🔸 No cree que lleguen a circular nunca por Europa por la gran densidad de tráfico que hay en todas las carreteras y autopistas del Viejo Continente
MADRID ─ A raíz de un artículo que se publicó recientemente en este blog con el título PRIMER VOLVO VNL CON SISTEMA AURORA DE CONDUCCIÓN AUTÓNOMA llevo unos cuantos días escuchando los puntos de vista que mi amigo Andrés tiene sobre los camiones autopilotados o autónomos, puntos de vista madurados en función de sus propias experiencias con este tipo de vehículos. Pero no con los que puedan ofrecer las marcas tradicionales como la mencionada Volvo o la estadounidense Peterbilt, cuyos camiones equipados con el sistema Aurora de conducción autónoma han comenzado a ser experimentados por FedEx, el gigante de la paquetería. La experiencia de mi amigo Andrés con los vehículos autopilotados procede de los megatrucks que él mismo construye para prestar servicios de transporte a su grupo empresarial y que no vende a ningún transportista o camionero.
Uno de los megatrucks dobles que mi amigo Andrés usa en sus
convoyes platooning; obsérvese la ubicación de la cabina bajo el
contenedor que transporta el vehículo remolcador
Pero mi amigo Andrés no usa sus megatrucks autónomos (formados por un camión remolcador de cuatro ejes seguido de un dolly de dos ejes que arrastra un semirremolque de otros dos ejes), de manera independiente, sino formando convoyes de varios megatrucks que circulan muy próximos unos a otros, según lo que se conoce como platooning (*), un sistema en que el vehículo que marcha en cabeza es el que dirige a todos los que le siguen, como, por poner un símil con la naturaleza, las orugas de la procesionaria.
Tras probar con distintos tamaños para sus convoyes platooning (comenzó con composiciones mucho más largas), Andrés se ha terminado decantando por usar sólo tres megatrucks dobles, como él suele llamar a los megatrucks formados por camión rígido, dolly y semirremolque que describíamos antes. Una composición de este tipo le permite transportar seis contenedores de 40 pies (12 metros) los denominados DRY CARGO ISO 40, los únicos que usa el grupo de empresas de mi amigo Andrés, al que cabe calificar de obseso de la estandarización, algo que considera clave para la rentabilidad de sus negocios.
En este punto de nuestra charla, Andrés hace un inciso para rendir homenaje a Malcolm McLean (1913-2001), el empresario estadounidense que inventó el contenedor moderno en 1956. Si China es hoy una potencia industrial, sin duda es gracias al contenedor, indica Andrés, quien sin embargo considera que entre los años 80 y 2010 hubo como una especie de Edad Media, una etapa de oscurantismo, en el campo de las innovaciones para transportar contenedores.
En 1956, Malcolm McLean inventó el contenedor
moderno, revolucionando los sistemas de
transporte de mercancías
Convoyes de 80 metros de longitud
Volviendo a los convoyes platooning de tres megatrucks dobles que maneja Andrés, diremos que cada uno de ellos suma una longitud total de 80 metros y eso que la separación entre los megatrucks dobles es de solo 1,5 metros, de ahí que se me ocurriera antes la comparación con las caravanas de orugas de la procesionaria. Amén de reducir muchísimo las turbulencias aerodinámicas entre los megatrucks y rebajar el consumo, una separación tan reducida facilita la comunicación de los sistemas electrónicos e impide que los conductores de coches se intercalen entre los tres megatrucks dobles, dificultando la comunicación entre ellos, clave en la conducción autónoma dentro del convoy platooning.
Desde el principio, nos dimos cuenta de que algunos conductores de coches, bien por hacer una gracia o bien por examinar más de cerca nuestros megatrucks dobles, se intercalaban entre estos, lo que podía dar lugar a que se rompiera el convoy, me comenta Andrés, añadiendo que, ahora, con metro y medio de separación, eso ya no es posible.
Andrés admite que hace algunas semanas tuvieron un problema cuando uno de sus convoyes platooning fue adelantado por un camión cisterna que transportaba cemento a granel comenzando a emitir, justo en ese momento, una auténtica nube de polvo de ese producto. Eso originó que las cámaras y sensores del último megatruck doble se vieran obstruidas por dicho polvo y el último megatruck se descolgara de los dos que le precedían.
El conductor del primer megatruck del convoy tuvo que retroceder andando para limpiar con un trapo las cámaras y sensores que habían quedado cubiertos de polvo de cemento y acercar, conduciéndolo manualmente, el megatruck descolgado para reengancharlo al convoy.
Andrés reconoce que está preocupado por el impacto que pueda tener la llegada del próximo invierno con sus lluvias y nevadas que, indudablemente, ensuciarán las cámaras y sensores de sus megatrucks dobles.
Por cierto, que hay que subrayar que estos convoyes de tres megatrucks dobles son gobernados por un único conductor que va en el megatruck de cabeza, al que podríamos llamar megatruck maestro, circulando los dos megatrucks que le siguen de manera totalmente autónoma.
Tras probar con distintos tamaños de composición platooning, Andrés
se ha decantado por usar tres de sus megatrucks dobles lo que da
lugar a un convoy de 80 metros de longitud en que la distancia entre
megatruck y megatruck es de sólo metro y medio
El megatruck maestro podría funcionar de manera autónoma pero Andrés prefiere que sea conducido manualmente. El cerebro humano es aún muy superior a una computadora y hay problemas que se presentan en la circulación de los convoyes platooning que las computadoras no pueden resolver, dice Andrés.
Una enorme rentabilidad
Andrés está muy orgulloso de la rentabilidad de sus convoyes platooning y de los megatrucks dobles que los componen, destacando que, por ejemplo, mientras una tractora pesada normal, aunque transporte un contenedor de 53 pies (16 metros), no alcanza la capacidad de carga de uno de los megatrucks dobles que es de dos contenedores de 40 pies.
Los fabricantes tradicionales de tractocamiones no cobran menos de 155.000 dólares (unos 128.000 euros) por un conjunto de tractora y caja de 53 pies, mientras que a nosotros cada megatruck doble nos sale por solo 75.000 dólares, subraya Andrés.
Pero las ventajas económicas de la tecnología que Andrés usa en sus convoyes platooning no acaba ahí sino que hay que tener en cuenta que mientras las tractoras normales consumen de 25 a 30 litros de gasóleo cada 100 kilómetros, combustible que cuesta un promedio de 1,22 dólares el litro, los megatrucks de Andrés tienen una propulsión híbrida hidrógeno eléctrica que consiste en que la propulsión base se realiza mediante la electricidad almacenada en las cuatro baterías con que cuenta cada megatruck doble, baterías que mueven los motores eléctricos que los megatrucks y sus respectivos remolques llevan en los 16 cubos de rueda. Esos motores eléctricos recuperan la energía cinética en las bajadas y en las frenadas, transformándola en electricidad que recarga las cuatro baterías. En caso de que las baterías necesiten más recarga durante la marcha, entra en juego un motor de explosión alimentado con hidrógeno líquido que genera durante la marcha la electricidad que precisan las baterías.
Hay que reseñar que toda la energía eléctrica que consume el grupo de empresas de mi amigo Andrés procede exclusivamente de fuentes geotérmicas que permiten eliminar las emisiones de CO2 propias de las centrales térmicas de carbón o de ciclo combinado.
Einride es una compañía sueca que ha estado poniendo a punto un
camión autónomo en colaboración con el transportista alemán DB
Schenker. Einride defiende que la eliminación de la cabina reduce
los costes de producción en un 60 por ciento
Todo ello nos genera un coste de hidrógeno y energía eléctrica equivalente a sólo 0,072 dólares el litro, es decir, apenas un 6 por ciento de lo que cuesta el gasóleo, indica Andrés con mucho orgullo.
Esa diferencia de costes ha permitido a Andrés acometer inversiones vitales para el buen funcionamiento de su sistema de transporte. En estos momentos, Andrés tiene en funcionamiento 660 de esos convoyes platooning compuestos por tres megatrucks dobles gobernados por un solo conductor que, en 36 horas y a través de la carretera interestatal I40, trasladan contenedores de costa a costa de Estados Unidos: un total de 3.960 contenedores circulando en ambas direcciones.
Preocupación por el aspecto socio-laboral de los conductores
Esto representa mucho más de los 660 conductores que algún lector habrá calculado, ya que esos 660 conductores necesitan descansar, comer, cenar, dormir y asearse, es decir, que necesitan relevos. Para atender esas necesidades, Andrés ha establecido diez pequeñas colonias a lo largo de la I40 en que los conductores pueden convivir con sus familias, sin verse obligados a dormir de mala manera en el camión en un área de descanso, soportando en el verano el ruido del motor para que funcione el aire acondicionado. Esas colonias se encuentran junto a poblaciones más grandes para que la familia de los conductores pueda abastecerse en algún supermercado y llevar los niños al colegio.
Un día sí y un día no, nuestros conductores llegan a esas colonias y en una parada de 10 minutos realizan el relevo aprovechando para recargar las baterías, rellenar los tanques de hidrógeno, limpiar el limpiaparabrisas, las cámaras y los sensores y luego se van a casa a convivir con sus familias, bañándose o dándose una ducha, comiendo, cenando y durmiendo con ellos, explica Andrés.
En ese momento de la conversación resulta obligado interesarse por cómo resuelve mi amigo Andrés el problema de la escasez de conductores. Nuestro interlocutor rechaza que haya escasez de conductores y afirma que el problema real es que los transportistas no quieren pagarles un sueldo decente.
Volvo ha experimentado los vehículos autopilotados con su prototipo
Vera en recorridos en planta o zonas portuarias
Casi todos nuestros conductores son emigrantes mexicanos o sudamericanos que han pasado muchas calamidades en sus países de origen o en los campos de refugiados de Tijuana o Mexicali. Nosotros les arreglamos la documentación, les ayudamos con la familia y hasta les enseñamos a hablar inglés, indica Andrés.
Andrés no hace caridad sino que proporciona trabajo
Algún lector estará pensando ya que todo eso suena muy bonito pero que huele a explotación de personas muy necesitadas y en situación difícil. Andrés rechaza tajantemente esa posibilidad y asegura que sus conductores ganan de 8.000 a 10.000 dólares al mes, al tiempo que se les da la oportunidad de conseguir un crédito para adquirir una casa y una camioneta eléctrica en propiedad, proporcionándoseles toda la electricidad que consumen de manera gratuita. Lo que sí nos garantiza que sean personas que lo han pasado muy mal es fidelidad, cuando ven que se les trata muy bien tanto personal como económicamente y eso es importantísimo, indica Andrés, que con frecuencia recuerda a sus empleados que sus empresas no hacen caridad sino que proporcionan trabajo.
Los conductores que llevan los convoyes platooning de Andrés recorren poco más de 2.000 kilómetros (1.300 millas) un día sí y otro no, con dos tramos de unas 9 horas cada uno y un descanso intermedio de entre 6 ó 7 horas. Esos convoyes circulan a una velocidad constante de 110 kilómetros por hora.
Reconduciendo la conversación hacia el aspecto técnico de los camiones autónomos, Andrés admite haber mantenido en su momento conversaciones con Aurora, la compañía tecnológica que está trabajando con Peterbilt y Volvo, entre otros fabricantes de camiones, para desarrollar camiones autónomos, pero no llegaron a establecer un acuerdo pues el precio que les pedía Aurora por venderles su sistema no bajaba de 30.000 dólares por vehículo.
Cuando Uber decidió concentrarse en los turismos autónomos, su
división de camiones autopilotados se convirtió en Ike, una empresa
independiente de Uber con sede en San Francisco
Convencido de que en muchas ocasiones se matan las moscas a cañonazos, dilapidando el dinero, y por eso megatrucks autónomos usan microprocesadores que llevan años en el mercado, pero que cumplen perfectamente su misión. Esto nos supone un importante ahorro económico y, además, nos libra del problema de escasez que ahora padecen todos los fabricantes de automóviles con los microchips de última generación, explica Andrés.
Permanente temor a que copien sus ideas
Nuestro interlocutor reconoce que ha habido empresas tecnológicas que le han ofrecido ayudarle a mejorar los sistemas que él usa en sus megatrucks para convoyes platooning pero lo ha rechazado convencido de que si deja de la mano o vende alguno de sus vehículos, en una semana estaría desarmado en algún laboratorio de fabricante de camiones donde aplicarían energía inversa para fusilar las soluciones desarrolladas por las empresas de Andrés.
Aunque sus soluciones técnicas están protegidas por las correspondientes patentes, Andrés evita siempre facilitar que se las copien pues las reclamaciones legales siempre son muy complejas y costosas pues no en vano la principal industria estadounidense es la industria de la toga. Además, aunque se ganaran los juicios, ya no se podría evitar que las soluciones técnicas adoptadas se hicieran públicas.
No hay que olvidar que, por ejemplo, mientras los camiones autónomos que se están experimentando en la actualidad sólo ven hacia delante, los megatrucks autónomos que nosotros usamos en los convoyes platoonig ven hacia delante y también hacia atrás, presume Andrés.
Respecto al desarrollo futuro de los convoyes platooning, mi amigo Andrés ve muchas posibilidades en Estados Unidos, donde el Departamento de Transporte (DOT) tiene un gran interés en fomentarlo. De hecho, Andrés asegura que ha señalizado el carril derecho de cada dirección en la I40 para que circulen por él esos convoyes.
TuSimple es una tecnológica con sede en San Diego que ha estado
experimentando sus camiones autopilotados en colaboración con UPS
Sin embargo, no cree que los convoyes platooning lleguen a implantarse nunca en Europa, por ejemplo, debido a las especiales características del tráfico en las carreteras y autopistas del Viejo Continente. En efecto, la densidad de vehículos en circulación es demasiado elevada en cualquier trayecto que elijamos y eso sin duda es un grave inconveniente para la circulación de unos convoyes de 80 o más metros de longitud. Téngase en cuenta que si una tractora con semirremolque se decidiera a adelantar a uno de esos convoyes platooning dejaría bloqueados los dos carriles de una dirección durante un tiempo excesivo. Tanto más cuanto que en Europa los límites máximos de velocidad que se aplicarían a esos vehículos serían muy inferiores a los 110 kilómetros por hora a que circulan los convoyes platooning de Andrés en Estados Unidos.
(*) Los convoyes platooning nacen en el ámbito militar como una solución para evitar los ataque con minas al transporte de material y tropas. En esos convoyes, el vehículo que marcha en cabeza no lleva personal y es comandado desde el segundo vehículo del convoy.