RECUERDOS DEL TRASTERO: CUANDO RENAULT AÚN APOSTABA POR LA FÁBRICA DE VILLAVERDE

🔸 A finales de 1995, iniciada la recuperación tras la terrible crisis en la que el mercado mundial de camiones se sumió en 1993, el constructor francés anunciaba su intención de invertir 10.000 millones de pesetas en la vieja planta de Barreiros

Además de una inversión de 10.000 millones de pesetas en su planta
de Villaverde, a finales de 1995, Renault V.I. anunciaba que también
iba a comercializar a través de su red de concesionarios los vehículos
de su gama ligera Messenger, hasta entonces reservados a la red de
ventas de la división de turismos de Renault

MADRID ─ Cuando oímos hablar de los estragos del tiempo, siempre pensamos en períodos de decenas de años, cuando se trata de personas, o de cientos y hasta miles de años cuando se trata de edificios o restos arqueológicos. Sin embargo, en el ámbito industrial, el tiempo puede causar estragos en plazos muchísimo más cortos. Un claro ejemplo de esto último lo encontramos en lo que sucedió con la fábrica de camiones de Villaverde, la vieja planta que levantó Eduardo Barreiros en los años 50.

En efecto, un breve artículo que escribí a finales de 1995 y que se reproduce más adelante, comenta el anuncio hecho entonces por la aún Renault Vehículos Industriales (Renault V.I.) de que, aún habiendo considerado el cierre de la planta de Villaverde durante la terrible crisis de ventas que los camiones padecieron en 1993 y 1994, a la vista de que la demanda de estos vehículos comenzaba a recuperarse, el fabricante francés había decidido apostar por la factoría de Villaverde e invertir en ella 10.000 millones de pesetas en el cuatrienio 1996-1999.

He aquí el texto del artículo en cuestión:

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RENAULT V.I. APUESTA POR SU FABRICA DE VILLAVERDE

- Invertirá en ella 10.000 millones de pesetas en el próximo cuatrienio

Renault V.I. ha acordado invertir en su factoría de Villaverde (Madrid) un total de 10.000 millones de pesetas en el transcurso de los cuatro años próximos (1996-1999). Juan Cunill, director gerente de Renault V.I. España, afirmó que la aprobación de estos planes de inversión evidencia la firme intención de consolidar y potenciar la presencia de la marca francesa en el mercado español de vehículos industriales.

No olvide que el artículo que
está usted leyendo fue escrito
hace casi 15 años

La decisión tomada ahora contrasta con la consideración, durante los años más duros de la última crisis, de la posibilidad de cerrar las instalaciones de Villaverde por carecer entonces de sentido la continuidad de la misma. Cunill ha reconocido que la posibilidad llegó a manejarse, pero que el grupo Renault nunca llegó a tomar una decisión en ese sentido.

De los 10.000 millones que ahora se invierten y que deberán salir de los propios recursos de la filial española, 3.000 van a ser destinados a potenciar el Centro de Investigación y Desarrollo de Renault V.I. España, que contará con 80 personas, que llevan un año preparándose al efecto, y 8 estaciones de diseño y fabricación asistida por ordenador (CAD/CAM). Los otros 7.000 millones se dedicarán a inversiones industriales; estando prevista también la construcción de una pista de pruebas, aunque Cunill no quiso especificar su ubicación.

Juan Cunill, en 1995 director gerente de
Renault V.I. España, fue el encargado de
anunciar que la compañía francesa invertiría
10.000 millones de pesetas en Villaverde

Una de las misiones más importantes del Centro de Investigación y Desarrollo será la preparación de una nueva gama de camiones para todo el mundo y cigüeñales y componentes del futuro motor Euro-3 (normas anticontaminación que se implantarán a final de siglo). Algunos de esos cigüeñales y componentes serán exportados a Estados Unidos, a Mack Trucks, filial americana del grupo Renault V.I., la cual está muy asentada en el lado Este de este país norteamericano y pretende ahora extender su implantación a la costa Oeste.

La planta de Villaverde, considerada en el grupo Renault V.I. como una planta piloto, fabrica en la actualidad 39 unidades diarias en un solo turno. Cunill no se ha mostrado partidario de crear nuevos turnos por el momento, por considerar que suponen cargas salariales excesivas, sobre todo en un producto como los camiones y autobuses, en los que 2/3 de su costo proceden del apartado sueldos. Considera Cunill que se ha llegado a acuerdos suficientemente flexibles con los sindicatos como para poder afrontar picos de demanda sin llegar a establecer nuevos turnos. Cunill admitió también que los costes laborales españoles siguen siendo más bajos que los franceses.

En Villaverde se fabrica en estos momentos en torno al 20 por ciento de la producción de vehículos de todo el grupo Renault V.I., exportándose el 82 por ciento de dicha producción. En el transcurso de 1996 se abrirá una nueva línea auxiliar de producción en la fábrica madrileña en el marco de un rediseño generalizado de la planta dirigido a racionalizar los procesos.

No olvide que el artículo que
está usted leyendo fue escrito
hace casi 15 años

A partir del año que viene, Renault V.I. España comercializará también la gama Master, hasta ahora reservada a FASA Renault. La división de vehículos industriales venía vendiendo sólo la gama Messenger (vehículos similares a la gama Master pero con rueda gemela en el eje posterior); la gama Trafic seguirá vendiéndose sólo a través de los concesionarios de FASA.

Por otro lado, Renault V.I. ha enviado un apercibimiento a 13 de sus 74 concesionarios para que recapitalicen sus concesiones. De no actuar en este sentido en un plazo prudencial, los concesionarios dejarán de pertenecer a la red de Renault V.I. España.

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Hasta aquí, el artículo que describía la apuesta de Renault V.I. por el futuro de la fábrica de Villaverde allá por noviembre de 1995.

Sin embargo, apenas ocho años y tres meses después de tan prometedor anuncio, esto es, a mediados de marzo de 2003, Renault V.I. anunciaba el cierre definitivo de las instalaciones madrileñas, demostrando, como decíamos al principio de este comentario, en la industria el tiempo puede causar estragos en períodos de tiempo muy cortos.

El último camión que salió de la planta de Villaverde pertenecía a la
gama Kerax que Renault V.I. fabricaba para el segmento de obras

¿Qué había pasado?. ¿Qué había provocado tan radical cambio de enfoque?. Pues simple y llanamente que a los efectos del tiempo se había unido la mano del hombre, que esa sí que puede causar estragos en cortísimos espacios de tiempo: el grupo sueco Volvo AB, tras su fracasado intento de comprar Scania, el sempiterno rival, había anunciado en abril del año 2000 la adquisición de la francesa Renault V.I. y de la estadounidense Mack Trucks, que pertenecía a los franceses.

¿Que cómo fue eso?. Pues el lector interesado en conocer detalles sobre cómo la fábrica de Villaverde pudo pasar en tan breve período de tiempo de un prometedor futuro al anuncio de su cierre, encontrarán toda la información al respecto en el siguiente enlace: EL DÍA EN QUE EN VILLAVERDE SE DEJARON DE FABRICAR CAMIONES que nos revelará que la compra de Renault V.I. por Volvo fue como un cataclismo para la factoría de Villaverde y que, en realidad, el grupo sueco ya había tomado la decisión de acabar con ella en enero del año 2001, es decir, tan solo poco más de 5 años después de que Renault V.I. anunciase su intención de apostar por el futuro de su fábrica de Villaverde invirtiendo 10.000 millones de pesetas en ella.