MARY BARRA: ¿PARDILLA O APROVECHADA?

- ¿Es concebible que ninguno de los presidentes de General Motors desde hace 10 años tuviera la menor noticia de un asunto que ha podido originar un centenar de víctimas mortales?

Mary Barra, presidente de GM

MADRID ─ Desde el primer momento, me ha llamado mucho la atención el hecho de que el asunto que desde hace meses trae de cabeza a General Motors (GM) saliera a la luz apenas una semana después de que Mary Barra se convirtiera nada menos que en la primera mujer que conseguía llegar al puesto de máxima responsabilidad de un gigante como GM. ¿Es posible que un problema de semejante gravedad y que ahora se ha visto que fue detectado por primera vez en 2001, no haya salido a la luz hasta este año?. ¿Cómo es posible que ninguno de los que ocuparon la presidencia de GM en ese plazo no llegara a tener la más mínima noción del problema?. La salida de Dan Atkerson de esa presidencia para que tomara el relevo Mary Barra siempre tuvo tintes de apresurada. ¿Es Mary Barra la pardilla que va a tener que cargar al final con todo este feo tema o es una oportunista que ha aceptado el marrón a cambio de protagonizar un hito histórico para una mujer gestora?.

Para quienes no estén muy puestos en la materia, recordaremos que el affaire consiste en que, por ahorrar dinero, GM usó en diferentes modelos de varias de sus marcas ─Chevrolet parece al final la más afectada─ unos interruptores que luego resultaron ser defectuosos los cuales activa la llave de contacto de un vehículo cuando pone en marcha éste o cuando lo para. El defecto consiste básicamente en que, estando el vehículo rodando, una alteración brusca en su inercia puede hacer saltar la llave de contacto de la posición de marcha a la posición de parada, anulando todos los mecanismos de servoasistencia y los de seguridad pasiva, especialmente los airbags, fuente principal de víctimas mortales en los accidentes derivados del fallo.

Chevrolet Cobalt SS Coupe de 2008, uno de los
modelos afectados

Las dimensiones del problema que afronta GM son tales que, de entrada, se ha visto forzada a llamar a revisión 2,6 millones de unidades del Chevrolet Cobalt y del Saturn Ion, que compartía muchos elementos mecánicos con el primero, cifra que luego se ha incrementado en cascada por unas cosas o por otras, hasta el punto de que, en lo que va de año, GM ha realizado 67 llamadas a revisión en Norteamérica, acumulando 29 millones de vehículos.

Pero lo peor de todo es, por una parte, que hay unos cuantos muertos por accidentes derivados del problema. GM reconoció inicialmente 13, pero hay estimaciones que sitúan en el centenar el número de víctimas mortales, y, por otra parte, que según se va descubriendo poco a poco, el problema se conocía desde al menos 2003, o puede que ya en 2001 algunos ingenieros de GM hubieran observado el fallo.

¿Es posible que ninguno de los presidentes que GM ha tenido desde entonces hubiera tenido conocimiento de la gravedad del asunto o al menos de la existencia del mismo?. Cuesta muchísimo creerlo, aunque siempre hemos insistido en que uno de los problemas de las cadenas de mando es que en cuanto crecen un poco, en las alturas no tienen ni idea de qué es lo que ocurre en el suelo.

Fallos en las autoridades

El problema ha puesto de manifiesto muchos otros fallos. Por ejemplo, el de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la agencia federal que entiende de seguridad vial y vigila los fallos en los vehículos. La NHTSA sancionó a GM con una multa  récord de 35 millones de dólares a poco de saltar el escándalo por no haber llamado antes a revisión a los vehículos que podían verse afectados por el fallo de la llave de contacto. Pero un representante de la NHTSA está a punto de tener que enfrentarse a un subcomité del Senado estadounidense para explicar por qué no se abrieron investigaciones sobre la materia en 2007 y 2010, años en que se registró una incidencia especial de accidentes en vehículos Chevrolet. No parece demasiado castigo para la NHTSA, ya que Mary Barra lleva ya cuatro cuatro interrogatorios al respecto por otros tantos paneles del Congreso en Washington. Por cierto, hacen falta ganas para, en medio de todo ese fregado y con un muy probable humor de perros, tener que prestarse este verano al incomprensible espectáculo de echarse el cubo de agua helada encima ─momento que se recoge en el vídeo que sigue a estas líneas─ por más que fuera por una buena causa (ayudar a los enfermos de ELA, la esclerosis lateral amiotrófica) pero son exigencias del guión o, mejor dicho, de su suculenta paga.

Barra tendría quizá que haberse echado encima unos cuantos cubos de agua helada más, en penitencia por la forma en que la compañía que preside ha llevado el asunto de las llaves de contacto defectuosas.

También se ha comentado en algunos medios estadounidenses la posibilidad de que el asunto no se destapara antes porque, tras la quiebra de GM en 2009, el gobierno de Estados Unidos dio a la compañía un crédito puente para salir de la quiebra, al tiempo que se hacía cargo de una considerable parte de las acciones de ésta. Destapar el escándalo antes de que GM hubiera salido de la suspensión de pagos habría sido la puntilla para el fabricante y hacerlo antes de que el gobierno estadounidense se hubiera desprendido de la mayor parte de esas acciones habría supuesto unas pérdidas muy graves para el erario público de Estados Unidos.

Los propios abogados de GM vienen tratando de convencer a los jueces por los que ha pasado el asunto en estos meses, de que las reclamaciones de indemnización anteriores a la quiebra de GM no deben ser admitidas a trámite, ya que eran responsabilidad de una compañía hoy desaparecida que nada tiene que ver con la GM que surgió después de aquella reorganización.

¿Qué ha hecho GM para frontar el problema?

Además de admitir el problema y realizar las llamadas a revisión ya comentadas en párrafos anteriores, GM comenzó por despedir de una manera un tanto misteriosa a 15 ingenieros a los que acusó de no haber notificado debidamente el problema. Y decimos de una forma un tanto misteriosa porque de esos ingenieros no se ha vuelto a saber nada más. Da la impresión de que se les hubiera hecho desaparecer del mapa. No queremos insinuar que se encuentren ahora en el fondo de un río, pero no nos extrañaría que estén disfrutando de unas vacaciones a todo tren en las Bahamas o en las Islas Maldivas.

Kenneth Feinberg en 2007
(foto de Sam Watmann,
 wikimedia)

Tras unas cuantas semanas de desconcierto inicial, GM creó en marzo de este año un fondo para atender y tramitar las indemnizaciones a las víctimas. Se trata de un fondo que se supone independiente a cuyo frente se encuentra Kenneth Feiberg, un abogado neoyorkino que cuenta con una gran experiencia en asuntos de esta clase, al haber participado en las indemnizaciones por el atentado del 11-S, la fuga de petróleo de BP en el Golfo de Méjico, el tiroteo en la escuela de Newton, o las bombas en el maratón de Boston, por citar algunos casos.

En principio, el fondo cuenta con una cantidad ilimitada de dinero, aunque hay estimaciones que cifran la indemnizaciones a pagar por GM entre los 400 y 600 millones de dólares (entre 300 y 500 millones de euros, más o menos). Aunque GM y la propia NHTSA sólo reconocieron inicialmente 13 víctimas mortales y 54 choques, cifras que ha mantenido durante bastante tiempo, la labor del fondo ha elevado ya a 19 ese número y es previsible que pueda aumentarlo bastante más.

El fondo que dirige Feinberg ha recibido 131 reclamaciones por parte de las familias de víctimas mortales y 351 por parte de heridos en accidentes por el fallo supuesto de la llave de contacto de los vehículos que ocupaban. De estas últimas, 62 fueron de gravedad y 289 fueron dadas de alta antes de las 48 horas de hospitalización. Feinberg y su equipo continúan examinando las pruebas presentadas por los demandantes, muchos de los cuales han tenido graves problemas para aportarlas, ya que dado el tiempo transcurrido ─más de 10 años en muchos casos─ muchos de los vehículos accidentados ya fueron achatarrados, se han traspapelado fotografías, etc.

Como es habitual en el sistema legal norteamericano, han surgido los inevitables vivos que pretenden que GM les indemnice por la pérdida de valor residual que sus coches, de los modelos llamados a revisión, perdieron a consecuencia del problema. Esto, que puede sorprender en Europa, es muy frecuente del otro lado del Atlántico. De hecho, la propia GM sólo admitía inicialmente 13 muertes porque sólo consideraba las de los conductores o pasajeros de los asientos delanteros. El equipo de Feinberg ha rechazado esa norma y ha admitido que si el choque o accidente fue debido a los problemas de la llave de contacto, también los ocupantes de los asientos traseros tienen derecho a reclamar su indemnización. Eso sí, la misión de Feinberg se limita a establecer si los reclamantes tienen derecho a indemnización o no. En caso positivo, serán GM y los abogados de los demandantes los que establezcan la cuantía de la indemnización.

Se cree que el fondo pagará probablemente no menos de un millón de dólares por víctima mortal, amén de 300.000 a cada esposa e hijo de dicha víctima. Además, se evaluará ─ignoramos con qué criterios─  el valor económico de cada vida perdida. Según parece, de acuerdo con esos baremos puede haber indemnizaciones que alcancen 7,8 millones de dólares. El fondo está dispuesto a recibir reclamaciones de peatones y de los ocupantes de otros vehículos que murieran al verse implicados en una colisión con unos de los automóviles de GM afectados por el problema. Naturalmente, tales reclamaciones tendrán que ir acompañadas de fotografías, atestados policiales, informes de compañías de seguros, etc.

Terminaremos esta entrada volviendo a plantearnos las incógnitas del principio: ¿es posible que un problema de semejante gravedad y dimensión no llegase a oídos de los presidentes que GM ha tenido en la última década?, ¿es Mary Barra una pardilla o una oportunista que ha aceptado lidiar este toro a cambio de protagonizar un hito histórico para una mujer como es convertirse en presidente ejecutiva de GM?

NOTA COMPLEMENTARIA: Pese a su uso cotidiano, la palabra presidenta no se ha utilizado en esta entrada porque de acuerdo con las normas de la gramática española, el participio activo de un verbo (el que realiza la acción de éste) se forma tomando la raíz del mismo (presid- en este caso) y añadiéndole al final la partícula ente. Así, él o la que presiden son siempre presidentes.