CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL CHEVROLET TURBO TITAN III DE 1966

🔸 Otro Dream Truck que también terminaría siendo destruido, aunque este si llegó a ser operativo y atravesó Estados Unidos en varias ocasiones

El Chevrolet Turbo Titan III de 1966 iba propulsado por un motor de
turbina GT-309 que daba 280 caballos de potencia

MADRID ─ A finales de los años 50 la industria del automóvil necesitaba vehículos con más potencia y los ingenieros pensaron que los motores de turbina podían ser una alternativa a los motores de cilindros y decidieron centrar su atención en ellos como posibles propulsores de camiones y autobuses. Ese interés por el desarrollo de los motores de turbina se mantuvo incluso hasta los primeros años 70 pero, en ese tiempo, los ingenieros no habían dejado aparcado el desarrollo de los motores de pistones y este desarrollo se produjo de tal manera que, mediada la década de los 70, los motores de pistones habían superado ampliamente las expectativas de potencia que se buscaban al posar la vista en los motores de turbina. En este nuevo artículo de la serie CAMIONES CON  MOTOR DE TURBINA vamos a tratar el caso del Chevrolet Turbo Titan III de 1966.

Tras experimentar con dos prototipos de motores de turbina instalados sobre camiones normales, los Turbo Titan I y II, en Chevrolet ─una de las marcas de General Motors (GM)─ acometieron la construcción del Turbo Titan III, otro camión de ensueño (Dream Truck) al estilo del Bison, el prototipo que GM había presentado dos años antes en la Feria Mundial de Nueva York. Como el Bison, el Turbo Titan III de Chevrolet, era un conjunto articulado formado por una tractora y un semirremolque, pero a diferencia del Bison, el Turbo Titan III era totalmente operativo.

El volante de la dirección se había reemplazado por una versión
mejorada del sistema que, dos años antes, usaba el Bison. Entre los dos
asientos, la consola central con la palanca de manejo de la transmisión

El nuevo vehículo fue anunciado por GM en julio de 1965 y su carrocería tenía unas líneas futuristas que sin duda recordaban a las del Bison estando construida en acero y fibra de vidrio. La cabina era abatible y en la parte baja de su frontal destacaban un par de tomas de aire, similares a las que llevaban los aviones de caza a reacción de la época, en cuyo interior se encontraban unos faros escamoteables de lente cuadrada. En el exterior de de esas tomas de aire se encontraban los intermitentes indicadores de cambio de dirección también escamoteables. Entre el eje delantero y el primero de los dos ejes posteriores de la tractora se encontraban, disimulados por unos faldones aerodinámicos, los depósitos de combustible, las baterías y algunos otros equipos.

Puertas del tipo ala de mariposa

Unas portezuelas montadas justo delante de las ruedas traseras a ambos lados del faldón proporcionaban acceso a las baterías y al motor de turbina cuando la cabina se había abatido con un sistema eléctrico. Las puertas-ventana laterales del tipo ala de mariposa (con bisagras en la parte superior) también eran de accionamiento eléctrico. En el interior de la cabina destacaban un par de asientos con reposacabezas y suspensión que GM denominaba asientos de astronauta, los cuales iban situados a ambos lados de la consola central. En ésta se encontraba una manija o palanca con la que se controlaba la transmisión automática de seis velocidades. Los cinturones de seguridad eran retráctiles, y los limpiaparabrisas se accionaban por aire Todos los vidrios eran polarizados. Además, se utilizó por primera vez una radio FM estéreo de cuatro altavoces y un teléfono bidireccional.

Un elemento muy llamativo era el sistema de dirección Twin Dial desarrollado por la división Saginaw de GM, un sistema muy parecido al Wrist Twist de Ford, que se convirtió en una de las novedades más importantes del Titan III. Se trataba de una dirección de marcación que iba montada en un pedestal frente al conductor, reemplazando a la columna de dirección y el volante tradicionales. El conductor podía mover ese pedestal hacia acercándolo o separándolo de sí para buscar la posición que le resultaba más cómoda.

La misma turbina del Bison

El motor usaba la misma turbina GT-309 que se había utilizado en el Bison con la que se conseguían 280 caballos de potencia a 4.000 revoluciones por minuto, régimen de giro éste que se conseguía aplicando una serie de engranajes reductores a las 35.000 revoluciones por minuto que en ese momento daba en realidad la turbina.

Radiografía del motor de turbina que impulsaba al Turbo Titan III

Para la transmisión se eligió una caja automática Allison convencional que se acopló a la turbina GT-309 mediante un adaptador especial de aluminio. En esta trasmisión se había eliminado el convertidor de par y el retardador hidráulico eliminados, ya que como la turbina GT-309 podía funcionar acoplada directamente al eje de salida, el conjunto actuaba como un convertidor de par. En la caja Allison se mantuvieron las relaciones de desmultiplicación que llevaba de serie para sus seis velocidades. Los frenos eran neumáticos.

El semirremolque furgón estaba hecho en acero inoxidable y tenía 40 pies (12 metros) de longitud y el conjunto articulado con la tractora 50 pies (15 metros). En cuanto al peso máximo del conjunto articulado hay fuentes que hablan de 76.800 libras (34.836 kilos), mientras que otras lo elevan a 78.000 libras (35.380 kilos). En la parte trasera, se utilizó un eje tándem de 34,000 libras (15.422 kilos). Los neumáticos del Titan III eran de medidas 18X19,5 pulgadas con 16 lonas en la parte trasera y de 10X20 en el eje delantero.

El conjunto articulado medía 15 metros de longitud y el semirremolque
furgón estaba hecho de acero inoxidable

Hay informes que afirman que un prototipo completamente funcional del Titan III atravesó varias veces Estados Unidos de costa a costa. Desgraciadamente, parece que también el Titan III fue destruido a finales de la década de los años 60.

Las normativas gubernamentales, los elevados costes de fabricación y la necesidad de perfeccionamiento continuo, amén de la Ley de Limpieza del Aire de 1970, el estricto control de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), bastante elevadas en los motores de turbina, y el hecho incontestable de que la potencia era mucho más fácil de regular en los motores de cilindros, terminaron por acabar con todos los programas de desarrollo de camiones con motor de turbina.