🔸 De cómo nuestro protagonista quiso hacerse con Setra Seida a la quiebra de ésta en 1996, desafiando a la mismísima Evobus 🔸 Por qué ocho autobuses de esa marca que estaban a punto de completarse en Sámano (Cantabria) terminaron de construirse en Brounsville (Texas)
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| Cuando quebró Greyhound, la famosísima empresa estadounidense de transporte de viajeros, arrastró con ella a Eagle Motor Coach Corp., que le hacía los autobuses, momento que Andrés aprovechó para hacerse con esta última |
No vamos a entrar aquí en detalles de cómo se sucedieron los acontecimientos que conducirían a que Setra Seida se viera obligada a presentar suspensión de pagos y a cerrar su fábrica de Sámano, muy cerca de Castro Urdiales, pues ello alargaría enormemente este artículo. No obstante, los interesados en conocerlos pueden encontrarlos pinchando en este enlace, algo que, si lo hace desde un ordenador, se verá recompensado con la audición de un muy bonito tango que pensamos muy adecuado para las circunstancias que allí se narran.
Para los que se conformen con una introducción somera a aquellos detalles, les diremos que en el período 1986-1996, Setra Seida no había sido capaz de evitar el paso de una situación boyante a otra desastrosa, acumulando 1.000 millones de pesetas de deuda con la Seguridad Social y otros 1.800 millones de deuda con Hacienda y viéndose obligada a cerrar sus instalaciones en Cantabria y a dejar de pagar los salarios de los 260 empleados que aún quedaban en plantilla.
Otro palo al contribuyente
Como de costumbre, de todo aquel pufo se tuvo que hacer cargo el contribuyente, en esta oportunidad a través de la Sociedad para el Desarrollo de Cantabria (SODERCAN), creada, aunque a escala regional, a imagen y semejanza de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) que el Ministerio de Industria había fundado un año antes, y cuya misión era la de sanear lo más posible lo que había quedado de Setra Seida y vender el resultado al mejor postor.
Lo primero que hizo SODERCAN fue inyectar en Setra Seida 200 millones de pesetas como fondo de emergencia para abonar los salarios que se debían a los trabajadores, amén de otras cosas. Entre los posibles candidatos a hacerse con la atribulada compañía cántabra que Javier Eraso, director general de SODERCAN, manejaba entonces, figuraban las alemanas Neoplan y Evobus, sociedad esta última que se había creado un año antes integrando las actividades en el campo de los vehículos para transporte colectivo de viajeros de la quebradísima Käsbohrer Setra y de Mercedes-Benz, ambas alemanas. La opción de Neoplan fue desestimada rápidamente.
Lo que no había trascendido a los medios de comunicación es que existía un par de inversores mucho menos conocidos, y también de menor dimensión, que habían mostrado su interés por optar a hacerse cargo de los restos de nuestra Setra Seida. Uno de ellos era Blas Herrero, un industrial asturiano que tiró pronto la toalla ante la fuerte implantación que el sindicato proetarra LAB tenía en la plantilla de Setra Seida.
El otro era Andrés, nuestro protagonista, que en noviembre de 1996, había presentado a SODERCAN un plan de reflotación de Setra Seida en el que se hacía especial hincapié en desarrollar urgentemente una carrocería de piso bajo para poder acudir al concurso para la renovación de 431 autobuses de la flota de la EMT de Madrid que se iba a fallar en mayo de 1997 y que suponía alrededor de 10.000 millones de pesetas. Pero pasaron los días, las semanas y los meses y desde SODERCAN las únicas respuestas que Andrés recibía eran Vale, vale... bien... tenemos que verlo.
Y, como ya había hecho en otras ocasiones, Andrés decidió acudir a los periódicos y fue así como nos conocimos, allá por julio de 1997. Desde su fundación en octubre de 1989, yo colaboraba asiduamente en el diario El Mundo de Madrid ─de hecho fui de los que se pasaron al nuevo periódico desde Diario 16─ escribiendo sobre el transporte por carretera y la industria de vehículos comerciales, algo que estuve haciendo en El Mundo durante 16 años.
Primer contacto con Andrés
No recuerdo cómo consiguió Andrés el número de teléfono de mi despacho particular. Supongo que llamaría a la Redacción del periódico y tras referir el tema del que quería hablar le debieron dar mi teléfono. Quedamos a comer en el restaurante Riofrío, en la plaza de Colón, esquina a la calle Marqués de la Ensenada. Recuerdo que me desplacé hasta allí en el Metro y también que al salir del suburbano a la calle me llamó la atención que había por allí bastantes grupitos de personas en un número superior a lo normal en esa zona que yo conocía bien por frecuentarla mucho.
Durante la comida, Andrés me puso en antecedentes de que estaba intentando hacerse con lo que había quedado de Setra Seida para continuar con la fabricación de chasis de autobuses para exportar a Europa y Centroamérica. Andrés se quejaba de que tanto los sindicalistas de Setra Seida como los propios directivos de SODERCAN no le tomaban en serio. Los de los sindicatos lo que querían era convertirse en funcionarios y que Setra Seida pasara a manos de SODERCAN, convirtiéndose en una empresa estatal, como otras empresas del INI o de la SEPI, me comenta Andrés ahora, reviviendo aquellos hechos, tras nuestro reencuentro de hace sólo unas semanas.
La verdad es que los métodos que practicaba Andrés chocaban con la idea de prepotencia y engreimiento que habitualmente se asocia al común de los empresarios. Su afición a caminar le animaba a ir andando desde Castro Urdiales a Sámano, lo que era interpretado allí como una carencia de medios económicos hasta para alquilar un coche. Tampoco encajaba en ese arquetipo de empresario que Andrés se metiera en las manifestaciones de los trabajadores de Setra Seida y repartiera octavillas a los manifestantes en las que anunciaba sus planes para reflotar la quebrada compañía española.
Al terminar la comida, que sería la única vez que estuvimos hablando en persona ─por teléfono sí volvimos a hacerlo en varias ocasiones─ nos despedimos y yo me encaminé a coger el Metro para regresar a mi despacho. De nuevo volvieron a llamarme la atención los aún más numerosos grupitos de personas que deambulaban por las calles aledañas. Daba la sensación de que estuvieran esperando algún desfile u otro tipo de acontecimiento. Algunas horas después, el misterio se desveló al producirse una de las últimas manifestaciones colectivas de dignidad del pueblo español: una gigantesca concentración espontánea en la zona de Colón, Paseo de Recoletos, y Paseo de la Castellana, en protesta por el entonces recentísimo asesinato a manos de ETA, del pobre Miguel Ángel Blanco.
Volviendo al asunto de Setra Seida, tras mi conversación con Andrés yo empecé a publicar una serie de artículos en el diario EL MUNDO aireando los entresijos de la operación y la oferta que Andrés había hecho para quedarse con Setra Seida. Sin ánimo de otorgarme laureles, tengo que decir que aquellos artículos tuvieron bastante impacto no sólo en España, sino también en Alemania. Algún tiempo después, Detlef Thiel, jefe de traductores de Mercedes-Benz en Stuttgart y que fallecería años más tarde a consecuencia de un infarto, se me quejaría entonces de que le había chafado las vacaciones del verano de 1997, al tenerse que quedar en la oficina para traducir urgentemente todo lo que yo iba publicando en el diario El Mundo.
Setra Seida es adjudicada a Evobus
Finalmente, SODERCAN adjudicó Setra Seida a Evobus, que decidió reorganizar la compañía cántabra y dedicarla a la fabricación de chasis de autobuses y yo perdí el contacto con Andrés, del que no obstante, a finales de 1999 volví a saber que estaba de nuevo en España no mucho tiempo después, tratando de hacerse con ASTANDER, unos astilleros cántabros públicos que atravesaban dificultades económicas, pero como aquello se salía del mundo de la automoción, yo no retomé el contacto con Andrés.
En este caso, la batalla no fue con SODERCAN, sino con la propia SEPI. Yo competía en aquel asunto con el grupo ITALMAR, formado por empresarios canarios y armadores gallegos. Al final, la SEPI, que había pagado 800 millones de pesetas por ASTANDER, decidió adjudicarle los astilleros cántabros a ITALMAR por 300 millones de pesetas, cuando nuestra oferta era de 2.000 millones, comprometiéndonos, además, a crear 1.108 puestos de trabajo. Hubo en aquel asunto una transferencia de 100 millones de pesetas a Astilleros Canarios (ASTICAN) desde el Ministerio de Industria, a cuyo frente estaba entonces Josep Piqué, y la SEPI, presidida por Pedro Ferreras, que yo interpreté como un fraude de ley, por lo que llevé el asunto ante el Tribunal Supremo, pero, a pesar de tener las pruebas que demostraban todo, perdí el pleito. Para mí aquello no fue otra cosa que un pago de favores del PP a Coalición Canaria, recuerda Andrés entristecido.
Yo volvería a saber de nuestro protagonista algunos años más tarde, en 2004, cuando me enteré a través de la prensa mexicana que Andrés estaba tratando de venderle a la empresa estatal Petróleos Mexicanos (PEMEX) un sistema que había inventado para poder extraer de manera rentable las grandes cantidades residuales de petróleo que quedaban en los pozos que se tenían que dar por agotados con los medios convencionales de extracción, pero también se salía este tema del ámbito de la industria del automóvil y además no sucedía en España, por lo que aquello tampoco condujo a un nuevo contacto con nuestro protagonista.
Evitar un competidor importante en Europa
Centrados de nuevo en Setra Seida, al repasar aquellos acontecimientos, Andrés me dice que en el fondo él piensa que Evobus no tenía inicialmente la menor intención de quedarse con Setra Seida pero que, a través de mis artículos, supieron que él, Andrés, andaba tratando de hacerse con lo que había quedado de Setra Seida e indagaron para averiguar quién era el tal Andrés y qué podía hacerse en las instalaciones de Sámano, ya que si se ponían a fabricar los autobuses completos, con carrocería, que hacían en Alemania, los sindicatos alemanes iban a poner el grito en el cielo.
Andrés supo que, desde Alemania habían llamado a la Fábrica de Automotores Mexicanos (FAMSA), en la que Mercedes-Benz ya tenía por entonces una participación importante, y que habían pedido al mexicano Pedro Valencia, a la sazón director comercial de autobuses en FAMSA, en la ciudad de Santiago Tianguisteco, Edomex, que se desplazara a Stuttgart para informar a los directivos europeos de Evobus sobre diversos temas relacionados con Setra Seida y Andrés.
Yo conocía a Pedro Valencia de cuando él trabajaba en DINA, un fabricante mexicano de camiones para el que yo construía cabinas que ellos montaban en unos tractocamiones que fabricaban con licencia International (hoy Navistar) y Pedro sabía muy bien quién era yo, por lo que supongo que también informaría de esto en Stuttgart, recuerda Andrés.
En cuanto a qué se podía fabricar en Sámano, Pedro Valencia recomendó a los de Evobus que fabricasen chasis de autobús, ya que Mercedes se había hecho pocos años antes con CAIO, un carrocero brasileño de autobuses, para crear Mercedes-Benz Autobuses con sede en Monterrey (México), y a CAIO le vendrían muy bien los autobastidores de autobús que se pudieran construir en Cantabria, dice Andrés.
Era lo mismo que yo pensaba hacer. Mi idea era fabricar en Sámano aquellos chasis con la suspensión torsilástica orbitrol que equipaban los autobuses Eagle estadounidenses, para exportarlos a México y a Brownsville y también construir autobuses completos para exportar a Europa y norte de África, añade Andrés.
Eagle Motor Coach
¿Por qué a Brownsville, se preguntará el lector?, ¿dónde está eso?. Pues en este punto hay que hacer un inciso en la historia del asunto Setra Seida para decir que por entonces Andrés ya había comprado la compañía Eagle Motor Coach Corporation, o simplemente Eagle Bus, un fabricante estadounidense de autobuses con sede en Brownsville (Texas), que tenía una capacidad de producción de 3.000 autobuses al año y que era el que fabricaba los autobuses para Greyhound, la famosa compañía estadounidense de transporte de viajeros. La quiebra de Greyhound en la primera mitad de los años 90 condujo a la quiebra encadenada de Eagle Bus, que fue entonces comprada por Andrés. Por cierto, que recuerdo que en aquel verano de 1997 recibí una llamada de Andrés desde Brownsville y que estuve hablando con él y también con un estadounidense que trabajaba en Eagle Bus y del que no recuerdo ya qué responsabilidad tenía en esta última compañía.
Volviendo a Setra Seida, no piense el lector que la decisión de SODERCAN de adjudicársela a Evobus hizo que Andrés diera por concluida su actividad en torno a la factoría cántabra de autobuses. En efecto, durante sus visitas a Sámano, nuestro protagonista se había dado cuenta de que en las instalaciones de Setra Seida había 8 autobuses medio terminados y que habían pasado a ser propiedad de SODERCAN. Andrés vio en aquellos autobuses una oportunidad de negocio y decidió comprárselos a SODERCAN, para gran sorpresa de los directivos de esta sociedad.
Fue todo un circo, pues apenas los compré, dejando boquiabierto a Javier Eraso, los de SODERCAN comenzaron a meterme prisas para que me los llevara de Sámano. Los alemanes no quería que me los llevara y tuvo que intervenir Javier Eraso haciendo una llamada a los alemanes, con lo que pude entrar por fin a sacar los 8 autobuses. La verdad es que yo les había amenazado con poner una demanda penal a SODERCAN y Evobus y contárselo a Jorge Palacios, del diario El Mundo, para que lo publicara en el periódico. No es por agradarte los oídos, pero yo diría que fue esto último, más que el juicio, lo que más miedo les dio, me cuenta Andrés.
Fletando un barco de 4.000 toneladas
Para llevarse las instalaciones de Eagle Bus en Brownsville los autobuses incompletos que había comprado a SODERCAN, Andrés tuvo que fletar un barco holandés completo pues no había barcos directos desde Bilbao, ya que todos hacían escala en Newark (Nueva York) y allí había que descargar los autobuses para volver a cargarlos en otro barco hasta el puerto de Galvestone, y, desde allí, había que llevarlos por tierra hasta Brownsville. Así que me fui a Rotterdam (Holanda) y allí negocié un flete completo con el armador del Arktis Future, un barco de 4.000 toneladas. O sea, que tenía que pagar las 4.000 toneladas, para los 8 autobuses. El compromiso era que el barco llegaría al puerto de Bilbao en 23 días, comenta Andrés.
Pero como las autoridades del puerto de Bilbao le cobraban un dineral por tener allí guardados los autobuses hasta que llegara el barco que venía de Rotterdam, nuestro protagonista volvió entonces a Sámano a pedir a los de Evobus que le dejaran tener allí los autobuses hasta que el barco arrivase a Bilbao, algo a lo que los de Evobus también se negaron de muy malas maneras según recuerda Andrés. Fue entonces cuando los de Evobus me dijeron que yo era un terrorista empresarial. Me extrañó mucho aquella actitud, pues yo había estado en Alemania y siempre mantuve un trato respetuoso con los alemanes, pero lo cierto es que allí, en Sámano, estuvimos a punto de llegar a las manos, indica Andrés, que añade: Para mí que los alemanes lo que querían es que Setra Seida quebrara, se liquidara y adiós, por lo que al aparecer yo y saber quién era y que había comprado Eagle Bus, les entró pánico al pensar que les iba a crear un nuevo competidor de gran tamaño en Europa y eso fue lo que les llevó a hacerse ellos con Setra Seida.
Aunque ahora Andrés dice alegrarse de no haber vencido entonces en su pugna con Evobus por Setra Seida, reconoce que en aquel momento sí tenía mucho interés en ello, ya que él contaba con los permisos del Ministerio de Industria para ser industria terminal, con las homologaciones aprobadas, como Pegaso y Barreiros. Cuando Eduardo Barreiros me visitó en México poco antes de morir, me dijo que, tras abrir su fábrica en Villaverde, el ministro López Bravo le negó muchas veces ese permiso, que pudo conseguir finalmente cuando, después de ganar un concurso de camiones para el ejército de Portugal, fue recibido por Franco, explica Andrés, refrescando sus recuerdos.
Así que nuestro protagonista tuvo que alquilar un terreno en Vallegón, entre Castro Urdiales y Sámano, para guardar allí, mientras llegaba el barco de Holanda, los 8 autobuses que había comprado a SODERCAN. Cuando finalmente Andrés pudo acceder con sus trailers y sus grúas a las instalaciones de Setra Seida en Sámano para retirar los autobuses, se encontró con nuevos problemas que no había previsto.
Ni enchufar un taladro
Según relata Andrés, para que las grúas pudieran cargar los autobuses en los trailers, había que hacer unos agujeros en el techo de las carrocerías de los primeros, por lo que pidió a los alemanes que le dejaran un taladro y una broca, algo a lo que los alemanes se negaron. Tuvimos que ir hasta Castro Urdiales a comprar el taladro y la broca y, cuando los tuvimos, entonces los alemanes se negaron a dejarnos enchufar el taladro a la corriente eléctrica, con lo que hubo que volver a Castro Urdiales para comprar un martillo y un cincel o cortafríos para hacer los agujeros a martillazos. El tiempo perdido en todo eso me costó una pasta, pues las grúas cobraban por horas y yo tenía como 10 hombres contratados para llevar a cabo la operación, remarca Andrés.
Otra cosa que preocupaba a nuestro protagonista era cómo rentabilizar el elevado flete del barco que iba a llegar a Bilbao a recoger los 8 autobuses y, mira por dónde, se enteró entonces de que una empresa siderúrgica de Vizcaya estaba liquidando chapa de acero en rollo, aceros especiales placa o palastro a precio de chatarra. ¡Eran como 2.600 toneladas y se las compré, pues salían baratísimas!, exclama Andrés.
Andrés hizo también un viaje a Madrid y al pasar por los desguaces de Pinto vio allí algunos camiones Pegaso del ejército español y unos cuantos autobuses Pegaso 6035 de la EMT de Madrid con lo que decidió preguntar precios al encargado del desguace. Y resultó que aquel desguace era del hermano del difunto Jesús Gil, presidente del Atlético de Madrid, que ya había creado aquel partido político al que habían denominado Grupo Independiente Liberal (GIL), comenta Andrés sonriendo.
Así que nuestro protagonista compró aquellos camiones y también los 6035, los MAO, como eran llamados en Madrid aquellos autobuses por ir pintados de rojo, y se los llevó al terreno que había alquilado en Valdegón, junto con una cabina del Renault AE 500 que había comprado a MACASA, en Villaverde.
Un diluvio inoportuno
Cuando por fin llegó el barco a Bilbao, Andrés tuvo que volver a contratar los trailers y las grúas para llevar todo lo que había comprado a los muelles del puerto de Bilbao. Y de nuevo contratiempos de todo tipo. El día antes había caído un diluvio en la zona de Castro Urdiales y en cuanto los trailers y las grúas empezaron a maniobrar, el terreno se embarró, las grúas patinaban y los camiones se quedaban atascados, ´terminando por cortar la carretera entre Sámano y Castro Urdiales.
Y en esas condiciones llegó la hora en que salían los trabajadores de Setra Seida, es decir, ya de Evobus, que se encontraron con que no podían salir de allí, incluyendo a los directivos alemanes que iban en sus flamantes Mercedes. Entonces se bajaron de sus coches algunos de los sindicalistas de LAB, que me reconocieron y agredieron, con lo que terminamos a puñetazos, mientras mis traileros y gruistas llamaban a la Guardia Civil, que terminó llevándose a dos de ellos al cuartelillo. Tengo entendido que los detenidos se pasaron algún tiempo a la sombra, aunque supongo que no por la pelea conmigo, dice Andrés.
Por fin y después de haber tenido cortada la carretera de Sámano a Castro Urdiales durante casi tres horas, nuestro protagonista pudo llevar los vehículos que había comprado hasta el puerto de Bilbao. Se cargó el barco fletado en Rotterdam y 19 días después llegaba a Brownsville.
En este punto, nuestro protagonista se interrumpe para narrar una anécdota que ocurrió durante el viaje de aquel barco: Resulta que mientras cargábamos el Arktis Future en el puerto de Bilbao, se metieron en el barco dos polizones nigerianos. Nunca supimos cómo habían averiguado que aquel buque iba con destino a Estados Unidos, quizá viendo los letreros que llevaban los camiones que íbamos a mandar para allá. Lo cierto es que los tíos se metieron en un bote salvavidas y no salieron de allí en los 17 días de navegación. Esto lo supe algún tiempo después, ya que yo no viajaba en el barco, por lo que tampoco sé qué pasaría finalmente con aquellos dos polizones, manifiesta Andrés
De vuelta a México y Brownsville
Una vez que el barco partió de Bilbao, Andrés se marchó a Madrid y desde allí voló a México y luego a Brownsville donde al llegar el barco se enteró de que, atravesando una fuerte tormenta en el Atlántico, se habían soltado las amarras de la cabina del AE 500 que había comprado en Madrid y ésta había quedado muy dañada. A las 8 carrocerías que había comprado en Sámano, Andrés les puso un motor Cummins biturbo de 450 caballos, una transmisión automática Allison WR de 6 relaciones y la suspensión torsilástica típica de los autobuses Eagle. ¡Iban como un tiro!. Recuerdo que en unas pruebas que hice con ellos llegué a rodar a 143 kilómetros por hora, exclama satisfecho Andrés, que fue vendiendo poco a poco aquellos 8 autobuses cuya construcción se había iniciado mucho tiempo antes en Sámano con intención de que llevaran la marca Setra.
En cuanto a los autobuses urbanos, los MAO 6035, Andrés los arregló y se los vendió a un transportista de Brownsville que hacía el trayecto entre la frontera con México y la Isla del Padre, pero no fue una operación muy afortunada, ya que aquellos vehículos empezaron a dar problemas al poco tiempo con su motor horizontal y la caja de cambios Wilson semiautomática. Tuve que mandar a varios de mis ingenieros a Madrid a comprar repuestos, y me dijeron que aquel modelo ya se había dejado de fabricar. Al final terminé recomprando los vehículos a mi cliente y achatarrándolos, indica Andrés.
Los camiones militares Pegaso, tras ser reparados, fueron vendidos por nuestro protagonista a una empresa mexicana que se dedicaba a a hacer senderismo y rutas de alto riesgo. Son unos loqueras que andan por Catemaco, en el estado mexicano de Veracruz, subiendo a los volcanes, vadeando ríos y metiéndose en selvas con sus Jeep y quads. Hace cosa de tres años, aún vi uno de los camiones Pegaso que yo les había vendido y tenía muy buen aspecto, añade Andrés.
La operación Setra Seida al final se saldó con un buen resultado económico, aunque no de la forma que Andrés podría haber previsto al inicio de la misma. Gané bastante dinero, sobre todo con el acero que había comprado en Vizcaya a precio de chatarra y que luego, aunque había llegado un poco oxidado a Brownsville, como lo limpiamos adecuadamente antes de sacarlos a la venta, pude venderlo en Estados Unidos al precio comercial de aceros especiales, explica Andrés.
El final de Eagle Bus en Brownsville
La fábrica de Eagle Bus en Brownsville estaba instalada en unas naves gigantescas que alquilaba el aeropuerto de esta ciudad de Texas. O sea, que lo que Andrés había adquirido era toda la maquinaria y cadenas de montaje, no las naves donde aquéllas se encontraban. Entonces aparecieron por allí los de Neoplan USA y empezaron a presionar a los del aeropuerto de Brownsville para que les alquilaran a ellos las naves de Eagle Bus. Debieron presionar tanto que, para que me fuera de allí, los del aeropuerto me subieron el precio del alquiler de las naves hasta en seis ocasiones, relata Andrés.
Tanto apretaron los del aeropuerto de Brownsville que Andrés se lió la manta a la cabeza y desarmó la fábrica entera: los hornos de pintura, la cuba de cataforesis, las dos cadenas de montaje, los transformadores, los cables del tendido eléctrico... ¡Todo!. Y dejé las naves más limpias que la losa de la tumba de Franco en el Valle de los Caídos. ¡Así que cuando los de Neoplan se hicieron por fin con las naves y entraron en ellas se encontraron con que estaban vacías, y les dio un patatús!, exclama Andrés, quien está convencido que aquello debió de desencadenar la quiebra de Neoplan en Estados Unidos. Neoplan se instaló después en México pero también les fue muy mal, añade nuestro protagonista.
Cuando le indico a Andrés que en Wikipedia aseguran que los autobuses Eagle se continuaron fabricando después en dos localidades de México, mi interlocutor me interrumpe diciendo: Sí, pero no fui yo. Al cerrar la planta de Brownsville, los autobuses Eagle pasaron a la historia. Lo que pasó es que en México surgieron dos reconstructores de los autobuses Eagle antiguos que circulaban por México y que entonces se estimaban en unos 1.200. Uno de ellos estaba en Guadalajara y el otro en Aguas Calientes y se decía que fabricaban autobuses Eagle, concretamente el Silver Eagle de 45 pies (13,7 metros) y tres ejes. Aprovechaban la suspensión torsilástica, el frontis y la trasera de los autobuses viejos y, como podían, reconstruían el resto del autobús, que volvía a prestar servicio con la misma placa y la misma documentación del vehículo original. Para hacerlo todo sin herramientas adecuadas y sin una técnica refinada no les salían demasiado mal, aunque en algunos casos no conseguían alinear bien el eje delantero y el trasero y el vehículo se movía como lo que en México se llama chingadita de perro, es decir, que se movían ladeados. Yo nunca quise demandarles pues hasta me caían simpáticos... sólo eran changarros que trataban de ganarse la vida como podían, explica Andrés.
También recuerda nuestro protagonista que en la ciudad de Hidalgo surgió por entonces un industrial que se dedicaba a fabricar la suspensión torsilástica pero con la barra de torsión cuadrada, y en la que se podían cambiar los bloques de goma cuando, después de retorcerse miles de veces, se rompían o quedaban muy dañados. Hay que reconocer que este hombre se gastó mucho dinero en ello y que, además, lo hizo muy bien, consiguiendo que le patentaran su versión de la torsilástica. Todo esto desapareció con la llegada a México de los fabricantes europeos: Volvo, Scania, Mercedes-CAIO... y hasta Irízar. Y el mercado mexicano de autobuses se complicó de tal manera que me harté de ser autobusero, y opté por dedicarme a otros negocios, confiesa Andrés.
En cuanto al destino que dio a toda la maquinaria y utillaje que había sacado de las naves de Brownsville donde se fabricaban los autobuses Eagle, nuestro protagonista dice que aún las conserva en Jalisco, oxidadas y echadas a perder. Las máquinas dobladoras y las cizallas se han quedado obsoletas. Ahora se usan ya máquinas de control numérico computarizado (CNC) que no tienen nada que ver con lo que se usaba entonces en Brownsville. De todo aquello, la suspensión torsilástica es lo único que merece la pena conservar, aclara Andrés.
Nuestro protagonista cae en ese momento en la cuenta de que ya han pasado más de 20 años desde que patentó aquel autobús de seguridad por lo que esa patente ha pasado a ser de dominio público. Ahora se han puesto de moda en México los autobuses de dos pisos y se ven muchos Ayats. Pero ojo, las bofetadas que se pegan son de campeonato y hay muchos muertos,,, ¡Y eso que se supone que los autobuses no deben circular a más de 95 kilómetros por hora!, comenta Andrés.
Andrés la lía en el INSIA
De repente, nuevos recuerdos afluyen a la mente de mi interlocutor y me cuenta que con el asunto de Setra Seida él alcanzó cierta popularidad en el mercado español de autobuses, hasta el punto de que, unos años después de la fracasada compra de Setra Seida, recibió una invitación del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) para dar una conferencia en una jornada que dicho instituto había organizado en el campus que la Universidad Politécnica tiene en Vallecas (Madrid), justo pocos días después de que de se hubiera producido un accidente de autobús en Asturias en el que fallecieron 5 jóvenes, con lo que el ambiente estaba caldeado.
Yo me presenté allí al comienzo de la jornada con el texto de mi conferencia, pero resulta que necesitaban hacer varias copias del mismo, así que le di dinero a una secretaria para que las hiciera y me despreocupé del asunto. La secretaria me cotilleó la conferencia y le comentó lo que yo iba a decir al director del INSIA. Al saberlo, éste llamó a todos los directores comerciales de Volvo, Scania, Iveco, Bova (DAF), Evobus, MAN, etc. que se presentaron por la tarde, que era cuando yo intervenía... Y no les gustó nada lo que dije pues les fui enumerando todos los fallos de diseño que tenía cada marca. Poco más y me matan a gorrazos, y volvieron a llamarme terrorista empresarial. Yo les dije que lo mismo que me decían a mí se lo dijeran a las familias de los muertos y a los heridos en accidentes de autobús, resultando que entre los asistentes había una señora que trabajaba en Telefónica y a la que habían amputado un brazo a consecuencia de uno de esos accidentes con lo cual aún se lió más, relata Andrés.
Y así concluimos la historia de las andanzas de Andrés en el mundo del automóvil. Enfrascado en la actualidad en otros muchos negocios que nada tienen que ver con el la fabricación de vehículos industriales, nuestro protagonista sigue viviendo intensamente la marcha diaria de sus empresas manteniendo su provocativo estilo habitual con acciones como una desarrollada recientemente en Tesla, el conocidísimo fabricante de coches eléctricos, durante una visita que Andrés giraba a las instalaciones de esta compañía. Allí pudo ver a unos cualificadísimos ingenieros enfrascados en solucionar un problema que daba una máquina herramienta y que les tenía absolutamente desconcertados.
Nuestro protagonista echó un vistazo y dijo a los ingenieros que mandaran a alguien al supermercado más próximo para comprar manteca de cerdo. Cuando, al cabo de un rato, se la trajeron, Andrés se quitó la americana, se remangó la camisa y empezó a untar la manteca en diversas partes de la máquina que no funcionaba bien, y, cuando terminó, todo perdido de grasa, les dijo que volvieran a poner en marcha aquella máquina. ¡Oh, maravilla, aquello funcionaba ya perfectamente!.
Y es que... ¡genio y figura!.
FIN
El lector interesado podrá encontrar en este enlace el capítulo anterior de esta historia
Y desde este otro enlace llegará directamente a una addenda a este segundo capítulo
Para los que se conformen con una introducción somera a aquellos detalles, les diremos que en el período 1986-1996, Setra Seida no había sido capaz de evitar el paso de una situación boyante a otra desastrosa, acumulando 1.000 millones de pesetas de deuda con la Seguridad Social y otros 1.800 millones de deuda con Hacienda y viéndose obligada a cerrar sus instalaciones en Cantabria y a dejar de pagar los salarios de los 260 empleados que aún quedaban en plantilla.
Otro palo al contribuyente
Como de costumbre, de todo aquel pufo se tuvo que hacer cargo el contribuyente, en esta oportunidad a través de la Sociedad para el Desarrollo de Cantabria (SODERCAN), creada, aunque a escala regional, a imagen y semejanza de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) que el Ministerio de Industria había fundado un año antes, y cuya misión era la de sanear lo más posible lo que había quedado de Setra Seida y vender el resultado al mejor postor.
Lo primero que hizo SODERCAN fue inyectar en Setra Seida 200 millones de pesetas como fondo de emergencia para abonar los salarios que se debían a los trabajadores, amén de otras cosas. Entre los posibles candidatos a hacerse con la atribulada compañía cántabra que Javier Eraso, director general de SODERCAN, manejaba entonces, figuraban las alemanas Neoplan y Evobus, sociedad esta última que se había creado un año antes integrando las actividades en el campo de los vehículos para transporte colectivo de viajeros de la quebradísima Käsbohrer Setra y de Mercedes-Benz, ambas alemanas. La opción de Neoplan fue desestimada rápidamente.
Lo que no había trascendido a los medios de comunicación es que existía un par de inversores mucho menos conocidos, y también de menor dimensión, que habían mostrado su interés por optar a hacerse cargo de los restos de nuestra Setra Seida. Uno de ellos era Blas Herrero, un industrial asturiano que tiró pronto la toalla ante la fuerte implantación que el sindicato proetarra LAB tenía en la plantilla de Setra Seida.
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| Muchos españoles se enteraron de que en Setra Seida había habido un cataclismo cuando en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) de 1996 vieron que este vehículo, un Setra Seida S 412 MH, que derivaba del Setra S 315 HD, se encontraba expuesto en un pequeño stand, al margen del resto de los autobuses Setra que en gran número se concentraban en el gran stand de Evobus (FOTO de Alfredo Gutiérrez González en Flickr, tratada por MOTORSCOPIO para mejorar el color, alterado por la iluminación de tungsteno del recinto de IFEMA). |
Y, como ya había hecho en otras ocasiones, Andrés decidió acudir a los periódicos y fue así como nos conocimos, allá por julio de 1997. Desde su fundación en octubre de 1989, yo colaboraba asiduamente en el diario El Mundo de Madrid ─de hecho fui de los que se pasaron al nuevo periódico desde Diario 16─ escribiendo sobre el transporte por carretera y la industria de vehículos comerciales, algo que estuve haciendo en El Mundo durante 16 años.
Primer contacto con Andrés
No recuerdo cómo consiguió Andrés el número de teléfono de mi despacho particular. Supongo que llamaría a la Redacción del periódico y tras referir el tema del que quería hablar le debieron dar mi teléfono. Quedamos a comer en el restaurante Riofrío, en la plaza de Colón, esquina a la calle Marqués de la Ensenada. Recuerdo que me desplacé hasta allí en el Metro y también que al salir del suburbano a la calle me llamó la atención que había por allí bastantes grupitos de personas en un número superior a lo normal en esa zona que yo conocía bien por frecuentarla mucho.
Durante la comida, Andrés me puso en antecedentes de que estaba intentando hacerse con lo que había quedado de Setra Seida para continuar con la fabricación de chasis de autobuses para exportar a Europa y Centroamérica. Andrés se quejaba de que tanto los sindicalistas de Setra Seida como los propios directivos de SODERCAN no le tomaban en serio. Los de los sindicatos lo que querían era convertirse en funcionarios y que Setra Seida pasara a manos de SODERCAN, convirtiéndose en una empresa estatal, como otras empresas del INI o de la SEPI, me comenta Andrés ahora, reviviendo aquellos hechos, tras nuestro reencuentro de hace sólo unas semanas.
La verdad es que los métodos que practicaba Andrés chocaban con la idea de prepotencia y engreimiento que habitualmente se asocia al común de los empresarios. Su afición a caminar le animaba a ir andando desde Castro Urdiales a Sámano, lo que era interpretado allí como una carencia de medios económicos hasta para alquilar un coche. Tampoco encajaba en ese arquetipo de empresario que Andrés se metiera en las manifestaciones de los trabajadores de Setra Seida y repartiera octavillas a los manifestantes en las que anunciaba sus planes para reflotar la quebrada compañía española.
Al terminar la comida, que sería la única vez que estuvimos hablando en persona ─por teléfono sí volvimos a hacerlo en varias ocasiones─ nos despedimos y yo me encaminé a coger el Metro para regresar a mi despacho. De nuevo volvieron a llamarme la atención los aún más numerosos grupitos de personas que deambulaban por las calles aledañas. Daba la sensación de que estuvieran esperando algún desfile u otro tipo de acontecimiento. Algunas horas después, el misterio se desveló al producirse una de las últimas manifestaciones colectivas de dignidad del pueblo español: una gigantesca concentración espontánea en la zona de Colón, Paseo de Recoletos, y Paseo de la Castellana, en protesta por el entonces recentísimo asesinato a manos de ETA, del pobre Miguel Ángel Blanco.
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| Dos de las ocho carrocerías Setra Seida que Andrés terminaría comprándole a SODERCAN depositadas en un terreno que había alquilado ante la negativa de Evobus a que permanecieran en el interior de la fábrica de Sámano hasta que llegara a Bilbao el barco que tenía que trasladarlas a su destino final |
Setra Seida es adjudicada a Evobus
Finalmente, SODERCAN adjudicó Setra Seida a Evobus, que decidió reorganizar la compañía cántabra y dedicarla a la fabricación de chasis de autobuses y yo perdí el contacto con Andrés, del que no obstante, a finales de 1999 volví a saber que estaba de nuevo en España no mucho tiempo después, tratando de hacerse con ASTANDER, unos astilleros cántabros públicos que atravesaban dificultades económicas, pero como aquello se salía del mundo de la automoción, yo no retomé el contacto con Andrés.
En este caso, la batalla no fue con SODERCAN, sino con la propia SEPI. Yo competía en aquel asunto con el grupo ITALMAR, formado por empresarios canarios y armadores gallegos. Al final, la SEPI, que había pagado 800 millones de pesetas por ASTANDER, decidió adjudicarle los astilleros cántabros a ITALMAR por 300 millones de pesetas, cuando nuestra oferta era de 2.000 millones, comprometiéndonos, además, a crear 1.108 puestos de trabajo. Hubo en aquel asunto una transferencia de 100 millones de pesetas a Astilleros Canarios (ASTICAN) desde el Ministerio de Industria, a cuyo frente estaba entonces Josep Piqué, y la SEPI, presidida por Pedro Ferreras, que yo interpreté como un fraude de ley, por lo que llevé el asunto ante el Tribunal Supremo, pero, a pesar de tener las pruebas que demostraban todo, perdí el pleito. Para mí aquello no fue otra cosa que un pago de favores del PP a Coalición Canaria, recuerda Andrés entristecido.
Yo volvería a saber de nuestro protagonista algunos años más tarde, en 2004, cuando me enteré a través de la prensa mexicana que Andrés estaba tratando de venderle a la empresa estatal Petróleos Mexicanos (PEMEX) un sistema que había inventado para poder extraer de manera rentable las grandes cantidades residuales de petróleo que quedaban en los pozos que se tenían que dar por agotados con los medios convencionales de extracción, pero también se salía este tema del ámbito de la industria del automóvil y además no sucedía en España, por lo que aquello tampoco condujo a un nuevo contacto con nuestro protagonista.
Evitar un competidor importante en Europa
Centrados de nuevo en Setra Seida, al repasar aquellos acontecimientos, Andrés me dice que en el fondo él piensa que Evobus no tenía inicialmente la menor intención de quedarse con Setra Seida pero que, a través de mis artículos, supieron que él, Andrés, andaba tratando de hacerse con lo que había quedado de Setra Seida e indagaron para averiguar quién era el tal Andrés y qué podía hacerse en las instalaciones de Sámano, ya que si se ponían a fabricar los autobuses completos, con carrocería, que hacían en Alemania, los sindicatos alemanes iban a poner el grito en el cielo.
Andrés supo que, desde Alemania habían llamado a la Fábrica de Automotores Mexicanos (FAMSA), en la que Mercedes-Benz ya tenía por entonces una participación importante, y que habían pedido al mexicano Pedro Valencia, a la sazón director comercial de autobuses en FAMSA, en la ciudad de Santiago Tianguisteco, Edomex, que se desplazara a Stuttgart para informar a los directivos europeos de Evobus sobre diversos temas relacionados con Setra Seida y Andrés.
Yo conocía a Pedro Valencia de cuando él trabajaba en DINA, un fabricante mexicano de camiones para el que yo construía cabinas que ellos montaban en unos tractocamiones que fabricaban con licencia International (hoy Navistar) y Pedro sabía muy bien quién era yo, por lo que supongo que también informaría de esto en Stuttgart, recuerda Andrés.
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| Una instantánea de la carga de los camiones militares Pegaso que Andrés había comprado e un desguace de Pinto (Madrid) el día en nuestro protagonista terminaría a bofetada limpia con dos sindicalistas de Setra Seida, impacientados porque la lluvia había dejado la carretera de Sámano a Castro Urdiales imtransitable |
Era lo mismo que yo pensaba hacer. Mi idea era fabricar en Sámano aquellos chasis con la suspensión torsilástica orbitrol que equipaban los autobuses Eagle estadounidenses, para exportarlos a México y a Brownsville y también construir autobuses completos para exportar a Europa y norte de África, añade Andrés.
Eagle Motor Coach
¿Por qué a Brownsville, se preguntará el lector?, ¿dónde está eso?. Pues en este punto hay que hacer un inciso en la historia del asunto Setra Seida para decir que por entonces Andrés ya había comprado la compañía Eagle Motor Coach Corporation, o simplemente Eagle Bus, un fabricante estadounidense de autobuses con sede en Brownsville (Texas), que tenía una capacidad de producción de 3.000 autobuses al año y que era el que fabricaba los autobuses para Greyhound, la famosa compañía estadounidense de transporte de viajeros. La quiebra de Greyhound en la primera mitad de los años 90 condujo a la quiebra encadenada de Eagle Bus, que fue entonces comprada por Andrés. Por cierto, que recuerdo que en aquel verano de 1997 recibí una llamada de Andrés desde Brownsville y que estuve hablando con él y también con un estadounidense que trabajaba en Eagle Bus y del que no recuerdo ya qué responsabilidad tenía en esta última compañía.
Volviendo a Setra Seida, no piense el lector que la decisión de SODERCAN de adjudicársela a Evobus hizo que Andrés diera por concluida su actividad en torno a la factoría cántabra de autobuses. En efecto, durante sus visitas a Sámano, nuestro protagonista se había dado cuenta de que en las instalaciones de Setra Seida había 8 autobuses medio terminados y que habían pasado a ser propiedad de SODERCAN. Andrés vio en aquellos autobuses una oportunidad de negocio y decidió comprárselos a SODERCAN, para gran sorpresa de los directivos de esta sociedad.
Fue todo un circo, pues apenas los compré, dejando boquiabierto a Javier Eraso, los de SODERCAN comenzaron a meterme prisas para que me los llevara de Sámano. Los alemanes no quería que me los llevara y tuvo que intervenir Javier Eraso haciendo una llamada a los alemanes, con lo que pude entrar por fin a sacar los 8 autobuses. La verdad es que yo les había amenazado con poner una demanda penal a SODERCAN y Evobus y contárselo a Jorge Palacios, del diario El Mundo, para que lo publicara en el periódico. No es por agradarte los oídos, pero yo diría que fue esto último, más que el juicio, lo que más miedo les dio, me cuenta Andrés.
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| Uno de los camiones militares Pegaso que Andrés compró en un desguace de Pinto y que terminará reconstruyendo y vendiendo en México a una empresa de excursiones extremas, como se dice ahora |
Para llevarse las instalaciones de Eagle Bus en Brownsville los autobuses incompletos que había comprado a SODERCAN, Andrés tuvo que fletar un barco holandés completo pues no había barcos directos desde Bilbao, ya que todos hacían escala en Newark (Nueva York) y allí había que descargar los autobuses para volver a cargarlos en otro barco hasta el puerto de Galvestone, y, desde allí, había que llevarlos por tierra hasta Brownsville. Así que me fui a Rotterdam (Holanda) y allí negocié un flete completo con el armador del Arktis Future, un barco de 4.000 toneladas. O sea, que tenía que pagar las 4.000 toneladas, para los 8 autobuses. El compromiso era que el barco llegaría al puerto de Bilbao en 23 días, comenta Andrés.
Pero como las autoridades del puerto de Bilbao le cobraban un dineral por tener allí guardados los autobuses hasta que llegara el barco que venía de Rotterdam, nuestro protagonista volvió entonces a Sámano a pedir a los de Evobus que le dejaran tener allí los autobuses hasta que el barco arrivase a Bilbao, algo a lo que los de Evobus también se negaron de muy malas maneras según recuerda Andrés. Fue entonces cuando los de Evobus me dijeron que yo era un terrorista empresarial. Me extrañó mucho aquella actitud, pues yo había estado en Alemania y siempre mantuve un trato respetuoso con los alemanes, pero lo cierto es que allí, en Sámano, estuvimos a punto de llegar a las manos, indica Andrés, que añade: Para mí que los alemanes lo que querían es que Setra Seida quebrara, se liquidara y adiós, por lo que al aparecer yo y saber quién era y que había comprado Eagle Bus, les entró pánico al pensar que les iba a crear un nuevo competidor de gran tamaño en Europa y eso fue lo que les llevó a hacerse ellos con Setra Seida.
Aunque ahora Andrés dice alegrarse de no haber vencido entonces en su pugna con Evobus por Setra Seida, reconoce que en aquel momento sí tenía mucho interés en ello, ya que él contaba con los permisos del Ministerio de Industria para ser industria terminal, con las homologaciones aprobadas, como Pegaso y Barreiros. Cuando Eduardo Barreiros me visitó en México poco antes de morir, me dijo que, tras abrir su fábrica en Villaverde, el ministro López Bravo le negó muchas veces ese permiso, que pudo conseguir finalmente cuando, después de ganar un concurso de camiones para el ejército de Portugal, fue recibido por Franco, explica Andrés, refrescando sus recuerdos.
Así que nuestro protagonista tuvo que alquilar un terreno en Vallegón, entre Castro Urdiales y Sámano, para guardar allí, mientras llegaba el barco de Holanda, los 8 autobuses que había comprado a SODERCAN. Cuando finalmente Andrés pudo acceder con sus trailers y sus grúas a las instalaciones de Setra Seida en Sámano para retirar los autobuses, se encontró con nuevos problemas que no había previsto.
Ni enchufar un taladro
Según relata Andrés, para que las grúas pudieran cargar los autobuses en los trailers, había que hacer unos agujeros en el techo de las carrocerías de los primeros, por lo que pidió a los alemanes que le dejaran un taladro y una broca, algo a lo que los alemanes se negaron. Tuvimos que ir hasta Castro Urdiales a comprar el taladro y la broca y, cuando los tuvimos, entonces los alemanes se negaron a dejarnos enchufar el taladro a la corriente eléctrica, con lo que hubo que volver a Castro Urdiales para comprar un martillo y un cincel o cortafríos para hacer los agujeros a martillazos. El tiempo perdido en todo eso me costó una pasta, pues las grúas cobraban por horas y yo tenía como 10 hombres contratados para llevar a cabo la operación, remarca Andrés.
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| Traslado de una de las ocho carrocerías sin terminar, compradas por Andrés a SODERCAN, desde Sámano al terreno que aquél había alquilado en Vallegón. a la espera de que llegara al puerto de Bilbao el barco que había salido de Rotterdam |
Andrés hizo también un viaje a Madrid y al pasar por los desguaces de Pinto vio allí algunos camiones Pegaso del ejército español y unos cuantos autobuses Pegaso 6035 de la EMT de Madrid con lo que decidió preguntar precios al encargado del desguace. Y resultó que aquel desguace era del hermano del difunto Jesús Gil, presidente del Atlético de Madrid, que ya había creado aquel partido político al que habían denominado Grupo Independiente Liberal (GIL), comenta Andrés sonriendo.
Así que nuestro protagonista compró aquellos camiones y también los 6035, los MAO, como eran llamados en Madrid aquellos autobuses por ir pintados de rojo, y se los llevó al terreno que había alquilado en Valdegón, junto con una cabina del Renault AE 500 que había comprado a MACASA, en Villaverde.
Un diluvio inoportuno
Cuando por fin llegó el barco a Bilbao, Andrés tuvo que volver a contratar los trailers y las grúas para llevar todo lo que había comprado a los muelles del puerto de Bilbao. Y de nuevo contratiempos de todo tipo. El día antes había caído un diluvio en la zona de Castro Urdiales y en cuanto los trailers y las grúas empezaron a maniobrar, el terreno se embarró, las grúas patinaban y los camiones se quedaban atascados, ´terminando por cortar la carretera entre Sámano y Castro Urdiales.
Y en esas condiciones llegó la hora en que salían los trabajadores de Setra Seida, es decir, ya de Evobus, que se encontraron con que no podían salir de allí, incluyendo a los directivos alemanes que iban en sus flamantes Mercedes. Entonces se bajaron de sus coches algunos de los sindicalistas de LAB, que me reconocieron y agredieron, con lo que terminamos a puñetazos, mientras mis traileros y gruistas llamaban a la Guardia Civil, que terminó llevándose a dos de ellos al cuartelillo. Tengo entendido que los detenidos se pasaron algún tiempo a la sombra, aunque supongo que no por la pelea conmigo, dice Andrés.
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| Algunas de las carrocerías Setra Seida compradas en Sámano ya en los muelles del Puerto de Bilbao frente al barco Arktis Future que tenía que llevarlas a Brownsville (Texas). Al fondo se distinguen dos de los autobuses Pegaso 6035 que habían prestado servicio en la EMT de Madrid y que Andrés había adquirido en un desguace de Pinto, en Madrid, que pertenecía al hermano de Jesús Gil, el que fuera presidente del Atlético de Madrid |
En este punto, nuestro protagonista se interrumpe para narrar una anécdota que ocurrió durante el viaje de aquel barco: Resulta que mientras cargábamos el Arktis Future en el puerto de Bilbao, se metieron en el barco dos polizones nigerianos. Nunca supimos cómo habían averiguado que aquel buque iba con destino a Estados Unidos, quizá viendo los letreros que llevaban los camiones que íbamos a mandar para allá. Lo cierto es que los tíos se metieron en un bote salvavidas y no salieron de allí en los 17 días de navegación. Esto lo supe algún tiempo después, ya que yo no viajaba en el barco, por lo que tampoco sé qué pasaría finalmente con aquellos dos polizones, manifiesta Andrés
De vuelta a México y Brownsville
Una vez que el barco partió de Bilbao, Andrés se marchó a Madrid y desde allí voló a México y luego a Brownsville donde al llegar el barco se enteró de que, atravesando una fuerte tormenta en el Atlántico, se habían soltado las amarras de la cabina del AE 500 que había comprado en Madrid y ésta había quedado muy dañada. A las 8 carrocerías que había comprado en Sámano, Andrés les puso un motor Cummins biturbo de 450 caballos, una transmisión automática Allison WR de 6 relaciones y la suspensión torsilástica típica de los autobuses Eagle. ¡Iban como un tiro!. Recuerdo que en unas pruebas que hice con ellos llegué a rodar a 143 kilómetros por hora, exclama satisfecho Andrés, que fue vendiendo poco a poco aquellos 8 autobuses cuya construcción se había iniciado mucho tiempo antes en Sámano con intención de que llevaran la marca Setra.
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| En el puerto de Brownsville una gran carretilla elevadora prepara la descarga de una de las carrocerías Setra Seida del barco Arktis Future |
Los camiones militares Pegaso, tras ser reparados, fueron vendidos por nuestro protagonista a una empresa mexicana que se dedicaba a a hacer senderismo y rutas de alto riesgo. Son unos loqueras que andan por Catemaco, en el estado mexicano de Veracruz, subiendo a los volcanes, vadeando ríos y metiéndose en selvas con sus Jeep y quads. Hace cosa de tres años, aún vi uno de los camiones Pegaso que yo les había vendido y tenía muy buen aspecto, añade Andrés.
La operación Setra Seida al final se saldó con un buen resultado económico, aunque no de la forma que Andrés podría haber previsto al inicio de la misma. Gané bastante dinero, sobre todo con el acero que había comprado en Vizcaya a precio de chatarra y que luego, aunque había llegado un poco oxidado a Brownsville, como lo limpiamos adecuadamente antes de sacarlos a la venta, pude venderlo en Estados Unidos al precio comercial de aceros especiales, explica Andrés.
El final de Eagle Bus en Brownsville
La fábrica de Eagle Bus en Brownsville estaba instalada en unas naves gigantescas que alquilaba el aeropuerto de esta ciudad de Texas. O sea, que lo que Andrés había adquirido era toda la maquinaria y cadenas de montaje, no las naves donde aquéllas se encontraban. Entonces aparecieron por allí los de Neoplan USA y empezaron a presionar a los del aeropuerto de Brownsville para que les alquilaran a ellos las naves de Eagle Bus. Debieron presionar tanto que, para que me fuera de allí, los del aeropuerto me subieron el precio del alquiler de las naves hasta en seis ocasiones, relata Andrés.
Tanto apretaron los del aeropuerto de Brownsville que Andrés se lió la manta a la cabeza y desarmó la fábrica entera: los hornos de pintura, la cuba de cataforesis, las dos cadenas de montaje, los transformadores, los cables del tendido eléctrico... ¡Todo!. Y dejé las naves más limpias que la losa de la tumba de Franco en el Valle de los Caídos. ¡Así que cuando los de Neoplan se hicieron por fin con las naves y entraron en ellas se encontraron con que estaban vacías, y les dio un patatús!, exclama Andrés, quien está convencido que aquello debió de desencadenar la quiebra de Neoplan en Estados Unidos. Neoplan se instaló después en México pero también les fue muy mal, añade nuestro protagonista.
Cuando le indico a Andrés que en Wikipedia aseguran que los autobuses Eagle se continuaron fabricando después en dos localidades de México, mi interlocutor me interrumpe diciendo: Sí, pero no fui yo. Al cerrar la planta de Brownsville, los autobuses Eagle pasaron a la historia. Lo que pasó es que en México surgieron dos reconstructores de los autobuses Eagle antiguos que circulaban por México y que entonces se estimaban en unos 1.200. Uno de ellos estaba en Guadalajara y el otro en Aguas Calientes y se decía que fabricaban autobuses Eagle, concretamente el Silver Eagle de 45 pies (13,7 metros) y tres ejes. Aprovechaban la suspensión torsilástica, el frontis y la trasera de los autobuses viejos y, como podían, reconstruían el resto del autobús, que volvía a prestar servicio con la misma placa y la misma documentación del vehículo original. Para hacerlo todo sin herramientas adecuadas y sin una técnica refinada no les salían demasiado mal, aunque en algunos casos no conseguían alinear bien el eje delantero y el trasero y el vehículo se movía como lo que en México se llama chingadita de perro, es decir, que se movían ladeados. Yo nunca quise demandarles pues hasta me caían simpáticos... sólo eran changarros que trataban de ganarse la vida como podían, explica Andrés.
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| Bodega del barco Arktis Future mostrando algunos de los vehículos que Andrés compró en España en 1997 y que iban a ser trasladados desde el puerto de Bilbao al de Brownsville (Texas) |
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| Elementos de la suspensión torsilástica orbitrol que se usaba en los ejes posteriores de los autobuses Eagle: 1. Larguero del chasis. 2. Sujeción del eje. 3. Resorte torsilástico. 4. Brazo de la suspensión. 5. Grilletes torsilásticos. 6. Cuñas para ajuste de la altura. 7. Subchasis colgante |
La conversación retorna una vez más a Setra Seida, poniendo en evidencia que, en el fondo, nuestro interlocutor tiene una espinita clavada con la frustrada compra de la compañía cántabra. Fue una lástima, me equivoqué entonces. Yo tenía que haber ido al Ministerio de Hacienda y haber comprado la deuda que con él tenía Setra Seida. pero me faltó información. Si hubiera actuado así, posiblemente las cosas habrían rodado de una forma muy diferente a como lo hicieron entonces, lamenta Andrés, que añade: Al no poder llevar a cabo la compra de Setra Seida tampoco pude poner en marcha mi proyecto de fabricar en Sámano un autobús de alta seguridad. Yo he sido siempre muy crítico con la seguridad de los autobuses europeos y de hecho sigo llevando una estadística de las muertes que se han producido en accidentes de autobús en España desde 1999. No me creerás si te digo que en los 20 años que han pasado desde entonces, a 1 de septiembre de 2019 llevo contabilizados 2.316 fallecidos en accidente de autobús. Y me duele mucho pensar que si yo hubiera podido construir el autobús de alta seguridad que planeaba fabricar en Sámano, muchas de esas personas seguirían aún con vida, lamenta Andrés.
Nuestro protagonista cae en ese momento en la cuenta de que ya han pasado más de 20 años desde que patentó aquel autobús de seguridad por lo que esa patente ha pasado a ser de dominio público. Ahora se han puesto de moda en México los autobuses de dos pisos y se ven muchos Ayats. Pero ojo, las bofetadas que se pegan son de campeonato y hay muchos muertos,,, ¡Y eso que se supone que los autobuses no deben circular a más de 95 kilómetros por hora!, comenta Andrés.
Andrés la lía en el INSIA
Yo me presenté allí al comienzo de la jornada con el texto de mi conferencia, pero resulta que necesitaban hacer varias copias del mismo, así que le di dinero a una secretaria para que las hiciera y me despreocupé del asunto. La secretaria me cotilleó la conferencia y le comentó lo que yo iba a decir al director del INSIA. Al saberlo, éste llamó a todos los directores comerciales de Volvo, Scania, Iveco, Bova (DAF), Evobus, MAN, etc. que se presentaron por la tarde, que era cuando yo intervenía... Y no les gustó nada lo que dije pues les fui enumerando todos los fallos de diseño que tenía cada marca. Poco más y me matan a gorrazos, y volvieron a llamarme terrorista empresarial. Yo les dije que lo mismo que me decían a mí se lo dijeran a las familias de los muertos y a los heridos en accidentes de autobús, resultando que entre los asistentes había una señora que trabajaba en Telefónica y a la que habían amputado un brazo a consecuencia de uno de esos accidentes con lo cual aún se lió más, relata Andrés.
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| Andrés sentado en el puente de mando del Artiks Future, el barco que llevaría desde Bilbao a Brownsville (Texas) los frutos de su intento de hacerse con la quebrada Setra Seida |
Nuestro protagonista echó un vistazo y dijo a los ingenieros que mandaran a alguien al supermercado más próximo para comprar manteca de cerdo. Cuando, al cabo de un rato, se la trajeron, Andrés se quitó la americana, se remangó la camisa y empezó a untar la manteca en diversas partes de la máquina que no funcionaba bien, y, cuando terminó, todo perdido de grasa, les dijo que volvieran a poner en marcha aquella máquina. ¡Oh, maravilla, aquello funcionaba ya perfectamente!.
Y es que... ¡genio y figura!.
FIN
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Y desde este otro enlace llegará directamente a una addenda a este segundo capítulo