SEMIRREMOLQUES: DELANTE "¡GUAU!"; DETRÁS... TAMBIÉN "¡GUAU!"

- La imagen de carromato o gabarra que muchas personas tienen del semirremolque no se corresponde con la tecnología que hoy se usa en estos vehículos

Thomas Heckel, miembro del comité
de dirección de Kögel Trailer

MADRID ─ En los primeros días de julio último, acudí, invitado por sus organizadores, a una sesión de trabajo sobre los diferenciales legales de velocidad en los automóviles organizada por la Fundación CETMO y que tuvo lugar en las instalaciones de la Fundación Francisco Corell, en Madrid. Durante dicha sesión de trabajo, uno de los participantes, catedrático emérito de la Universidad Politécnica, sacó a colación que, mientras los tractocamiones se habían beneficiado de un importante desarrollo tecnológico con el transcurso de los años, los semirremolques de que tiraban no habían experimentado un desarrollo similar y que el peligro de la temida tijera seguía persiguiendo cual espada de Damocles a todos los conductores de esos conjuntos articulados. Desde luego, sí es cierto que la imagen que el ciudadano común tiene de los semirremolques responde más a la de un carromato hecho por un herrero que a la de un vehículo muy sofisticado. La propia denominación de gabarra que se les da con frecuencia, contribuye quizá a que esa imagen se haya mantenido en tan bajo nivel.

Aun aceptando que existe un cierto retraso en el desarrollo de los semirremolques respecto a las tractoras que los arrastran, creo que tal retraso se debe fundamentalmente a que la vida media de los primeros es mucho mayor que la de las segundas.

Por eso, rompí una lanza en favor de los fabricantes de remolques y semirremolques recordando a los allí reunidos que los semirremolques se estaban beneficiando de una parte del desarrollo que los fabricantes de tractocamiones venían introduciendo éstos. Así, por ejemplo, los sistemas de control electrónico de los frenos de la tractora pueden adelantar la frenada en los ejes del semirremolque respecto a los ejes de la tractora para evitar esa temida tijera, reproduciendo electrónicamente una práctica muy extendida entre los conductores españoles que, por la peculiar orografía de nuestro país ─el segundo más montañoso de Europa, después de Suiza─ consistente en tirar de la galga del freno del semirremolque para retener el conjunto articulado en las bajadas, en lugar de aplicar los frenos de la tractora con el peligro de provocar una tijera.

Mientras transcurría la reunión me vino a la memoria que, unos días antes, en la tradicional jornada de trabajo que la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil (VDA) organiza en Francfort con la prensa especializada para ir calentando el ambiente del Salón de Vehículos Industriales de Hanóver (IAA), uno de los ponentes, en concreto Thomas Heckel, miembro del comité de dirección de Kögel Trailer GmbH & Co. KG, el fabricante alemán de remolques y semirremolques, había comenzado su intervención proyectando una imagen que había utilizado en 2013 un colega suyo de Scania, el constructor sueco de vehículos industriales, en el marco de un congreso sobre los camiones del futuro. La imagen en cuestión sigue a estas líneas.

Delante, "guau"; detrás "puaf" 

Harald Ludanek, el ingeniero de Scania autor de dicha imagen, quería reflejar con ella precisamente esa idea de que el desarrollo tecnológico que en los últimos años habían experimentado las tractoras no se había hecho patente en los semirremolques. algo con lo que Thomas Heckel no estaba muy de acuerdo y a demostrar que no era así dedicó el resto de su charla. "Los fabricantes de remolques y semirremolques no hemos estado durmiendo todos estos años y voy a demostrárselo", dijo Heckel.

En el plano aerodinámico, el representante de Kögel señaló que se habían realizado mejoras que habían permitido rebajar en un 4,5 por ciento el consumo de combustible. También dijo que utilizando conceptos de transporte inteligente, no dependientes de la velocidad a diferencia de las mejoras aerodinámicas, se podían conseguir en la actualidad, a través de recortes en el consumo, reducciones de entre el 10 y el 30 por ciento en las emisiones de CO2.

Transporte inteligente

¿Y cuáles eran esos conceptos de transporte inteligente?

Pues Heckel señaló entre ellos el aumento en 1,3 metros de la longitud del semirremolque sobre los habituales 13,6 metros, algo que permitía transportar ocho paletas más por viaje, manteniendo el peso autorizado al conjunto articulado. "Además, dependiendo de las necesidades de transporte, con ello se podrían retirar de la carretera hasta un 10 por ciento de los conjuntos articulados que ahora hay en circulación y, en consecuencia, un 10

Con 1,3 metros más de longitud se pueden transportar
8 paletas más por viaje y emitir un 10% menos CO2

por ciento menos de consumo y un 10 por ciento menos emisiones de CO2", razonó el representante de Kögel, que subrayó que esa longitud extra de 1,3 metros también permitía transportar dos carrocerías intercambiables en un sólo vehículo, una vieja aspiración de los cargadores y transitarios que Kögel había hecho realidad en su concepto LongFlex.

También recordó Thomas Heckel que si los megacamiones de 25,25 metros de longitud no se habían generalizado en Europa no se debía a que los fabricantes de semirremolques no hubieran sido capaces de construir los semirremolques adecuados, y subrayó que con esos camiones largos era posible rebajar en un 30 por ciento el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

Un módulo de GNC en los bajos del semrremolque
permite alcanzar autonomías de más de 1.000 kilómetros

Continuando su repaso a los conceptos de transporte inteligente, el directivo de Kögel comentó que, en contra de lo que todo el mundo cree, los semirremolques pueden tener mucho que ver con los depósitos de combustible de los conjuntos articulados. "En efecto, un uso inteligente de la longitud del semirremolque permite colocar entre la tractora y los ejes del semirremolque un módulo de gas natural comprimido (GNC) que permite triplicar la autonomía del conjunto articulado llevándola a más de 1.000 kilómetros", señaló Heckel, quien continuó resaltando el esfuerzo que durante todos estos años han realizado los fabricantes de remolques y semirremolques para rebajar la tara de estos vehículos y reducir con ello el consumo de combustible y las emisiones de CO2, amén de aumentar la carga útil de los mismos sin pérdida de estabilidad y aumentando la seguridad.

¡Guau! por delante y ¡guau! por detrás

Para el representante de Kögel aún se han hecho más aportaciones durante estos últimos años, con la incorporación de sistemas rápidos de apertura para acelerar la carga y la descarga o dispositivos de recuperación de la energía de la frenada. 

Heckel hizo un llamamiento a los poderes públicos para que mejorasen la infraestructura viaria, la ubicación y seguridad de las zonas de aparcamiento y descanso en las autopistas y la formación de los conductores, y vislumbró que el tercer paso en la optimización del transporte de mercancías por carretera sería el establecimiento de redes de todo tipo: telemáticas, multimodales, de flujo de tráfico, de administración de flotas, e incluso de colaboración entre todas las partes implicadas en el transporte.

"Creo haber demostrado que ahora y en el futuro, el conjunto articulado debe provocar exclamaciones de admiración tanto por delante como por detrás", concluyó Heckel.