🔸 La supervivencia de las compañías se ajusta a la Teoría de la Evolución de las Especies de Darwin y a la Teoría de la Contingencia Evolutiva
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El modelo Aeromax 9500 no fue capaz de elevar las ventas de
camiones pesados de Ford en el mercado norteamericano |
MADRID ─ Con frecuencia, escucho y leo, que viene a ser lo mismo, comentarios que sin más fundamento que la nostalgia, la desinformación o ambos, lamentan que marcas como Barreiros o Pegaso, desaparecieran por la falta de apoyo de los gobiernos españoles. Esas personas no caen en la cuenta de que, a lo largo de la historia del automóvil, centenares de fábricas de vehículos desaparecieron en el mundo y no iban a ser esas dos españolas las únicas que lo hicieron injustamente. Y no es solamente cosa de tiempos antiguos pues en épocas que solo distan unos pocos años del momento actual, podemos encontrar numerosos ejemplos. Así, se me viene ahora a la memoria el caso de la división de camiones pesados de Ford, que en 1997 fue comprada por Freightliner, la principal fábrica de camiones y autobuses del grupo alemán Daimler. ¿Quién iba a pensar que un nombre y una actividad tan importantes pudieran desaparecer del mapa de los grandes camiones?.Para poner en antecedentes al lector que o bien ya no lo recuerda o bien no lo sabía por ser más joven, comenzaremos por explicar que la presencia de Ford en el segmento de camiones pesados, lo que en Norteamérica se conoce como Clase 8 (vehículos de más de 15 toneladas de peso máximo con carga) ya había sufrido un duro varapalo en Europa donde estaba presente con sus gamas Transcontinental y Cargo, a consecuencia del desmoronamiento del mercado británico de camiones.
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En 1986, Ford había decidido abandonar el mercado europeo de
camiones pesados donde comercializaba las gamas Transcontinental
(en la foto) y Cargo |
Como consecuencia de ello, en 1986, la compañía estadounidense se vio forzada a abandonar su actividad como fabricante de camiones en el Viejo Continente, traspasando a Iveco sus intereses en la misma, para lo que se creó una sociedad conjunta entre ambas compañías con el nombre Iveco Ford Truck, en la que Ford seguía presente, manteniendo un 48 por ciento de su capital, participación que nominalmente pagó considerándola el contravalor de su actividad europea en el campo de los vehículos industriales.Años perdiendo cuota de mercado
Volviendo a 1997 y al mercado norteamericano, diremos que Ford llevaba años perdiendo penetración en el segmento de camiones, tras alcanzar un pico de penetración del 11,6 por ciento durante 1992, hasta cerrar 1996 con unas ventas de 15.308 unidades, un 21 por ciento menos que en 1995 ─un descenso muy por encima del 15 por ciento de contracción media experimentado por el conjunto de la Clase 8─ y solo un 9 por ciento de penetración.
Aunque el 15 por ciento que se contrajo la demanda norteamericana de camiones pesados en 1996, solo alcanzó finalmente la mitad de lo que se había llegado a temer a comienzos de ese año, fue bastante para dar la puntilla a Ford en ese frente y eso que los costos de desarrollo de nuevos modelos eran en aquel lado del Atlántico muy inferiores a los que tenían que afrontar los constructores europeos, debido a la filosofía de construcción meccano que allí se había venido practicando de siempre. La integración vertical característica del fabricante europeo es más ventajosa en los períodos de crisis, pues con ella podía participar de manera más relevante en el negocio de la posventa, mucho más estable, y que entonces estaba vedado a la mayoría los constructores americanos.
Ford había tratado de enderezar aquella tendencia a la baja con el lanzamiento en 1995 del modelo Aeromax 9500, de atrevida línea aerodinámica y diseñado específicamente para el transporte a larga distancia por autopista. Aunque parezca mentira ─al otro lado del Atlántico, las cosas funcionan de otra manera─ hacía 25 años que Ford no lanzaba una tractora completamente nueva para la mencionada Clase 8.
Ford abandona el segmento de camiones pesados
Así que Ford optó por abandonar la escena de los camiones pesados ofreciendo a Freightliner la venta de su división de estos vehículos, llegando ambas compañías a un acuerdo por el que esta última, la mayor filial norteamericana de camiones de la entonces Daimler-Benz, iba a pagar una cifra de entre 200 y 300 millones de dólares (entre 28.000 y 42.000 millones de pesetas al cambio de entonces) por la división de camiones pesados de la primera, con lo que Freightliner pasaba a dominar el 38 por ciento del mercado estadounidense de camiones de la Clase 8, casi el doble de lo que tenía su seguidor más inmediato, Paccar, sumando las cuotas de sus dos marcas Kenworth y Peterbilt. También iba a elevar su volumen de negocios un 20 por ciento, situándolo en poco más de 6.000 millones de dólares.
El acuerdo entre Freightliner y Ford se centraba en las gamas Aeromax y Louisville que se fabricaban en la planta que la segunda tenía en Kentucky. Ford iba a dejar de producir ambas gamas a finales de 1997, como mucho, en el primer trimestre de 1998. A partir de ese momento, esos productos, o al menos, esas denominaciones, desaparecerían, aunque Freightliner podría construirlos con sus propias denominaciones en alguna de sus fábricas propias. Además, Freightliner se comprometía a comprar las cadenas de montaje de la serie C de Ford ─unos vehículos de tonelaje medio que esta última pensaba dejar de fabricar en la primavera de 1998.
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Ford ya tenía previsto dejar de fabricar en 1997 sus gamas F-700 y
F-800, que en el verano de 1998 iban a ser reemplazados por las nuevas
series 450, 550 y 800
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En cuanto a las gamas F-700, F-800 y FT-900, así como el autobús escolar que Ford hacía sobre chasis de camión, Ford ya tenía previsto dejar de fabricarlas a finales de 1997, pues en el verano de 1998, los F-700 iban a comenzar a ser reemplazados por las series 450 y 550; y el F-800 por la serie 800.Comentamos todos estos datos para que el lector pueda hacerse una idea de la magnitud de la operación, desde luego muy superior a Barreiros y Pegaso juntas. Y eso sin tener en cuenta aspectos como la problemática situación en que quedaban los 257 concesionarios con que contaba Ford, cuyo futuro aparecía incierto, pues la red a través de la cual había estado Ford vendiendo hasta entonces sus camiones pesados, pasaba a depender de Freightliner y aunque podrían vender los productos que se siguieran comercializando con la marca Ford, al menos por algún tiempo, era evidente que la falta de los camiones pesados de esta última marca iba a suponer un golpe muy fuerte para sus economías, un golpe que difícilmente podría ser compensado por Freightliner, la cual ya tenía comprometida la distribución de sus productos en las mismas zonas que cubrían esos concesionarios de Ford.
Sorpresa en medios financieros e industriales
El acuerdo entre Freightliner y Ford sorprendió enormemente en medios financieros e industriales norteamericanos, que no entendían como Freightliner había aceptado plantearse una operación como ésta, pues se sospechaba que la actividad de Ford en el campo de los camiones pesados no había sido rentable ni siquiera en los años previos a 1997, durante los cuales la demanda norteamericana de estos vehículos había alcanzando récords históricos. Pero lo que no tenían en cuenta aquellos medios es que lo que realmente compraba Freightliner era la cuota de mercado que en aquel momento controlaba Ford.
Y éste es sólo un ejemplo de grandes industrias desaparecidas en el campo de los camiones. Apenas 11 años antes del caso de Ford y Freightliner, en una operación similar, Volvo Trucks había adquirido la división de camiones pesados de General Motors, la cual prometemos comentar en otro momento.
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El modelo cargo que Ford fabricaba en Inglaterra cuando abandonó
el mercado europeo de camiones pesados daría lugar a la gama
Eurocargo de Iveco, después de que esta última adquiriese los
intereses de Ford Trucks en el Reino Unido |
También podemos encontrar multitud de casos en el campo de los turismos, como, por citar algunos, el caso de Chrysler que, pese a la ayuda del gobierno estadounidense con cuantiosísimos créditos puente, no pudo evitar pasar a manos de Chrysler, luego de Fiat y muy recientemente, terminar subsumida en ese conglomerado que se ha bautizado con el en nuestra opinión poco afortunado nombre de Stellantis, un paraguas que cobija a Peugeot, Citroën, DS, Opel (Vauxhall), Fiat (Alfa-Romeo, Abarth) y Chrysler (Dodge, Jeep, RAM).
El lector podrá objetarme que las marcas citadas siguen existiendo, a lo que yo argumentaré que las marcas sí, pero las compañías no y que, al final, habrá que ver cuántas de ellas evitan la desaparición. Aquí también de lo que se trata es de reunir cuotas de mercado para conseguir volúmenes mayores que permitan abaratar los costes mediante economías de escala. Las marcas sobrevivirán mientras mantengan un nivel de ventas aceptable; si no lo logran, morirán.
Como la vida misma
Y es que, en el fondo, las compañías se ajustan mucho a la Teoría de la Evolución de las Especies de Charles Darwin. Si evolucionan adecuadamente para adaptarse a los cambios que progresivamente va registrando el entorno en que se desenvuelven, sobrevivirán. Pero si sus ejecutivos o propietarios toman decisiones que van contra la evolución de ese entorno, las compañías terminarán por desaparecer.
Ahora bien, hay casos en que para explicar la desaparición de las compañías, más que a la Teoría de la Evolución de las Especies, hay que recurrir a una teoría que podríamos considerar paralela a esta y que se denomina Teoría de la Contingencia Evolutiva, según la cual, la evolución de las especies (compañías) puede resultar muy condicionada por hechos fortuitos ajenos a la evolución progresiva normal.
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Al igual que un meteorito acabó con la existencia de los dinosaurios,
hechos fortuitos como crisis financieras, catástrofes geológicas o
pandemias como la COVID-19 pueden acabar con compañías que
hasta ese momento aparecían como firmemente asentadas |
El ejemplo paradigmático de la Teoría de la Contingencia es sin duda el de la extinción de los dinosaurios a consecuencia de la caída hace 65 millones de años de un meteorito sobre la Tierra. Por lo repentino del fenómeno, los dinosaurios no tuvieron oportunidad de adaptarse al entorno de oscuridad que generarían las cenizas de la explosión, cuyas consecuencias fueron la desaparición de bosques y masas forestales que eran vitales para la supervivencia de aquellos gigantescos seres. Y los que eran carnívoros se quedaron sin herbívoros con los que poder alimentarse por lo que también sucumbieron.
La evolución de las compañías también se puede explicar apoyándonos en la Teoría de la Contingencia, en que los acontecimientos imprevistos serían catástrofes geológicas ─terremotos y tsunamis─, grandes crisis financieras ─el hundimiento de la bolsa de Nueva York en 1929, por ejemplo─ o sanitarias ─la pandemia COVID-19─ por citar algunas. Y la industria del automóvil ya ha padecido algunas de ellas. Así, sólo en 10 meses del año 2020, las ventas de turismos cayeron un 30 por ciento en España a consecuencia del coronavirus y en la mente de todos está lo que pasa en otros sectores industriales de nuestro país. Si la pandemia se prolonga durante unos años más, cosa que parece bastante probable, la desaparición de grandes compañías puede convertirse en una terrible realidad.
