🔸 Su primer camión para este tipo de servicio se estrenó con el transporte de tejas
Actualizado el 26.12.2021 a las 14:15
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En 1937, Mercedes sacaba al mercado un impresionante camión de 10
toneladas, el LK 10000 de tres ejes (6X4) con un motor de 150 caballos |
MADRID ─ Faltaban aún unos pocos años para que la marca Mercedes apareciese en el mundo del automóvil. En 1896, Gottlieb Daimler había construido lo que se considera como el primer camión de la historia. Y solo un año más tarde, en 1897, ya había preparado otro camión, esta vez con una carga útil de cinco toneladas métricas. Este vehículo fue con casi total seguridad el primero del mundo en ser utilizado para transportar materiales de construcción, ya que Daimler llevó a cabo personalmente las pruebas de conducción del mismo en una fábrica de tejas.
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En 1896, Daimler había construido el que está considerado como
primer camión de la historia; un año después, presentaba ya otro
modelo con capacidad para 5 toneladas que se ve en la fotografía |
La introducción en 1904 de los llamados volquetes con cabrestante allanó el camino para el transporte de cargas pesadas a granel: aquellos volquetes se podían levantar de un lado utilizando una manivela y una cremallera. Así, solo con dos personas se podían manipular cinco toneladas de carga con la correspondiente transmisión de la manivela utilizando solo dos cabrestantes por camión. Este sistema se continuó utilizando hasta la década de 1920, cuando la botella hidráulica de volquete sustituyó al trabajo manual con las manivelas. Nacía así el camión volquete de tres vías: el puntal hidráulico como fuerza motriz hizo posible que el material a granel se pudiera deslizar en tres direcciones en lugar de solo en dos.
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Camión de 2,5 toneladas fabricado fabricado por Daimler en 1896.
La foto nos ha sido facilitada por nuestro buen amigo Carlos Pello,
que nos llama la atención sobre el voluminoso sistema calefactor de
agua instalado bajo los asientos |
Tecnología con visión de futuro
Hay que subrayar que ya hace casi 125 años, aquel primer camión anticipaba los ejes planetarios que todavía son comunes hoy en día, especialmente en los vehículos para el sector de la construcción: la transmisión por correa enviaba la potencia del motor a un eje montado a lo largo del eje longitudinal del carro, con un piñón en sus dos extremos. Cada uno de estos piñones encajaba en el engranaje interno de una corona dentada, que está firmemente conectada a la rueda que se pretende impulsar. En los ejes planetarios modernos, este eje termina en los cubos de las ruedas en un engranaje solar conectado a 3 a 5 engranajes planetarios. Estos últimos corren sobre una corona estacionaria y, por lo tanto, accionan las ruedas.
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La introducción en 1904 de los llamados volquetes con cabrestante
allanó el camino para el transporte de cargas pesadas a granel |
En 1937, Mercedes sacó al mercado un camión de 10 toneladas, el LK 10000 de tres ejes. Se trataba de un auténtico camión pesado que iba impulsado por un motor de 150 caballos de potencia y que contaba con un doble eje tractor trasero, es decir, una configuración 6X4. La etapa tras la II Guerra Mundial
En 1949, con el inicio de la reconstrucción de Alemania, una vez concluida la II Guerra Mundial, la producción de camiones volquete se empezó a recuperar con gran velocidad, abundando sobre todo los de dos ejes con una cabina casi improvisada, hecha de madera. A esta etapa corresponde el modelo L 4500, que se fabricó en la planta de Gaggenau, que había quedado muy afectada por los bombardeos aliados.
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El L 5000 fue uno de los volquetes de dos ejes que participaron en
la reconstrucción de Alemania en la década de 1950 |
El superventas fue el L 3250, modelo lanzado también en 1949 y que fue clave para que la República Federal de Alemania, que se fundó en ese mismo año, pudiera poner rumbo al milagro económico del Rin. Un modelo algo más pesado y que apareció en 1953 fue el hoy conocido como L 4500, aunque entonces se llamaba L 312. En realidad, era una variante del L 3250, pero que permitía una tonelada más de carga, llegando a 4,5 toneladas. Ambos modelos se convirtieron inmediatamente en líderes del mercado en su segmento, manteniéndose en tan privilegiada posición hasta que fueron reemplazados en 1961.El L 6600, un producto para trabajos difíciles
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A comienzos de los años 50, llegaba el L 6600, un dos ejes propulsado
por un motor Diesel OM 315 de 8,3 litros con inyección por precámara |
A comienzos de los años 1950, para poder alcanzar los 145 caballos de potencia, una cifra que ahora parece ridícula, se necesitaban más de 4,6 litros de cilindrada, y esa era la que tenía el motor Diesel OM 312 de 1949. Pero sorprendentemente, a comienzos de esa década, Daimler-Benz lanzaba un nuevo modelo, el L 6600, un camión totalmente enfocado al segmento pesado, que disponía de 145 caballos de potencia proporcionados por su motor Diesel OM 315, de 8,3 litros de cilindrada y con precámara. Este vehículo también se construyó en la planta de Gaggenau. A mediados de la década de 1950, se agregaron a la gama otros camiones volquete pesados de dos ejes, como el LK 6600. Sin embargo, no sería hasta la década de 1960 cuando Daimler-Benz también generalizara la producción de vehículos de tres ejes para la construcción.
Los camiones chatos de los años 1960
Los primeros camiones chatos o de cabina semiavanzada que construyó Daimler-Benz fueron presentados en marzo de 1959. Fueron fruto de las nuevas y particularmente rígidas normas que en cuanto a dimensiones y pesos había introducido el ministro alemán de transportes de Transportes, Hans-Cristoph Seebohm, y que acabaron con los tradicionales camiones de morro largo, a los que de repente se acusaba de desperdiciar espacio a expensas de perder capacidad de carga.
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Una legislación que buscaba conseguir la máxima capacidad de
carga forzó a reducir la longitud del morro y a aligerar la tara al máximo |
Los diseñadores respondieron a la nueva normativa creando la mayor cantidad de espacio para carga dentro de unas dimensiones externas limitadas y, además, reduciendo lo más posible la tara. Aunque en Norteamérica ya estaba de moda el diseño cab-over-engine (COE) o cabina avanzada, a los diseñadores alemanes aquello les debió parecer demasiado atrevido y, temerosos de que fuese una moda pasajera y que a los conductores alemanes les pareciese demasiado atrevido, optaron por quedarse a medio camino entre los anteriores camiones con largos morros y los COE.Una ventaja clave del diseño de cabina chata en comparación con los camiones COE era que el motor solo invadía un poco el el interior de la cabina y aún dejaba suficiente espacio para un tercer asiento entre el conductor y el copiloto, al tiempo que no llegaba tanto calos y ruido dentro de la cabina. En cualquier caso, el motor de los camiones con cabina chata era más accesible que en los COE a la hora de efectuar mantenimiento y reparaciones. Esta es la explicación de que las cabinas avanzadas (COE) tardasen todavía algunos años en llegar a los volquetes Mercedes.
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El temor a que la cabina avanzada (COE) que ya se construía en
Norteamérica fuese sólo una moda pasajera retrasó bastante la
adopción de ese concepto en Mercedes-Benz |
Los nuevos camiones de cabina chata se hicieron en tres niveles de tonelaje: el L 322, diseñado para un peso bruto vehicular de 10,5 toneladas, era un típico camión de tonelaje medio, destinado principalmente al transporte local y para trabajos que no eran demasiado pesados en el sector de la construcción. Con un peso total de 12 toneladas, la fábrica también agregó el L 327 más pesado en la primavera de 1959, que utilizó esta capacidad para explotar el peso total máximo permitido de acuerdo con las regulaciones de Seebohm. Finalmente, el L 323 (más tarde L 710) reemplazó al L 311 (antes L 3500) fue uno de los primeros representantes de la clase de 7,5 toneladas de peso total con carga.Las versiones pesadas de los camiones de cabina chata cosecharon un gran éxito no solo en el mercado alemán sino también en la exportación. Así, mientras que la producción de los camiones de cabina chata para trabajos livianos y medianos, se fue deteniendo progresivamente entre 1976 y 1984, los vehículos pesados de dos ejes L 1924, L 1928 y los de tres ejes L 2624 y L 2628 continuaron siendo fabricados para la exportación durante muchos años, de tal manera que la última unidad del modelo L 1924 de cabina chata salió de la planta de Wörth a mediados de la década de 1990.
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La absorción de Hanomag-Henschel por Mercedes prolongó
por algunos años la vida de los LP |
Sin embargo, durante todo ese tiempo se añadieron dos cosas a la gama: un camión COE con tracción total y una cabina muy corta para camiones COE. Cuando el modelo LP pesado, que solo estaba disponible con una cabina de longitud media o larga estaba a punto de dejarse de fabricar, vino la absorción por Mercedes de Hanomag-Henschel, se empezó a motorizar la gama con propulsores Mercedes de cilindros en V, así como cajas de transferencia y ejes planetarios, decidiéndose mantener la producción del LP pero como un vehículo de tracción total.Las generaciones NG y SK de volquetes pesados
Las configuraciones 4x4 y 6x6 llevaban tiempo estando disponibles como camiones COE pero en 1973 llegó la gama NG (Nueva Generación) encaminada a estructurar la oferta de camiones de Mercedes, hasta entonces algo desestructurada. Tanto en la gama NG como en la posterior SK aparecieron primero los modelos para la construcción y más tarde los de larga distancia.
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| Mercedes-Benz NG 2225 (6X4) de 1988 |
NG 80: A partir de 1980, los vehículos de la nueva generación estarían disponibles con motores modulares revisados de cilindros en V (de seis, ocho y diez cilindros); aunque manteniendo la oferta de motores de seis cilindros en línea.NG 85: se llevó a cabo una tercera y última revisión en 1985. El motor OM 442 instalado en el NG 85 fue el primer motor Diesel del mundo para un camión equipado con una unidad de control electrónico del motor (conocida como control electrónico Diesel (EDR) en Daimler-Benz). A partir de 1987, el NG 85 también estuvo disponible como un vehículo de cuatro ejes con configuración 8X8. Daimler-Benz construyó dos modelos de cuatro ejes, el 3528 AK con un motor V8 atmosférico OM 422 y el 3535 AK con un motor V8 turboalimentado OM 442 A sin intercooler. Ambos vehículos fueron diseñados para un peso bruto con carga de 35.000 kilos. Inicialmente, los vehículos de cuatro ejes se construyeron en NAW, una subsidiaria especial de Daimler-Benz con sede en Arbon (Suiza) aunque más adelante su producción se trasladó a la planta de Wörth.
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En 1988 llegó la gama SK de vehículos pesados con nuevos motores,
nuevas cajas de cambios y nuevo chasis. Los SK se produjeron hasta
1998, conviviendo durante 2 años con los Actros que iban a sustituirlos |
A partir de 1988, la nueva generación (NG) se convirtió en la clase SK de tonelaje pesado. Los nuevos vehículos para la construcción se ofrecían opcionalmente con la suspensión de confort de cabina que llevaban de serie los modelos de transporte a larga distancia. La gama SK venía con nuevos motores Diesel, cabinas modificadas, nuevas transmisiones y chasis a partir de un peso bruto vehicular de 17 toneladas. Los vehículos pesados de la gama SK se produjeron hasta 1998 y luego fueron reemplazados por los Actros, que se ofrecería en paralelo a partir de 1996.Y el lector interesado en continuar sabiendo más de los Actros, encontrará información al respecto en el artículo publicado recientemente en este blog con el título EL ACTROS DE MERCEDES-BENZ CUMPLE 25 AÑOS.
