LAS PENÚLTIMAS AVENTURAS DE MI AMIGO ANDRÉS EN LA INDUSTRIA MEXICANA DEL AUTOMÓVIL

🔶 De cuando consiguió que todas las grandes fábricas de camiones establecidas en México le declarasen el boicot para impedir que se constituyera en un nuevo competidor

Mi amigo Andrés en una foto relativamente
reciente, ya en su etapa californiana

MADRID ─ En nuestro anterior artículo sobre las andanzas de mi amigo Andrés en la industria mexicana del automóvil, le habíamos dejado saboreando la adjudicación de un pedido de 56 camiones para la empresa paraestatal Liconsa, por un importe total de 56 millones de dólares. Aquella adjudicación fue muy mal recibida por las marcas que entonces dominaban el sector de fabricación de camiones en México: FAMSA (Fábrica de Automotores Mexicana), hoy en manos de Freightliner, la filial estadounidense de Daimler Trucks, DINA (Diesel Nacional) en manos del gobierno de México, TRAILERS DE MONTERREY, hoy desaparecida, y KENWORTH, entonces controlada por la familia Vildosola y hoy dependiente del grupo estadounidense PACCAR, y, finalmente, TRACTOCAMIONES WHITE, en manos de Víctor Patron. Todos ellos consideraban que la adjudicación del concurso de Liconsa a DECOMESA, la empresa de mi amigo Andrés, a la que ellos consideraban despectivamente un pequeño taller, era una humillación para todos ellos. Y se dedicaron a hacer la vida imposible a Andrés.

Andrés había preparado en DECOMESA dos camiones del pedido de 56, con el fin de acudir al concurso, pero quedaban por fabricar los otros 54. Y se encontró con la primera zancadilla: DICUMSA, una sociedad conjunta entre DINA y CUMMINS, se negó a suministrarle los motores que necesitaba para construir los 54 camiones que faltaban.

Me tocó hacer un viaje a la central de Cummins en Columbus (Estados Unidos) para comprarles a ellos los motores que necesitaba y traérmelos yo mismo a México en un trailer que alquilé en Columbus y que conduje yo mismo. Me costó hacer dos viajes; fueron cuatro días conduciendo y durmiendo en el camarote de la tractora para reducir gastos, recuerda Andrés.

Después, Andrés tuvo que batallar mucho para que DIRONA, una sociedad conjunta entre DINA  y ROCKWELL, le vendiera los diferenciales y los ejes delanteros. También sufrió mucho para conseguir las cajas de cambios.

Para hacerse un hueco en la industria que controlaba la producción de camiones en México y conseguir que el gobierno le considerase como Industria Terminal, Andrés llegó a participar con uno de los camiones de Liconsa en una carrera de este tipo de vehículos. Pero los fabricantes ya establecidos entonces en México no querían ni oír hablar de un nuevo competidor.

Y decidí meterme en política, postulándome para formar parte del Consejo Directivo de CANACINTRA que es como la CEOE de ESPAÑA, apunta Andrés.

Aquel movimiento irritó enormemente a la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), cuyos miembros reaccionaron creando la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) y marchándose todos a esta nueva Asociación, dejando solo a Andrés en CANACINTRA.

Andrés me indica que todo esto sucedió hacia 1984, saliendo ya de la crisis económica que había desencadenado en México el gobierno de López Portillo y recuerda que por entonces él adquirió una empresa mexicana que fabricaba la cabina International que FAMSA montaba en sus camiones. La empresa, que había cerrado, se llamaba CELTA y era de unos empresarios españoles que querían volverse a España, añade Andrés.

Pues bien, al poco tiempo, FAMSA, sin saber que CELTA era ya propiedad de Andrés, encargó a CELTA que le volviera a fabricar las cabinas International. 

Era el momento de la venganza: Andrés duplicó el precio de las cabinas y exigió a FAMSA el pago por adelantado.

Mi amigo Andrés a finales de los 90 cuando intentó comprar la
española Setra Seida

Cuando en FAMSA se enteraron de que yo era el dueño de CELTA casi les da un patatús. Estuvieron haciendo lo imposible por encontrar un proveedor alternativo, pero tuvieron que aguantar mis condiciones durante 6 años, pues la importación de las cabinas de la propia International en Estados Unidos no era viable ya que no alcanzaban el grado de nacionalización que exigía la normativa mexicana, continúa recordando Andrés.

Y así fueron pasando los años con Andrés fabricando no sólo camiones sino también autobuses, microbuses y furgonetas y embarcándose en proyectos como la frustrada compra de SETRA SEIDA en Sámano (Cantabria), o la adquisición de EAGLE MOTOR COACH CORPORATION en Brownsville (Texas), por citar alguno.

Hasta que me harté de tanto luchar, cerré el negocio de la producción de vehículos industriales y me compré una finca agroganadera y tequilera en Jalisco, para después comenzar mi aventura norteamericana, desembarcando en Estados Unidos como chatarrero. Muchas veces me pegunto de dónde saqué fuerzas para luchar contra tantos pseudo empresarios mexicanos, concluye Andrés.