RECUERDOS DEL TRASTERO: 40 AÑOS DE QUE INTERNATIONAL HARVESTER TRATASE DE ENTRAR EN PEGASO

🔸 El incomprensible acuerdo de ENASA y el INI con una compañía estadounidense que estaba al borde de la ruina

Vista lateral izquierda de un motor IH 466DT de 210 caballos de potencia
del año 1980, cuando IH iba a desembarcar en ENASA

MADRID ─ En los primeros días de octubre de 1980, esto es, hace 40 años, International Harvester (IH) y ENASA, la empresa estatal constructora de los camiones y autobuses Pegaso, anunciaban la firma de un acuerdo por el que Archie McArdle, presidente de IH, y José Miguel de la Rica, presidente del Instituto Nacional de Industria (INI), propietario del 91 por ciento del capital de ENASA, acordaban la creación de una empresa conjunta entre las tres entidades. El acuerdo debía ser ratificado por el consejo de ministros español y los consejos de administración de las tres organizaciones mencionadas.

Como consecuencia de este acuerdo, IH iba a obtener una participación del 35 por ciento en ENASA, así como una participación del 65 por ciento en una nueva empresa de construcción de motores con capacidad para construir anualmente hasta 80.000 motores diésel de la serie IH 400. El INI se quedaba con el 35 por ciento restante del capital de esta empresa fabricante de motores.

La nueva empresa exportará la mayoría de sus motores, incluidas las unidades DT466, cuya demanda en aquellos momentos superaba a la oferta en tal grado que los camiones International propulsados por estos motores tenían un año de plazo de entrega. También se daba por hecho que la nueva empresa también abastecería de motores a la británica Seddon Atkinson, entonces propiedad de IH, para los camiones de su serie 300, que en aquel momento llegaban hasta los británicos desde Estados Unidos.

También se hablaba de que IH tenía planes para mejorar y modificar el motor Pegaso de 12 litros con vistas a que estos pudieran cumplir con los estándares mundiales futuros.

En el acuerdo, IH se comprometía a aportar 100 millones de dólares y a proponer su propia administración a ENASA con el fin de aumentar la participación de la compañía española en los mercados mundiales de camiones. A cambio IH utilizaría el apoyo de ENASA para afianzar su propia presencia en los mercados ibero americanos.

Vista lateral derecha de un motor IH 466DT de 210 caballos de potencia
del año 1980, uno de los motores que se pensaban fabricar en Cádiz

Los motores de inyección directa DT466 (DT por Diesel Turbo) de IH iban turboalimentados y tenían 7,6 litros de cilindrada, alcanzando una potencia de hasta 300 caballos, unas prestaciones un tanto escasas para lo que por entonces se llevaba en el mercado español, aunque hay que reconocer que aunque su cilindrada no llegaba a 8 litros, se obtenía de él la misma potencia que por entonces se sacaba del motor Pegaso de 12 litros.

El motor IH 466DT con sus correspondientes modificaciones, incluyendo la introducción de la gestión electrónica en la alimentación, se ha seguido fabricando hasta nuestros días con la denominación MaxxForce DT.

¿Qué buscaba IH en ENASA?

El hecho de que la fábrica de motores que IH pensaba instalar inicialmente en Madrid, ubicación que poco después sería cambiada por Cádiz, a orillas del Océano Atlántico, ponía de manifiesto que la principal motivación de IH para entrar en ENASA era la de fabricar en España motores para su exportación principalmente a Estados Unidos.

Más a medio-largo plazo, IH parecía pretender poner otro pie en la Europa continental ─ya tenían desde ocho años antes una participación del 33 por ciento en la holandesa DAF─ para asaltar el mercado europeo de camiones, aprovechando que España se iba a incorporar a la Comunidad Económica Europea (CEE) en 1983.

De hecho, el anuncio de la entrada de IH en ENASA, desencadenó el enfado de los holandeses, que en aquellos momentos comenzaban a salir de las dificultades financieras que habían conducido a la entrada de IH en su capital y que no comprendían que estando IH aliada con ellos, los americanos se metieran en el capital del fabricante español que, pocos años después, podría convertirse en un competidor de la compañía holandesa en el mercado comunitario.

Sorprendentemente, apenas dos años después de la firma de este acuerdo, IH anunciaba que se retiraba del mismo y entregaba Seddon Atkinson a ENASA a modo de compensación. Una compensación envenenada porque lo primero que tuvo que hacer ENASA fue inyectar dos millones de libras esterlinas de las de entonces para que los acreedores de la entonces arruinada Seddon Atkinson accedieran a desbloquear las cuentas bancarias del fabricante británico y que éste pudiera comenzar a trabajar.

¿Qué había pasado?.

Pues que IH y la propia Seddon Atkinson estaban en realidad al borde de la ruina y que IH había optado por retirarse a toda prisa a sus cuarteles de invierno a acometer una profunda reestructuración que, entre otras cosas, le obligó a vender su división de cosechadoras y maquinaria agrícola a J.I. Case, entonces una compañía propiedad de Tenneco, en 1985.

Las dificultades financieras de IH eran de dominio público en todo el mundo occidental... salvo en los despachos de los directores de ENASA y el INI.

¿Que cómo no se habían enterado en la parte española?.

¡Ah!... ¡Misterio!.