RECUERDOS DEL TRASTERO: CUANDO MI AMIGO ANDRÉS INTENTÓ VENDER LA CABINA CP DE BARREIROS A WESTERN STAR (y 2)

🔸 Relato detallado de un viaje cuyo protagonista ve ahora como absurdo pero que muestra la diferencia de enfoques que en todo negocio tienen los que están arriba frente a los que están abajo

A la izquierda, la cabina CP diseñada por Mario Gamarra para Barreiros.
A la derecha el restyling que de esta hizo mi amigo Andrés para tratar
de vendérsela a Western Star. Esta segunda foto es todo un documento
histórico, pues es la única de aquel restyling que sobrevivió al incendio
que algunos años después destruiría la casa de Andrés en México
  

MADRID ─ En la primera parte ─que en principio iba a ser única─ de esta historia, mi amigo Andrés relataba cómo, allá por 1990, intentó, sin éxito, vender a Western Star la cabina panorámica (CP) que Mario Gamarra había desarrollado para los camiones Barreiros en 1967. Para ello, Andrés decía que se había ido a Oregón, en Estados Unidos, para hablar con los de Western Star y convencerles de que quizá pudieran salir de la crisis de ventas que, como otros muchos fabricantes de vehículos industriales estaban padeciendo en aquellos momentos. Y claro, algunos de los muchos lectores de esa primera parte de la historia enseguida nos manifestaron su extrañeza porque Andrés hubiera ido a Oregón a hablar con los de Western Star cuando estos últimos tenían su fábrica en Kelowna, en el estado canadiense de British Columbia. Además, la producción de Western Star no se trasladó a Portland (Ohio) hasta 2002, cuando ya hacía más de un año que esta compañía había sido comprada por Freightliner. Pues bien, nos hemos puesto de nuevo en contacto con Andrés para aclarar ese punto y él nos ha explicado los detalles de aquel viaje, que no fue uno sino dos y con características épicas propias de los viajes de Ulises.

En aquella crisis económica de 1990, mi amigo Andrés se defendía como gato panza arriba, fabricando en México carrocerías para los camiones de Liconsa Conasupo, una sociedad paraestatal que distribuía leche enriquecida para cubrir las deficiencias nutritivas de los niños mexicanos, y hacía reparaciones de todo tipo: reconstruía camiones que se accidentaban, alargaba chasis y también construía las cabinas que la Fábrica de Autotransporte Mexicana (FAMSA) montaba en unos camiones que usaban mecánica International Harvester, hoy Navistar, o abastecía de cabinas a otros fabricantes de camiones y autobuses de la zona de Monterrey como Industrial Ramírez  o Diesel Nacional (DINA), en Ciudad Sahagún, por citar algunas de sus actividades de por entonces. Nunca le decía no a nadie con tal de mantener activa mi fábrica, dice Andrés.

Primer contacto con Western Star

El primer contacto con Western Star lo estableció Andrés a través de Enrique (Kike) Miranda, una persona de trato muy agradable que tenía un changarro (un pequeño negocio) de venta de repuestos, piezas de colisión (los elementos externos que más se deterioran en caso de accidente), reconstruía camiones siniestrados y también traía camiones usados de Estados Unidos pero cortados o semi-desarmados, cabina por un lado, motor por otro y chasis cortado a la mitad por otro. Y también era representante a comisión de Western Star en México.

Yo le conocí haciendo antesala en la oficina de compras del ejército mexicano, una vez que hubo un concurso para adquirir camiones 6x6. Visitó mi fábrica y yo visité su changarro y hubo buena empatía. Así que nos hicimos amigos, comenta Andrés, que añade: Él me habló de lo caras que eran las cabinas de los Western Star, las dificultades que había para importarlas, el largo tiempo que se tardaba en traerlas a México, etc. Y también recuerdo que  me dijo que Western Star no construía las cabinas de sus camiones sino que se las compraba a un fabricante norteamericano.

Pese a que la imagen icónica de los camiones Western Star es la de un
camión con cabina de morro, esta compañía también fabricaba camiones
con cabina avanzada o sobre el motor (COE)

Así que Andrés propuso a su amigo Kike visitar la fábrica de Western Star en Kelowna (Canadá) para ver si conseguían que Western Star les contratase como proveedores de cabinas. Aunque era invierno y hacía un frío que pelaba, Andrés y su amigo no esperaron más y decidieron presentarse en Kelowna. Pero, por aquello de ahorrar lo más posible, ya que Andrés corría con los gastos de Kike, que andaba muy justo de dinero, el viaje fue una auténtica tortura. Salieron en avión desde México DF a Tijuana, ciudad del estado mexicano de Baja California muy próxima a San Diego (Estados Unidos).

Tratando de ahorrar

Entonces los vuelos internacionales desde México a Los Ángeles eran muy caros, pero si hacías un vuelo doméstico desde México a Tijuana, pasabas la frontera a pie y en San Ysidro, un distrito de la ciudad de San Diego, alquilabas un coche para llegar a Los Ángeles, pues te salía  por la mitad de precio, explica Andrés.

El trayecto de Tijuana a Los Ángeles lo hicieron en un coche de alquiler y en Los Ángeles tomaron un avión hasta Portland (Oregón) ya que no había vuelo directo a Kelowna. En Portland tuvieron que alquilar otro coche para alcanzar Kelowna, a 400 o 500 kilómetros al norte de Portland.

Finalmente, Kike y Andrés consiguieron llegar a Kelowna, a lo que este último define como un taller grande más que una fábrica. Allí consiguieron entrevistarse con algunos directivos de Western Star a los que ofrecieron construirles las cabinas para sus camiones, que en aquel momento equipaban cabinas fabricadas por un proveedor en Texas.

La impresión que se llevó Andrés de que aquello era más un taller grande que una fábrica propiamente dicha, pensamos nosotros que pudo deberse a que, hasta ser adquirida por Freightliner, Western Star presumía de fabricar sus camiones a mano.

Al nacer Western Star como una división de White Motor, sus camiones
se denominaban White Western Star como puede verse claramente en
el lateral del morro de este vehículo de 1975. Al quebrar White Motor
en 1980 y ser comprada por Volvo en 1981, Western Star quedó como
compañía independiente y sus camiones dejaron de llevar la palabra
White, pasando a denominarse solo Western Star

Comienzan los problemas

En un principio, la idea era que nosotros les fabricáramos sus cabinas tal cual se las estaban haciendo en Texas en aquel momento pero nos salieron con problemas de que tenían que ser homologadas con normas SAE, hacer la famosa prueba del péndulo, etc, etc, sigue explicando Andrés. Yo disentí de que tuviera que volver a homologar las cabinas pues si las hacía iguales que las que ellos estaban montando, pues ya estaban homologadas, añade.

En su deseo de hacerse con el contrato de suministro de cabinas, Andrés propuso a sus interlocutores de Western Star construirles gratuitamente una cabina para que comprobaran que era igual que las que les suministraban desde Texas, para lo que necesitaba que le facilitaran una copia de los planos de la cabina.

La respuesta de los directivos de Western Star fue que no estaban autorizados a entregarle aquellos planos por cuestiones de patentes y otras razones y remitieron a Andrés y a Kike a una especie de almacén central de recambios que Western Star tenía en Portland. Allí recepcionaban los motores, transmisiones, ejes, diferenciales y hasta los largueros de los chasis, que compraban a diversos proveedores estadounidenses. Y des donde abastecían de repuestos a sus clientes. De hecho, allí era donde Kike adquiría los recambios que necesitaba en México.

El misterioso potentado australiano

Así que Andrés y su amigo se volvieron a Portland donde al día siguiente fueron recibidos por otro equipo de directivos, todos también de edad avanzada, cerrados de mollera y con una pinta muy rural, según cuenta Andrés. Me hablaron de que la empresa la acababa de comprar un millonario australiano, pero que a pesar de eso seguían teniendo problemas financieros ─añade─ pues como fabricaban en pequeñas series, los proveedores les cobraban más caro que a sus competidores.

Terry Peabody, propietario de la filial de Western
Star en Australia, compró la compañía madre en
1991, cuando esta se encontraba en graves
dificultades financieras pero muy probablemente
sólo con ánimo de sanearla lo imprescindible y
volver a venderla aprovechando el prestigio que
tenía la marca Western Star

Haremos aquí un inciso para aclarar al lector que ese millonario era Terry Peabody, propietario de la filial australiana de Western Star, quien junto con su socio Bob Shand, había comprado la compañía madre en 1991. De aquí la confusión tan extendida de que Western Star era una compañía australiana. Aprovecharemos para aclarar también que aunque tenía una fábrica en Kelowna (Canadá), Western Star nació en 1967 como una división de White Motor y que, como ésta, tenía su sede central en Cleveland (Ohio), siendo pues en origen una compañía estadounidense.

Sugerimos al lector interesado en conocer más a fondo la historia de Western Star que acceda al enlace 50 AÑOS DE WESTERN STAR: DE WHITE MOTOR A DAIMLER TRUCKS, PASANDO POR AUSTRALIA Y ERF en este mismo blog, donde encontrará cumplida información al respecto.

Volviendo a la entrevista que él y su amigo Kike mantuvieron en Portland con algunos directivos de Western Star, Andrés reconoce ahora que entonces cometió el error de enseñarles algunas fotos de sus instalaciones en México, pues en ellas se veían ejemplares de los camiones que entonces fabricaba él para Liconsa, la compañía mencionada en párrafos precedentes y eso, según cree Andrés, no les gustó nada a sus interlocutores.

Pero nuestro protagonista no se arredró y pidió a los de Western Star que le dejaran fabricarles algunas piezas, si no la cabina completa, por ejemplo el habitáculo dormitorio (sleeper) que se dañaba con frecuencia pues al patinar en el hielo y la nieve los tractocamiones hacían la tijera y lo primero que machacaban era el dormitorio.

Y entonces, yo creo que a mala leche, me dieron los planos de las piezas mas complicadas como las puertas de la cabina, un soporte de los depósitos de gasóleo y un sleeper, se lamenta Andrés, que se volvió a México con Kike.

La cabina CP de Barreiros irrumpe en el camino

Fue en aquella época, en un viaje a España, cuando me interesé por las cabinas CP de Barreiros que Renault V.I. iba a dejar de fabricar y por cuyos troqueles me pidieron 800 millones de pesetas y cuando le compré a Industrias Plaza, en Guadalajara, una de esas cabinas que ellos fabricaban en pequeñas series para Villaverde, Era una de las primeras que debieron construir porque los de control de calidad de Renault V.I. se la habían rechazado y la mandé a México en barco, continúa Andrés.

Algún lector puede haber sonreído al leer que mi amigo Andrés era
proveedor de los camiones Ramírez, por no ser frecuente que un
apellido tan español sea usado como marca de un camión, pero la
foto demuestra que esos camiones existen. Industrial Ramírez, es
un importante grupo mexicano nacido en 1946 cuya compañía más
conocida quizá sea Trailers de Monterrey

De nuevo en México, Andrés le enseñó a su amigo Kike la cabina CP que había comprado en España y éste le dijo que, con algunas adaptaciones  se la podían enseñar a los de Western Star, pues podría venirles muy bien ya que cada vez estaban más de capa caída y que, al ser una cabina europea, ya no habría que homologarla en Estados Unidos.

En ocasiones me he preguntado si la cabina de Mario Gamarra llegaría a ser homologada en España en algún momento, se interrumpe Andrés.

Así que Andrés le propuso a Kike coger una camioneta y echar en ella el sleeper y algunas de las piezas que ya había fabricado sobre los planos que le habían entregado en Portland y marcharse de nuevo a hablar con los de Western Star para enseñarles todo aquello.

Pero Kike era ya una persona bastante mayor y, asustado ante un viaje tan largo, declinó acompañar a Andrés en esta segunda oportunidad.

Segundo intento

Yo, como ya había invertido un dinero en todo aquel proyecto, pues hice muchas fotografías de la cabina que había comprado en España y varios dibujos de la que, inspirada en ella, quería proponerles a los de Western Star. Cargué todo, incluyendo el sleeper y las piezas, en una camioneta de 3,5 toneladas y me dirigí a Tijuana, en un viaje de cuatro días y por unas carreteras que daban miedo, relata Andrés.

En Tijuana, nuestro protagonista contrató a un agente de aduanas que pasó legalmente el sleeper y las piezas a Estados Unidos y le dejó guardar la camioneta en su aparcamiento. Y en San Ysidro, el lado americano de la frontera de Tijuana con San Diego, Andrés alquiló un camioncito de U-HAUL, la conocida empresa de alquiler de vehículos para mudanzas y otros menesteres y cargó en él todo lo que había traído de México, lanzándose por la interestatal 5  a un viaje de tres días, conduciendo hacia el norte por Los Ángeles y San Francisco hasta llegar a Portland.

Fueron tres días infernales; un frio del demonio, alimentándome de hamburguesas y durmiendo en hoteles Super 6 de carretera que son los más baratos, revive Andrés con sus recuerdos.

Como entonces no se habían popularizado aún los teléfonos móviles, Andrés se comunicaba con su esposa en México desde las cabinas telefónicas de monedas que encontraba en las gasolineras. En una de esas llamadas a casa, su esposa le comunicó que una empresa financiera muy grande de México les había hecho un pedido de carrocerías de microbuses y que les había dado un anticipo de importancia para hacer los herramentales, lo que redujo la angustia económica que por aquel entonces atravesaba Andrés.

En Norteamérica no son frecuentes las cabinas con literas que tan
acostumbrados estamos a ver en Europa. Allí, la normativa sobre
dimensiones permite el uso de habitáculos dormitorio situados tras la
cabina propiamente dicha; estos habitáculos se conocen como sleepers

Por fin, nuestro protagonista llegó a las oficinas-almacén-taller de Western Star en Portland a las 4 y media de la tarde pero los directivos que le habían atendido en su viaje anterior no quisieron recibirle pues aquellas dependencias cerraban a las 5 de la tarde. Como el lector podrá imaginar, aquello irritó mucho a Andrés, que llevaba siete días conduciendo para llegar allí.

Descanso y relajación

Superado el primer repente, nuestro amigo decidió ser positivo y aprovechar para descansar y, al día siguiente, asearse y vestirse de traje para mostrar en Western Star el sleeper y las piezas que había construido y hasta los planos del nuevo tractocamión con cabina abatible y suspendida que había diseñado.

Les gustó mucho ver los dibujos de la cabina CP reestilizada por mí y que no tuviera remaches, sino que fuera soldada por puntos y me preguntaron que por qué no la había llevado, a los que yo les respondí que había llevado el sleeper, que era el objeto del negocio que yo les había propuesto, indica Andrés.

Pero los directivos de Western Star con que estaba hablando Andrés volvieron a la carga con el tema de los problemas financieros, indicándole que el australiano que había comprado la compañía tiempo antes, no había inyectado fondos en la misma y que inclusive circulaban rumores de que quería venderla.

Así que, como su esposa le había comunicado la entrada del pedido de las carrocerías de microbuses, Andrés se ofreció a comprarles una pequeña cantidad de acciones de Western Star pero con la condición de participar en la gestión de la compañía, lo que sus interlocutores rechazaron alegando que para gestionar la compañía ya estaban ellos, que lo que necesitaban era dinero.

Al dar las 12 del mediodía, los directivos de Western Star citaron a Andrés para la 2 de la tarde y se marcharon a comer, dejando a Andrés allí plantado.

Tras comer un par de perritos calientes y bastante descorazonado por la forma en que se había ido desarrollando la negociación, Andrés volvió a continuar la entrevista sin lograr avance alguno.

Desánimo y frustración

Cerca ya de las 5 de la tarde, Andrés empezó a darse cuenta de que los directivos de Western Star tenían prisa por marcharse a casa, pues le propusieron que les dejase el sleeper y las piezas que había construido para evaluarlas y que ya hablarían con él para comunicarle los resultados de aquella evaluación, a lo que Andrés, conteniendo su enfado y frustración, se negó. 

Ni me ayudaron a volver a cargar todo aquello en el camioncito de U-HAUL, así que, como pude, lo cargué yo solo y me fui a cenar, tras lo cual decidí volverme a México, se queja Andrés.

Andrés en una foto tomada en 1997 tras su fracasado intento de
comprar la quebrada Setra Seida española

Pero al llegar de vuelta a Tijuana, en la aduana le dicen a Andrés que para meter de nuevo el sleeper en México tenía que pagar impuestos y la revisión aduanera.

Vamos que lo que querían era una soberana mordida, así que, harto ya, busqué un chatarrero en San Ysidro y le vendí el sleeper al kilo; devolví el camioncito a la agencia de U-HAUL donde lo había alquilado, me pasé andando a Tijuana, me fui al aeropuerto y volé de nuevo a México DF, manifiesta Andrés.

Al reencontrarse con su esposa en casa, ésta le preguntó que por qué había vuelto en avión desde Tijuana, que qué había pasado con la camioneta en la que inició el viaje, que si había tenido algún accidente.

¡Pero lo que había pasado era que el enfado que Andrés se trajo de Portland era tal que al regresar a Tijuana se olvidó totalmente de la camioneta de 3,5 toneladas con la que había llegado allí camino de Western Star!.

Unos días más tarde, Andrés mandó un chófer a recoger la camioneta y volver con ella a México DF.

¡Ese fue el punto final de un viaje que ahora, al cabo de los años, me parece absurdo!, concluye Andrés.

El lector interesado en leer la primera parte de esta historia puede hacerlo sin más que pulsar AQUÍ