🔸 Pinceladas de la problemática que los transportistas y los conductores de camión viven en México y Estados Unidos
En los comentarios que me hacía Andrés, destacaba, como ya dije, las peculiares características del transporte por carretera en los distintos países en que sus empresas trabajan y me explicaba que, por ejemplo, en México, están por un lado los megacarriers, transportistas gigantescos que tienen flotas de hasta 2.000 tractocamiones y, por otro lado, los que allí llaman hombres-camión, el equivalente a los autónomos de España. Estos últimos se parten el lomo trabajando para alimentar a su familia, señala Andrés.
La dura vida del hombre-camión en México
Según cuenta mi amigo Andrés, la vida de estos hombres-camión es durísima; la Policía Federal de Caminos les cose a extorsiones, mientras que, con frecuencia, los cargadores no les pagan el flete hasta 90 días después de llevarlo a cabo. Además, los cargadores usan muchas veces los camiones como almacén y, para descargarlos les hacen esperar hasta 24 horas ante la fábrica o las instalaciones en que deben entregar la mercancía.
Desde hace casi 10 años, las cosas han ido empeorando cada vez más con la proliferación de bandidos que se dedican a asaltar los camiones en ruta. Les quitan el camión, les roban la mercancía y el pobre camionero se tiene que responsabilizar ante el dador de la carga porque le han robado la mercancía y, además, tiene que jorobarse porque le han robado el camión, y como los seguros son carísimos muchos hombres camión circulan a pelo, es decir, sin seguro, lamenta Andrés, que añade que es una vergüenza porque la Policía Federal de Caminos está conchavada con los asaltantes para robarles el camión.
Como me imaginaba que íbamos a tener problemas en el camino, pusimos dos trailers iguales en carretera; uno, de señuelo, con unas cuantas piezas de aluminio atrás cerca de los portones de las cajas de 53 pies y el resto eran palets viejas amontonadas, pero dando la impresión de llevar 35 toneladas de aluminio. El segundo trailer era el que lleva la carga real, explica Andrés.
En efecto y como temía Andrés, al pasar la caseta de Maravatío en el estado de Michoacán, un retén de la policía federal de caminos que allí opera hace parar los camiones y obligan a sus conductores a abrir los portones para ver la carga.
Los policías federales al ver la carga, que costaba entonces 3.200 dolares por tonelada de aluminio, lo que suponía como 80.000 dólares en total, dieron el PITAZO, es decir el chivatazo, a los ladrones que son sus propios socios y éstos, unos 80 ó 100 kolómetros más adelante, ya metidos en el estado de Michoacán, asaltaron los camiones, indica Andrés.
Pero como ya contaba con ello, Andrés había dejado que el camión señuelo marchase derecho por la autopista de peaje a ser robado, mientras que avisaba al conductor del camión que llevaba el grueso de los perfiles de aluminio para que abandonase la ruta que había tomado el camión señuelo y continuara a destino por una carretera secundaria, sin peaje.
Nos robaron el camión señuelo y le dieron una manita de hostias al pobre conductor que lo llevaba. Pero pudimos recobrar el tractocamión y el semirremolque 8 horas después, gracias a que nosotros siempre hemos llevado dos GPS, uno visible que le llaman la CACEROLA y otro oculto debajo del semiremolque, entre los ejes. Pusimos una demanda en contra de la Policía Federal de Caminos y nos fue peor, comenta Andrés, que añade que ahora, con el nuevo gobierno comunista se ha creado en México lo que llaman la Guardia Nacional y están obligando a todos los policías federales de caminos a enrolarse en esa esta última, pero como ven que se les acaba el negocio, estos últimos se están negando a enrolarse y están haciendo bloqueos en los aeropuertos y a las entradas de Ciudad de México (CDMX).
Los megacarriers
La problemática del transporte por carretera tiene en México una segunda vertiente: la de los megatransportistas o megacarriers, que obligan a hacer a los chóferes hasta 18 horas seguidas. Legalmente, existe el control del tacógrafo pero, según cuenta Andrés, en la práctica, las autoridades se lo pasan por el arco de triunfo. Para aguantar tan agotadoras jornadas, Los pobres camioneros se ponen PASTILLOS, es decir, se drogan con anfetaminas más tequila. Y claro las bofetadas que se pegan son de campeonato y más si van con un FULL TRAILER de 80 a 100 toneladas, subraya Andrés.
Hay un tercer nivel de camioneros, que es el de los camioneros delincuentes, que es gente que ha salido de la cárcel y que no encuentra trabajo y que por una mordida consigue la licencia de trailero (carnet de conductor de camiones articulados) muy fácilmente, por sólo unos 500 dólares.
Si contratas a alguno de éstos, te pueden meter en el camión ciertas mercancías pulverulentas y normalmente de color blanco que si te pilla la policía te meten en un problemón y si eres el dueño del camión, hasta te quedas sin él. Y si pones controles a la salida del camión de tu fábrica estos tipos luego te ordeñan el combustible. Hay infinidad de puestos en las autopistas desérticas de Querétaro a San Luis Potosí donde compran el gasóleo a los conductores a 8 pesos el litro cuando tú lo has comprado a 22 pesos. Y luego, 100 kilómetros más adelante te rellenan el tanque con lo que llaman el HUACHICOL que es una mezcla del gasóleo robado con disolventes industriales y de JET FUEL o turbosina. Pero el HUACHICOL te revienta el motor en un par de viajes, explica Andrés.
Últimamente han surgido en México unas empresas transportistas fundadas por ex militares de alta graduación que ofrecen servicio blindado de transporte, pero el flete es como tres o cuatro veces más caro. Estas empresas llevan tripulaciones armadas y la cabina de sus camiones es blindada con cristales también blindados.
Nosotros y como México es un país gigantesco hemos solucionado el problema de dos maneras: con contenedores y ferrocarril y con aviones. En el primer caso y aunque también hay robos al ferrocarril, sobre todo en el sudeste del país, nosotros usamos vagones de doble estiba que llevan unos pilones en las esquinas de manera que no puedan abrirse las puertas de los contenedores en que va la mercancía. Cada vagón lleva dos contenedores apilados, y la mercancía más valiosa va en el contenedor inferior. En ocasiones, han intentado abrir el techo del contenedor superior, lo que nos ha llevado a usar aviones cargueros para mover nuestras mercancías. Son aviones que gastan muy poco combustible y son muy rápidos. Con los aviones hemos acabado con el problema de los robos y las extorsiones, explica Andrés.
Los American truckers, una especie en extinción
La conversación deriva hacia la situación del transporte por carretera en Estados Unidos, donde mi amigo Andrés también desarrolla actividad empresarial desde hace unos años. Y Andrés me señala que en Europa tenemos una imagen idealizada de los camioneros estadounidenses. Es la imagen que se ha exportado desde la industria del cine, la imagen a la que han dado vida actores como Kris Kristofferson y otros como él, pero la realidad es que los American truckers que aún quedan son ya todos muy viejos, rondando los 70 años. Son como una reliquia de los hippies de los años 60 y 70. Es gente con una filosofía y una forma de vida muy especiales y con una pinta que tira de espaldas, me comenta Andrés.
Ante la falta de conductores, problema que también existe en Estados Unidos, las empresas de Andrés, que se mueven en California, en las áreas de Long Beach, Calipatria, Centro Mexicali e Imperial Valley, han tenido que emplear conductores chinos, ucranianos y mexicanos para llevar sus mercancías propias.
Además de pagarles un buen sueldo de acuerdo con nuestro tabulador universal, les ofrecemos documentos de naturalización ─la famosa tarjeta verde (green card)─ vivienda y seguro médico. Otras empresas no les dan nada de esto y sólo les pagan a tanto por milla recorrida, me dice Andrés.
Siempre buscando nuevas oportunidades de negocio, Andrés ha abierto recientemente una delegación en Marsella (Francia) donde concentra, entre otros, los envíos de mercancía que compra en España y que le llegan a través de camioneros españoles autónomos. A éstos les pagamos al día o por transferencia inmediata y de acuerdo con nuestro tabulador universal, abonándoles un 30 por ciento del importe de la factura en especie (gasóleo). Y están muy contentos. En diciembre último han hecho 600 viajes, indica Andrés, que insiste en que sus empresas pagan igual en México, en Estados Unidos, en China, en Corea, en Francia o en España.
Eso nos ha creado problemas de celos con los demás transportistas sobre todo en México.
Nos equiparan a los esquiroles de las huelgas, pero esquiroles empresariales, señala Andrés.
Nuevos nichos de mercado
Ahora, Andrés está preparándose para desembarcar en un nuevo nicho de mercado: el transporte combinado carretera-ferrocarril, para lo que está diseñando unos vagones similares a los del sistema Modalhor francés, aunque con importantes mejoras. La idea es subir el camión al vagón y que tu chófer vaya durmiendo en un vagón dormitorio en el mismo tren en que va el camión.
De momento, el objetivo es establecer un corredor para el transporte de contenedores entre Long Beach (California) y Galvestone (Texas) con unos camiones especiales diseñados para ser transportados por ferrocarril. Es un trayecto que, según Andrés, tiene garantizado el retorno a Long Beach con carga. Pretendemos que. en una semana, los conductores puedan ir y volver y dormir en casa el fin de semana; y el camionero va a ganar mucho mas dinero , bastante dinero siendo transportista que empleándose en una fábrica o en un invernadero, expone Andrés, que opina que estamos en el final de una época en el transporte por carretera y en el principio de otra que promete ser muy interesante, pero a la que habrá que echarle mucha imaginación.
Andrés cree que los gobiernos europeos están cargando mucho la mano con los impuestos al gasóleo y los peajes en las carreteras. Además, las trabas administrativas que ponen para acceder a ser camionero son muy altas y caras. Lo han hecho con ánimo de favorecer a los camioneros pero en vez de beneficiarles los están fastidiando, dice Andrés.
La dura vida del hombre-camión en México
Según cuenta mi amigo Andrés, la vida de estos hombres-camión es durísima; la Policía Federal de Caminos les cose a extorsiones, mientras que, con frecuencia, los cargadores no les pagan el flete hasta 90 días después de llevarlo a cabo. Además, los cargadores usan muchas veces los camiones como almacén y, para descargarlos les hacen esperar hasta 24 horas ante la fábrica o las instalaciones en que deben entregar la mercancía.
A este respecto, Andrés recuerda una ocasión en que, allá por 2008, él acompañaba en una camioneta de escolta un convoy formado por dos camiones que se dirigía de México DF (Distrito Federal) a la ciudad de Cuadalajara, capital del estado de Jalisco y en los que llevábamos una carga de perfiles de aluminio para cimbras.
Como me imaginaba que íbamos a tener problemas en el camino, pusimos dos trailers iguales en carretera; uno, de señuelo, con unas cuantas piezas de aluminio atrás cerca de los portones de las cajas de 53 pies y el resto eran palets viejas amontonadas, pero dando la impresión de llevar 35 toneladas de aluminio. El segundo trailer era el que lleva la carga real, explica Andrés.
En efecto y como temía Andrés, al pasar la caseta de Maravatío en el estado de Michoacán, un retén de la policía federal de caminos que allí opera hace parar los camiones y obligan a sus conductores a abrir los portones para ver la carga.
Los policías federales al ver la carga, que costaba entonces 3.200 dolares por tonelada de aluminio, lo que suponía como 80.000 dólares en total, dieron el PITAZO, es decir el chivatazo, a los ladrones que son sus propios socios y éstos, unos 80 ó 100 kolómetros más adelante, ya metidos en el estado de Michoacán, asaltaron los camiones, indica Andrés.
Pero como ya contaba con ello, Andrés había dejado que el camión señuelo marchase derecho por la autopista de peaje a ser robado, mientras que avisaba al conductor del camión que llevaba el grueso de los perfiles de aluminio para que abandonase la ruta que había tomado el camión señuelo y continuara a destino por una carretera secundaria, sin peaje.
Nos robaron el camión señuelo y le dieron una manita de hostias al pobre conductor que lo llevaba. Pero pudimos recobrar el tractocamión y el semirremolque 8 horas después, gracias a que nosotros siempre hemos llevado dos GPS, uno visible que le llaman la CACEROLA y otro oculto debajo del semiremolque, entre los ejes. Pusimos una demanda en contra de la Policía Federal de Caminos y nos fue peor, comenta Andrés, que añade que ahora, con el nuevo gobierno comunista se ha creado en México lo que llaman la Guardia Nacional y están obligando a todos los policías federales de caminos a enrolarse en esa esta última, pero como ven que se les acaba el negocio, estos últimos se están negando a enrolarse y están haciendo bloqueos en los aeropuertos y a las entradas de Ciudad de México (CDMX).
Los megacarriers
La problemática del transporte por carretera tiene en México una segunda vertiente: la de los megatransportistas o megacarriers, que obligan a hacer a los chóferes hasta 18 horas seguidas. Legalmente, existe el control del tacógrafo pero, según cuenta Andrés, en la práctica, las autoridades se lo pasan por el arco de triunfo. Para aguantar tan agotadoras jornadas, Los pobres camioneros se ponen PASTILLOS, es decir, se drogan con anfetaminas más tequila. Y claro las bofetadas que se pegan son de campeonato y más si van con un FULL TRAILER de 80 a 100 toneladas, subraya Andrés.
Si contratas a alguno de éstos, te pueden meter en el camión ciertas mercancías pulverulentas y normalmente de color blanco que si te pilla la policía te meten en un problemón y si eres el dueño del camión, hasta te quedas sin él. Y si pones controles a la salida del camión de tu fábrica estos tipos luego te ordeñan el combustible. Hay infinidad de puestos en las autopistas desérticas de Querétaro a San Luis Potosí donde compran el gasóleo a los conductores a 8 pesos el litro cuando tú lo has comprado a 22 pesos. Y luego, 100 kilómetros más adelante te rellenan el tanque con lo que llaman el HUACHICOL que es una mezcla del gasóleo robado con disolventes industriales y de JET FUEL o turbosina. Pero el HUACHICOL te revienta el motor en un par de viajes, explica Andrés.
Últimamente han surgido en México unas empresas transportistas fundadas por ex militares de alta graduación que ofrecen servicio blindado de transporte, pero el flete es como tres o cuatro veces más caro. Estas empresas llevan tripulaciones armadas y la cabina de sus camiones es blindada con cristales también blindados.
Nosotros y como México es un país gigantesco hemos solucionado el problema de dos maneras: con contenedores y ferrocarril y con aviones. En el primer caso y aunque también hay robos al ferrocarril, sobre todo en el sudeste del país, nosotros usamos vagones de doble estiba que llevan unos pilones en las esquinas de manera que no puedan abrirse las puertas de los contenedores en que va la mercancía. Cada vagón lleva dos contenedores apilados, y la mercancía más valiosa va en el contenedor inferior. En ocasiones, han intentado abrir el techo del contenedor superior, lo que nos ha llevado a usar aviones cargueros para mover nuestras mercancías. Son aviones que gastan muy poco combustible y son muy rápidos. Con los aviones hemos acabado con el problema de los robos y las extorsiones, explica Andrés.
Los American truckers, una especie en extinción
La conversación deriva hacia la situación del transporte por carretera en Estados Unidos, donde mi amigo Andrés también desarrolla actividad empresarial desde hace unos años. Y Andrés me señala que en Europa tenemos una imagen idealizada de los camioneros estadounidenses. Es la imagen que se ha exportado desde la industria del cine, la imagen a la que han dado vida actores como Kris Kristofferson y otros como él, pero la realidad es que los American truckers que aún quedan son ya todos muy viejos, rondando los 70 años. Son como una reliquia de los hippies de los años 60 y 70. Es gente con una filosofía y una forma de vida muy especiales y con una pinta que tira de espaldas, me comenta Andrés.
Ante la falta de conductores, problema que también existe en Estados Unidos, las empresas de Andrés, que se mueven en California, en las áreas de Long Beach, Calipatria, Centro Mexicali e Imperial Valley, han tenido que emplear conductores chinos, ucranianos y mexicanos para llevar sus mercancías propias.
Además de pagarles un buen sueldo de acuerdo con nuestro tabulador universal, les ofrecemos documentos de naturalización ─la famosa tarjeta verde (green card)─ vivienda y seguro médico. Otras empresas no les dan nada de esto y sólo les pagan a tanto por milla recorrida, me dice Andrés.
Siempre buscando nuevas oportunidades de negocio, Andrés ha abierto recientemente una delegación en Marsella (Francia) donde concentra, entre otros, los envíos de mercancía que compra en España y que le llegan a través de camioneros españoles autónomos. A éstos les pagamos al día o por transferencia inmediata y de acuerdo con nuestro tabulador universal, abonándoles un 30 por ciento del importe de la factura en especie (gasóleo). Y están muy contentos. En diciembre último han hecho 600 viajes, indica Andrés, que insiste en que sus empresas pagan igual en México, en Estados Unidos, en China, en Corea, en Francia o en España.
Eso nos ha creado problemas de celos con los demás transportistas sobre todo en México.
Nos equiparan a los esquiroles de las huelgas, pero esquiroles empresariales, señala Andrés.
Nuevos nichos de mercado
Ahora, Andrés está preparándose para desembarcar en un nuevo nicho de mercado: el transporte combinado carretera-ferrocarril, para lo que está diseñando unos vagones similares a los del sistema Modalhor francés, aunque con importantes mejoras. La idea es subir el camión al vagón y que tu chófer vaya durmiendo en un vagón dormitorio en el mismo tren en que va el camión.
De momento, el objetivo es establecer un corredor para el transporte de contenedores entre Long Beach (California) y Galvestone (Texas) con unos camiones especiales diseñados para ser transportados por ferrocarril. Es un trayecto que, según Andrés, tiene garantizado el retorno a Long Beach con carga. Pretendemos que. en una semana, los conductores puedan ir y volver y dormir en casa el fin de semana; y el camionero va a ganar mucho mas dinero , bastante dinero siendo transportista que empleándose en una fábrica o en un invernadero, expone Andrés, que opina que estamos en el final de una época en el transporte por carretera y en el principio de otra que promete ser muy interesante, pero a la que habrá que echarle mucha imaginación.
Andrés cree que los gobiernos europeos están cargando mucho la mano con los impuestos al gasóleo y los peajes en las carreteras. Además, las trabas administrativas que ponen para acceder a ser camionero son muy altas y caras. Lo han hecho con ánimo de favorecer a los camioneros pero en vez de beneficiarles los están fastidiando, dice Andrés.