♦ Se trata de un camión de tonelaje medio que se comercializará para tres niveles de peso máximo comprendidos entre 10,4 y 17 toneladas
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| El Croner es un camión de mediano tonelaje que UD Trucks exportará a diversos mercados emergentes |
UD Trucks es la marca que usaba la antigua Nissan Diesel, una compañía que nació en Japón en 1935 y que se convirtió en la división de vehículos industriales de Nissan Motor para algunos mercados asiáticos y sobre todo en Estados Unidos. Cuando Renault turismos se desprendió de su paquete de acciones en el grupo sueco Volvo, ya se había forjado la Alianza Renault-Nissan por lo que la coyuntura fue aprovechada para que los suecos se hicieran con las intereses de esa Alianza en Nissan Diesel, integrando a este fabricante en su propio grupo en 2007.
Pero el nuevo miembro fue integrado con la denominación UD Trucks ya existente, para que el nombre Nissan no figurase por ningún sitio y también para que todas las marcas que formaban el grupo tuvieran una similitud de denominación: Volvo Trucks, Mack Trucks, Renault Trucks y UD Trucks.
Quede claro que aunque en algún momento prestase servicios a la fábrica que Nissan Motor Ibérica tiene en Ávila, Nissan Diesel no tenía nada que ver con ésta, la cual, por esos caprichos de la vida, había quedado dependiendo de Nissan Europa, es decir, seguía y sigue dependiendo de la Alianza Renault-Nissan. No obstante, al menos alguna relación comercial sí existió entre Ávila y el grupo sueco, ya que los camiones ligeros que con el nombre Maxity se fabricaban para Renault Trucks en las instalaciones abulenses (unos clones de los Nissan Cabstar) fueron vendidos en Escandinavia a través de algunos concesionarios de la red comercial de Volvo Trucks.
Así pues, es poco probable que veamos por aquí algún Croner, pero vaya usted a saber. Con eso de la globalización y el difícil trance en que se encuentra la planta de Nissan en Ávila lo mismo nos llevamos algún día una sorpresa, aunque tendría que venir propulsado por motores Euro 6, al menos. Never say never (nunca digas nunca) que dicen los británicos o Nunca digas de este agua no beberé ni éste cura no es mi padre, que decimos nosotros.
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| Interior de la cabina del Croner que UD Trucks construye en Tailandia |
Fabricado en Tailandia
Volviendo al nuevo vehículo, el Croner, como indicábamos al principio de este comentario, va dirigido a los mercados emergentes de áreas tan dispares como Asia, África, Oriente Medio y Sudamérica y está siendo fabricando ya en Tailandia junto con el Quester, un modelo más pesado que UD Trucks introdujo en 2013 y del que ya informamos oportunamente en esta web-blog. Desde Tailandia, el Croner, al igual que el Quester, será exportado en régimen CKD (vehículos completos desmontados, a otros mercados.
La planta donde se construyen el Croner y el Quester está situada en la localidad tailandesa de Samut Prakan y en ella se ensamblan también camiones de la casa matriz Volvo. Las instalaciones tailandesas tienen actualmente una capacidad de producción de 20.000 camiones Croner y Quester y de 4.500 Volvo.
Sin embargo, el mercado tailandés de camiones, dominado por los fabricantes japoneses, lleva unos años de contracción de la demanda hasta el punto de que sólo se vendieron 18.000 camiones en 2016 de los que menos de la mitad, 6.490, correspondieron al segmento de tonelaje medio. Afortunadamente, las ventas de camiones parecen haber empezado a recuperarse recientemente.
Durante los ocho años últimos, el grupo sueco Volvo ha estado vendiendo en Tailandia los camiones de sus series FH, FM y FMX y el mencionado Quester de UD Trucks. Las ventas de los modelos Volvo cayeron en 2016 un 22 por ciento, siendo de sólo 391 unidades, con lo que su cuota de mercado se redujo al 2,4 por ciento cuando en 2015 controlaba el 4 por ciento. Por el contrario, la participación de UD Trucks creció al 4,1 por ciento en 2016, frente al 2,2 por ciento de 2015, poniendo en evidencia que el merado tailandés aún no está preparado para la tecnología europea, por una cuestión de coste, obviamente.
El Croner va a comercializarse básicamente en tres niveles de peso total con carga. El el más ligero de todos es el MKE, con un peso máximo con carga de 10,4 a 11 toneladas. El segundo, el LKE, va hasta las 12-14 toneladas. Finalmente, el de mayor tonelaje es el PKE, de 15 a 17 toneladas, que raya en el límite de 16 toneladas a partir del cual se considera en Europa que se trata de un vehículo pesado.
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| El motor atmosférico GH5E de cuatro cilindros y cinco litros de cilindrada se ofrece en potencias de 180, 210 y 240 caballos; en el primer caso sólo en versión Euro 3 y en los otros dos también en versión Euro 4 |
Las distancias entre ejes o batallas van desde el mínimo de 3.450 milímetros, disponible para los tres tipos de Croner mencionados en el párrafo anterior hasta el máximo de 6.500 milímetros disponible para el PKE. Hay una alternativa intermedia de 5.250 milímetros que se ofrece para los tipos LKE y PKE.
Dos motores de 5 y 8 litros
En cuanto a los motores, para los dos modelos más pequeños se propone el GH5E, un cuatro cilindros de 5 litros de cilindrada y para el modelo mayor, el PKE, el GH8E, un 6 cilindros de 8 litros de cilindrada; en ambos casos se trata de motores conformes con las normas Euro 3 y Euro 4 sobre control de emisiones contaminantes ─no olvidemos que estos vehículos van dirigidos a mercados emergentes en que las normativas sobre polución son aún bastante tolerantes.
La alimentación del motor corre a cargo de una bomba de conducto común que saca 180 caballos del motor GH5E en el modelo MKE, siendo este caso el único que sólo cumple las normas Euro 3. Para el modelo inmediatamente superior, el LKE, se ofrecen en ese mismo motor dos posibles niveles de potencia: 210 y 240 caballos. En el caso del motor GH8E del modelo más pesado, el PKE, las potencias disponibles para el motor de 6 cilindros son 250 y 280 caballos.
Las transmisiones que se ofrecen de serie en el Croner son manuales de 6 velocidades para los modelos más ligeros, el MKE y el LKE, y de 9 velocidades para el más pesado, e PKE. Para todos ellos existe también la opción de una caja automática de 6 marchas suministrada por Allison. Esta caja automática parece haber sido pensada fundamentalmente para el mercado sudafricano, donde en estos momentos se registra una gran escasez de conductores profesionales habituados al manejo de las transmisiones manuales. Estas cajas de cambios de Allison usan la tecnología Continuous Power que utiliza el convertidor hidráulico de par sólo en el arranque del vehículo (primera velocidad), para luego comportarse como una caja de embrague dual en las cinco velocidades restantes.