🔸 Hacia 1990, el fabricante estadounidense de camiones trataba desesperadamente de cambiar la imagen de sus vehículos para luchar contra la fuerte caída de sus ventas
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| La cabina CP diseñada para Barreiros por Mario Gamarra y reestilizada por Andrés en México para tratar de vendérsela a Western Star, el fabricante estadounidense de camiones |
Western Star fue popular, entre otras muchas cosas, por conceder una gran importancia al confort del conductor, algo en lo que sin duda la cabina es un componente clave. De hecho, los Western Star eran promocionados como El Camión del Camionero para reflejar que éste era la principal preocupación del fabricante.
En otro artículo dedicado a la atracción que mi amigo Andrés sintió siempre por la cabina CP de los camiones Barreiros titulado LA INCREÍBLE HISTORIA DE ANDRÉS, UN GRAN ADMIRADOR DE EDUARDO BARREIROS... (ADDENDA) ya habíamos señalado que, hacia 1990 y enterado de que Renault V.I. iba a dejar de fabricar camiones con la cabina diseñada por Gamarra, Andrés se puso en contacto con la dirección de la planta de Villaverde con ánimo de comprarles los troqueles de dicha cabina.
Al tiempo y mientras los de Villaverde respondían a la oferta de Andrés, éste se había enterado de que había en Guadalajara un carrocero llamado Industrias Plaza, especializado en cajas secas, al que Renault V.I. le había mandado fabricar en pequeñas series la cabina CP. Y pues en paralelo a las negociaciones con Renault V.I. yo les compré una cabina CP a los de Industrias Plaza.
En Jalisco (México) conservo mi pequeña colección de cabinas: una del Troner, otra del Renault AE 500, que se la compre a MACASA, y esta CP Barreiros que le compré a Industrias Plaza, me indica Andrés..
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| Pese a que iba a dejar de fabricarla, Renault V.I. pedía 800 millones de pesetas por los troqueles de la cabina CP que había diseñado Mario Gamarra para los camiones Barreiros |
Dispuesto a fabricar la cabina de Gamarra
Así que ante tan disparatada petición y como sé que Mario Gamarra pensaba entonces y seguramente seguirá pensando ahora, que todo el mundo le quería copiar hasta las faltas de ortografía, pues nosotros hicimos en México unos cambios o reestiling a su bonita cabina, me confiesa Andrés, que añade: Y como por entonces Western Star, el fabricante norteamericano ─que ya andaba de capa caída─ estaba estudiando cómo cambiar la imagen de sus camiones para que se recuperaran las ventas, pues me fui a Oregón (⭐) y les propuse que cambiaran la cabina con morro de sus vehículos por una cabina avanzada, un Cab Over Engine (COE), para que los pocos camiones que aún fabricaban fueran diferentes de los habituales.
Andrés presentó a los directivos de Western Star un dibujo de cómo podría ser la nueva cabina avanzada que él les proponía, la cual no era otra que una versión revisada de la cabina CP de Gamarra.
Y hasta les propuso rediseñar el chasis y el tren motriz de sus camiones con cabina de morro para que se les pudiera montar la cabina de Gamarra ¡Y hasta hice un diseño de cabina suspendida o flotante y abatible con el dormitorio agrandado!, recalca Andrés.
Pero los de Western Star no aceptaron, pese a las notables ventajas económicas que nuestro interlocutor les ofrecía con la cabina CP. Por ejemplo, el precio de cada cabina hecha en México y puesta en Oregón era casi la mitad de lo que les estaba costando a ellos fabricar una de sus cabinas con morro. Y eso que la propuesta de Andrés incluía el transporte de las cabinas desde México DF a Oregón, cosa que pensaba hacer en un trailer que podía llevar hasta 7 cabinas completamente acabadas en un viaje de cinco días.
Hasta les ofrecí hacerme socio de ellos pero, a pesar de que estaban secos de pasta, no quisieron. La verdad es que Western Star tenía graves problemas financieros y sus ejecutivos, aparte de ser bastante garrulos, estaban cargados de años y tenían mucho miedo. ¡Yo, sin embargo, andaba por los 40 y me comía el mundo!, comenta Andrés.
Un proyecto inconcluso
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| El Innovator 8X4 que fabricó Andrés fue en su momento el tractor más potente que había en México con capacidad para 80 toneladas distribuidas en dos semirremolques |
En otra foto, Andrés me muestra las pruebas que hicieron en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez en Ciudad de México con algunos de los tractocamiones que él fabricó para Liconsa, una compañía paraestatal mexicana que preparaba la leche Conasupo, hoy conocida como leche Liconsa, una leche reforzada para cubrir las carencias de nutrición de los niños mexicanos. Fue un pedido de 56 camiones.
En la foto pueden verse las pruebas de frenado en curva. En aquel circuito hacíamos las pruebas como podíamos. Regulábamos los frenos a base de entrar a todo trapo en la famosa curva peraltada del autódromo y frenar. Como tampoco disponíamos de dinamómetro, las pruebas de potencia las hacíamos cargando a tope los vehículos con placas de acero y subiendo la cuesta de La Marquesa, hasta los 3.200 metros de altitud, recuerda Andrés.
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| Pruebas de frenado con los camiones que Decomesa, una de las compañías de Andrés, construyó para la empresa paraestatal mexicana Liconsa. En el asfalto del Autódromo Hermanos Rodríguez pueden verse las marcas de las frenadas (⭐) Algunos lectores se han sorprendido al leer que mi amigo Andrés había ido a Oregón a entrevistarse con los directivos de Western Star. Los lectores interesados en conocer por qué hace referencia a Estados Unidos y no a Canadá pueden encontrar una detallada explicación de aquel viaje sin más que pulsar AQUÍ |