🔸 Una opinión sobre la conducción de los vehículos articulados de 60 toneladas y más de 25 metros de longitud
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| Una de las combinaciones vehiculares con las que rodé en 1996 en la autopista que une las ciudades de Gotemburgo y Malmö, en Suecia |
Comenzaré por reseñar que el 25 de julio de 2020 espero celebrar mis bodas de oro como periodista especializado en el transporte por carretera. En efecto, el 25 de julio de 1970 se publicaba mi primer artículo sobre la materia.
Quiero aclarar que, a diferencia de otros especialistas en pruebas de vehículos, que son expertos camioneros convertidos en periodistas, el autor de estas líneas es sólo un humilde periodista convertido en camionero.
No obstante, tuvo oportunidad de conducir por la autopista sueca que discurre entre A mediados de 1996, Volvo Trucks presentaba su Sistema de Transporte por Clases (TCS). Aviso de que, algunos años después, el acrónimo TCS pasó a ser utilizado para referirse al sistema de control de tracción. Lo comento por si a algún lector se le ocurre buscar lo de TCS en Internet.
Primer contacto
Pues bien, con motivo de la presentación de los megatrucks Volvo TCS, la primera propuesta de camiones articulados de gran tonelaje y longitud que se formuló a la Unión Europea, tuve oportunidad de conducir algunas de aquellas combinaciones vehiculares a lo largo de la autopista que une Gotemburgo y Malmö, en Suecia.
Se trata de un tramo de 272 kilómetros que no reviste dificultades en cuanto a gradientes ─discurre muy cerca del mar─ aunque en ocasiones el viento bate fuerte por allí.
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| Los dos Volvo TCS que conformaban el convoy con el que tuve la primera experiencia en la conducción de megatrucks en 1996 |
La propuesta de Volvo para su TCS daba lugar a una combinación de 25,05 metros de longitud, 20 centímetros menos que el EuroCombi actual. Así pues, en tal adelantamiento los vehículos tienen que recorrer en paralelo digamos que 10+25+25+10 metros, esto es 70 metros, que incluso podríamos llevar a 80, si admitimos que el convoy que se echa a adelantar lo hace cuando se encuentra a 15 metros del adelantado y se cierra de nuevo a la derecha una vez que ha dejado un margen de otros 15 metros por delante del adelantado, en lugar de los 10 metros considerados en ambos casos para el primer cálculo.
Esto, con una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora y una diferencia de puede que no más de 10 kilómetros por hora sobre el convoy adelantado, significa que el adelantamiento requiere casi 29 segundos como poco. Eso suponiendo que el adelantador no se encuentre de súbito con una cuesta que le recorta o incluso anula su ventaja de velocidad respecto al adelantado, lo que es muy frecuente en las vías españolas. Tales adelantamientos podrían exasperar al siempre fácilmente exasperable conductor de un turismo.
La mayor sensibilidad al viento lateral de aquellas combinaciones de gran longitud ha quedado en cierta medida compensada por el avance que desde 1996 hasta ahora se ha producido en los sistemas electrónicos de control de la estabilidad (ESP). Por lo demás, pocas complicaciones. Y para quien lo dude, recordemos que en el Salón de Vehículos Industriales celebrado en Hanóver (Alemania) en 2010, se batió el récord de conducción marcha atrás de un Eurocombi, una combinación 20 centímetros más larga que los TCS de Volvo, superando los 65 kilómetros recorridos de esa guisa.
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