🔸 Evolución final de las turbulencias que en 1999 agitaban a la industria mundial del camión
MADRID ─ En febrero de 1999 la industria mundial del camión, casi siempre en proceso de consolidación, se veía sorprendida por la circulación de insistentes rumores que aseguraban que la compañía sueca Volvo estudiaba la posibilidad de lanzar una oferta para la compra de Navistar, el fabricante estadounidense de camiones que anteriormente había sido conocido como International Harvester (IH). Dada la cotización que en aquel momento tenían en bolsa las acciones de Navistar, que habían recuperado valor tras la crisis de ventas que padeció la compañía en años anteriores, los expertos estimaban que la oferta de Volvo tendría que rondar los 3.000 millones de dólares, menos de la mitad de lo que Volvo podría embolsarse por la venta a Ford de su división de turismos, desinversión ésta que, supuestamente, también se encontraba en estudio por el fabricante sueco, el cual no confirmaba ninguna de las operaciones comentadas.Ayudándonos de la herramienta ChatGPT de inteligencia artificial, hemos conseguido calcular que la inflación anual media del dólar desde 1999 a 2025 ha sido del 2,2 por ciento por término medio. En consecuencia, aquellos 3.000 millones de dólares de 1999 equivaldrían a 5.283 millones de dólares de la actualidad (2025).
Una publicación especializada de la industria de equipos y componentes para automoción, el Stark's Component Ledger de Chicago, aseguraba entonces que, además de con Navistar, Volvo estaba conversando con Renault V.I. (hoy Renault Trucks) sobre la posibilidad de comprar a ésta Mack Trucks, su filial americana. El grupo francés había negado insistentemente su disposición a vender Mack.
La citada publicación especulaba también con el hecho de que Volvo podría vender a Ford la división de producción de motores Diesel que tenía Navistar, aprovechando que esta última acababa de renovar un contrato de aprovisionamiento con el fabricante americano de vehículos IH. La operación tenía cierta lógica si se piensa que Volvo debería tender a utilizar sus propios motores en todos los camiones que fabrica en el mundo, al objeto de beneficiarse de las correspondientes economías de escala.
Por su parte, Investor, el grupo sueco que en aquel momento controlaba el 45 por ciento de las acciones de Scania, manifestó que no estaba dispuesto a vender a Volvo esta compañía y que los estudios realizados por consultores independientes aseguraban que Scania estaba en condiciones de seguir siendo independiente al menos durante cinco años más. Debido a ello, Volvo, que ya ha puesto una pica en su rival sueco con la compra por sorpresa del 13 por ciento del capital de Scania, podría estar concentrando ahora sus esfuerzos en el otro lado del Atlántico.
Aunque Volvo hubiese conseguido hacerse con el control de Scania y Navistar, su aportación al segmento de vehículos de más de 5 toneladas habría sido del 17,3 por ciento de la producción mundial, aún por detrás de la entonces aún DaimlerChrysler, que aportaba el 18,5 por ciento y que sin duda era el rival sobre el que Volvo tenía puesto su punto de mira.
Ya en nuestros días, 25 años después de todas aquellas especulaciones, la realidad de las mismas dista bastante de lo que finalmente ocurrió: Volvo efectivamente compró Renault V.I. con Mack Trucks incluida, pero el control de la división de turismos del fabricante sueco no pasó a manos de Ford sino de Geely, un fabricante chino de automóviles...
Y en cuanto a Navistar, este fabricante estadounidense de camiones, a mediados de 2021, es decir, hace tres años y medio, fue adquirido por el grupo alemán Traton, del que ya formaban parte MAN, Scania y Volkswagen Trucks. Eso sí, la operación le costó al grupo alemán menos de 3.500 millones de dólares, cantidad sensiblemente inferior a los 5.283 millones de dólares del presente que Volvo parecía dispuesta a pagar por Navistar en 1999.
Y es que, para ahorrar, nada mejor que esperar.
