🔸 De niño, al estrechar la mano del famoso industrial, Andrés descubrió que sólo tenía cuatro dedos y, sin dudarlo, le preguntó que cómo se había hecho aquello 🔸 Apenas dos meses antes de su muerte en Cuba, don Eduardo visitó la fábrica de camiones que Andrés tenía en México
Actualizado el 04.10.2019 a las 02:55
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| Andrés, caricaturizado por Raúl Arias en 1997 |
Corrían los primeros años 60 cuando Andrés vivía en el humilde barrio del Tejar de Sixto de Madrid, muy cerca de donde ahora se encuentra el Pirulí de Televisión Española y también próximo a la vía férrea por la que circulaba el famoso Tren de Arganda ─sí, sí, ese tren que pita más que anda. Andrés era un chaval enamorado de la mecánica que hacía novillos para no ir a un colegio en el que se aburría soberanamente, y, en lugar de ir a clase, Andrés se levantaba a las 5 y media de la mañana para ir a coger los autobuses AKLO o AEC con motor Barreiros que salían de la calle Doctor Esquerdo donde recogían a los empleados de Barreiros Diesel que vivían por la zona para llevarlos hasta la fábrica de Villaverde. Aprovechando la entrada masiva de la mañana, Andrés se colaba en la fábrica sin que los porteros de las instalaciones se dieran cuenta de que no trabajaba allí.
Algún tiempo antes, Andrés había conocido personalmente a Eduardo Barreiros cuando éste visitó un taller mecánico del barrio del Tejar de Sixto en el que aquel niño trabajaba de aprendiz. Me tendió la mano y aunque yo tenía la mía manchada de grasa no le importó estrechármela. Fue entonces cuando me dí cuenta de que sólo tenía cuatro dedos. Le pregunté que cómo había perdido el dedo que le faltaba y me dijo que en un torno como los que había en aquel taller, recuerda Andrés emocionado.
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| El barrio del Tejar de Sixto, donde Andrés vivía de niño y donde conoció a Eduardo Barreiros cuando aún era un chaval se encontraba muy cerca de los terrenos donde ahora se alza Torrespaña, el Pirulí de RTVE. FUENTE: Wikipedia |
Volvía a casa andando
Para volver a casa desde Villaverde, Andrés no cogía los autobuses que le habían llevado hasta allí por la mañana, sino que, como hacíamos en aquella época los chavales que no teníamos dinero: se volvía andando. Tomaba la entonces carretera de Andalucía (hoy Avenida de Eduardo Barreiros) y se encaminaba hacia Madrid repasando con la vista todos los vehículos que consumían sus últimos momentos de vida en los diversos desguaces que había a ambos márgenes de aquella carretera.
Así, hasta llegar al puente de la Princesa (hoy Puente de Andalucía) donde siempre se detenía a observar el trabajo que realizaban los empleados de Talleres Peláez, que se dedicaban a cambiar los motores de gasolina y las viejas carrocerías de los camiones que habían sobrevivido a nuestra guerra civil, departiendo con ellos en muchas ocasiones. Después, cruzaba el Puente de la Princesa para ir a colarse en el Metro de Legazpi, ya que no tenía ni un chavo, y volver al colegio.
Una vez en que no pudo colarse en el Metro, Andrés tuvo que continuar caminando hasta su casa, y mientras subía hacia Atocha por el Paseo de las Delicias, se cruzó con una chiquilla que le llamó mucho, pero mucho, la atención. Pero no pude hablar con ella que era aún una niña, mientras que yo debía tener ya 14 ó 15 años, puntualiza Andrés.
A partir de entonces, al volver de sus excursiones a la fábrica de Barreiros en Villaverde, Andrés dejó de intentar colarse en el Metro de Legazpi y continuaba andando por el Paseo de las Delicias hacia Atocha albergando la esperanza de volver a cruzarse con aquella preciosidad de niña, cosa que nunca sucedió.
Como ya hemos dicho, a Andrés no le gustaba ir al colegio, donde estudiaba gracias a una beca de niños pobres, pues sus compañeros le rechazaban por oler a grasa y a las vacas que tenía su padre. Por más que se restregase con estropajo y agua fría, aquellos olores no desaparecían y más de una vez tuvo que romper las narices a alguno de los que intentaban hacer bulling con él por aquellos olores. Yo era más feliz desarmando motores y haciendo excursiones a la fábrica de Barreiros, subraya Andrés.
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| Vista parcial del motor rotativo Wankel expuesto en el Deutsche Museum de Múnich |
En aquellos tiempos, estaba muy de moda el motor rotativo Wankel que habían empezado a usar los coches NSU fabricados en Alemania y que fueron presentados en el Salón de Francfort de 1963, y también en el barrio del Tejar de Sixto se hablaba mucho de dicho motor, de cuyas características se había informado Andrés a través de la revista VELOCIDAD, la publicación del grupo Eugenio Suárez, editor de EL CASO y Sábado Gráfico, entre otras muchas, que sirvió de escuela a bastantes de las grandes figuras del periodismo del motor de los años 90.
Para ampliar conocimientos sobre los motores rotativos, Andrés se compró el celebérrimo Manual de Motores de Arias Paz y, en lugar de ir al colegio se marchaba a la Biblioteca Nacional a estudiar mecánica, motores y todo lo que le llamaba la atención. Allí había calefacción y aquellos inviernos eran muy fríos; además, nadie se metía conmigo. Aquello me gustaba mucho más que el colegio, dice Andrés, que añade que allí fue donde comencé a hacer los dibujos de mi propio motor rotativo y cuando lo enseñé a los mecánicos de mi taller del Tejar de Sixto me dijeron que mi motor era mejor que el Wankel y que tenía que patentarlo.
Y ni corto ni perezoso, Andrés se puso a ver cómo se registraban las patentes de inventos. Se hizo, en madera, una maqueta de su motor rotativo y averiguó que la Oficina de Patentes se encontraba entonces en los sótanos del Ministerio de Agricultura, frente a la Estación de Atocha. Y, todo inocente, Andrés se presentó a patentar su motor rotativo con la maqueta en madera del mismo.
Los funcionarios le recibieron inicialmente con gran sorpresa para pasar rápidamente a las risas, tras lo cual le informaron de que para registrar una patente había que hacer los dibujos, una memoria descriptiva, las reivindicaciones, etc.
Pero a Andrés aquello no le arredó y se dirigió a la calle de la Montera, donde había despachos de mecanógrafas que cobraban a dos pesetas la cuartilla y el folio y ya con todo supuestamente armado volvió a la Oficina de Patentes donde fue recibido de nuevo con muestras de cachondeo, lo que encabronó de tal manera a Andrés que montó un soberano pollo hasta el punto de que un señor llamado Pedro Obón Ferreras le hizo escribir una instancia a la que asignaron el número 286.695 que fue sellada. ¡Por fin era inventor y tenía una patente!, pensaba Andrés para sí.
El inventor más joven de España
Con su recién conseguida patente, Andrés no paraba de presumir en el colegio y con los aprendices del taller del Tejar de Sixto, hasta que en esas alguien le dijo: ¡esto tienen que saberlo en los periódicos!.
Así que dicho y hecho, buscaron la dirección de los periódicos y decidieron presentarse en la Redacción del diario Informaciones de Madrid, que se encontraba en la calle San Roque, paralela a la calle Tudescos, por detrás de la Gran Vía, entonces Avenida de José Antonio.
Allí les recibió la redactora jefe a la que Andrés cayó sin duda en gracia pues le hizo una entrevista, hicieron fotos de él y de la maqueta en madera de su motor rotativo, así que ─muy importante, como enseguida veremos─ y esa misma tarde ─el Diario Informaciones era vespertino─ sale a ocho columnas la historia de Andrés y su patente de motor rotativo.
Me convertí en el héroe del barrio. ¡El hijo del señor Andrés y la señá Milagros había salido en los papeles!, rememora nuestro héroe.
Así que al día siguiente, tras la consabida visita a la fábrica de Villaverde, a la Biblioteca Nacional y hasta al colegio, al volver a su barrio le informan de que esa mañana había estado por allí gente muy fina que habían llegado en tres taxis y que un señor que se llamaba Pedro Obón Ferreras había dejado una tarjeta de visita con la dirección de una oficina suya particular situada en la calle Ríos Rosas, para que Andrés se pasara a verle lo antes posible.
Así lo hizo Andrés y al ser recibido por Obón Ferreras, éste le dijo que le había metido en un lío muy grande y que su motor no estaba patentado legalmente, que le habían hecho el paripé poniéndole sellos y dándole documentos para que se callara pero que aquello no era una patente válida.
Pero Andrés no se derrumbó sino que respondió que de eso nada, que él había pagado, había presentado una instancia y que si aquello no era una patente que se iría de inmediato al diario Informaciones a contar lo que le habían hecho. Fue entonces cuando vi por primera vez el tremendo poder que tiene la prensa observando ante mí a todo un funcionario de la Oficina de Patentes y, como luego supe, secretario general de la Federación Española de Motociclismo, asustadísimo, indica Andrés, que continua diciendo: Entonces, Obón Ferreras puso a dos secretarias a trabajar; modificaron algunas hojas de la memoria y me citó a la mañana siguiente en la Oficina de Patentes. No sé qué demonios harían pero me sellaron todo de nuevo, mecanografiaron la instancia de solicitud de la patente y, esta vez sí, me dieron por fin el título oficial y yo me convertí en el español más joven que obtenía una patente, comenta Andrés.
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| El círculo rojo señala a Andrés durante la recepción que Franco hizo a los niños de la Operación Plus Ultra de 1963 |
La popularidad de Andrés fue tal que le llevó a ser seleccionado como uno de los niños de la Operación Plus Ultra de 1963. Operación Plus Ultra era un programa de la cadena SER de emisoras de radio que presentaba el locutor Joaquín Peláez y patrocinaban la Confederación Española de Cajas de Ahorros (CECA) e Iberia, siendo 1963 el primero de ellos. En él se elegían 16 niños que cada año habían destacado por sus valores humanos, inteligencia, etc. Esos niños eran luego paseados por toda España e incluso Europa, destacando los valores de cada uno de ellos y siendo recibidos por las autoridades más importantes del momento. El programa se estuvo emitiendo casi 20 años.
Luego me dieron una beca especial del Patronato Juan de la Cierva y entré a trabajar en Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) donde aprendí mucho de aviones y a dibujar planos como Dios manda. Me tocó hacer muchos dibujos del avión HFB 320 Hansa CASA, cuenta Andrés desbordado por los recuerdos que fluyen a su mente. También trabajé varios meses en Enasa Pegaso y en Aeronáutica Industrial (AISA), que estaba en Cuatro Vientos... y hasta estuve un verano trabajando en Ebro Motor Ibérica en Barcelona. añade.
En 1969, Andrés decidió irse un tiempo a trabajar y estudiar a Alemania e Italia y a la vuelta a España consiguió ganar el Premio Holanda 1969 de Jóvenes Inventores y Científicos. Con el dinero que gané me puse a fabricar buggies, unos vehículos de playa que entonces estaban muy de moda en España, en Torrejón de Ardoz, puntualiza. Por cierto, que por aquel entonces y estando comiendo en un restaurante autoservicio que había en las inmediaciones del estadio Bernabeu, Andrés vio una mujer espectacular y no pudo resistirse a entablar conversación con ella, descubriendo que, por increíble que pueda parecer, aquella mujer resultó ser la preciosa niña con que se había topado años atrás en el Paseo de las Delicias, cuando volvía de una de sus visitas a la fábrica de Barreiros en Villaverde... ¡Y me casé con ella!, convirtiéndola en la madre de mis hijos y la abuela de mis nietos, amén de en cómplice de nuestros fracasos y de nuestros triunfos!, estalla Andrés.
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| A comienzos de los años 70, Andrés puso un negocio de fabricación de buggies a partir de mecánica de los VW escarabajo. Aunque la carrocería era muy buena el proyecto fracasó por la mala calidad de los chasis y trenes motrices que le suministraban, los cuales procedían de vehículos muy viejos |
Después de este nuevo fracaso, Andrés anduvo dando bandazos de un lado a otro hasta que en 1981, cuando el golpe de estado de Tejero, Andrés y su esposa decidieron coger a los dos hijos que entonces tenían y probar suerte en México.
Se convierte en fabricante de autobuses y camiones
Y ocurrió que, por aquel entonces, en México Distrito Federal o México D.F., se había creado una especie de consorcio privado de empresas de transporte de viajeros que prestaban los servicios de autobuses de México D.F. y que duraría unos 14 años. Este servicio que se cree que llegó a disponer de 7,500 autobuses y microbuses, fue conocido como Ruta 100 y, en opinión de muchos, puede considerarse como el mejor momento del transporte público en México.
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| Catálogo del Zero, el autobús que Andrés construyó para Ruta 100 un consorcio privado financiado por el las autoridades de México D.F. que se creó en 1981 |
Posteriormente, Andrés acometió la construcción de un supercamión, lo que en México se conoce como un full. El Innovator, que es como se llamaba este vehículo, era una tractora cuatro ejes 8X4 con una cabina de suelo totalmente plano y con un doble dormitorio que disponía de dos camas, una de matrimonio y otra unipersonal en un piso superior al de la cama de matrimonio. La cabina tenía suspensión y era abatible. Estaba hecha de poliester reforzado con fibra de vidrio en una sola pieza. El camión había sido pensado para arrastrar dos semirremolques de 60 toneladas cada uno y un dolly de tres ejes. Disponía de cuatro frenos eléctricos traídos de España: uno en la tractora, otro en el primer semirremolque, otro en el dolly y otro en el carretón trasero del último semirremolque.
Se construyeron 18 unidades de este vehículo que era muy apreciado por los transportistas mexicanos, pues con aquellos frenos eléctricos los Innovator frenaba mucho mejor que los vehículos que fabricaban DINA (una empresa estatal) y FAMSA (ya participada por Mercedes-Benz), a los que enseguida les aparecía el fading cuando bajaban puertos como los de Cumbres de Maltrata y Cumbres de Acultzingo, donde se descienden 2.500 metros de una vez. Y cuando subían los camiones esos puertos, tenían que hacerlo en segunda, con el motor sobrecalentado hasta el punto de que con frecuencia les reventaba el radiador, explica Andrés.
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| Una de las primeras unidades del Innovator construido por Andrés, un 4 ejes (8X4) con capacidad para arrastrar dos plataformas de 60 toneladas cada una (con carga) y un dolly de tres ejes |
Pero el ataque a Andrés por parte de sus competidores no terminó ahí, sino que presionaron al gobierno mexicano hasta conseguir que a los camiones de Andrés les impusieran un precio máximo de 100.000 pesos, que entonces eran unos 4.000 dólares, ¡sólo lo que costaba el motor!, que la empresa de Andrés, DECOMESA, debía tener un 99 por ciento de capital nacional ─lo que Andrés resolvió nacionalizándose mexicano─ y que el producto fabricado por dicha empresa debía tener como mínimo un 90 por ciento de integración de componentes mexicanos. Contra esto último, Andrés puso un recurso de amparo que ganó, forzando a que se legislara que el grado de nacionalización del producto fuese de sólo un 75 por ciento, pero como sus competidores no cumplían esto, tuvieron que parar sus fábricas más de dos semanas hasta que consiguieron adecuar sus producciones a la nueva normativa.
Mi grado de hartazgo llegó a tal nivel que escribí una carta a Miguel de la Madrid, entonces presidente de México, denunciando las prevaricaciones de Miguel Angel Rivera Villaseñor, entonces director general de Industria, y de Alfredo del Mazo González, ministro de Industria. Aquella carta se publicó en el periódico Excelsior, y a las 10 de la mañana de ese mismo día, Miguel Angel Rivera Villaseñor, un protegido del dueño de FAMSA, me estaba llamando por teléfono para amenazarme e insultarme pero, sólo dos horas después, el presidente De la Madrid destituía no sólo a su director general de Industria, sino también al propio ministro de Industria, relata Andrés, al tiempo que se identifica en cierto modo con el personaje de Preston Tucker, el ingeniero que quiso fabricar un automóvil revolucionario en 1948 y al que hicieron la vida imposible General Motors, Ford y Chrysler. (La vida de Preston Tucker fue inmortalizada en 1988 por Francis Ford Coppola en la película Tucker: un hombre y su sueño).
La relación con Eduardo Barreiros
Pero yo sé que, en el fondo, con el que más se identifica Andrés es sin duda con Eduardo Barreiros y le pregunto sobre cómo se gestó la relación personal que, ya de adulto, sé que Andrés tuvo con el industrial gallego.
Hubo un momento en que la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en la que estaba integrada entre otras empresas, DICUMSA (DINA CUMMINS S.A.) me declaró el boicot y no me vendían motores. Yo viajaba con frecuencia de México a Madrid para comprar maquinaria o piezas para mis camiones, como las direcciones hidráulicas que TORFINASA fabricaba con licencia ZF y también para buscar ingenieros que supieran de camiones y motores y en uno de esos viajes me enteré de que don Eduardo estaba diseñando un nuevo motor Diesel con cilindros en V y también de que le hacían trabajos de mecanizado en un taller de Pinto con máquinas de control numérico, me contesta Andrés.
Fue precisamente en ese taller donde le dijeron a Andrés que Eduardo Barreiros estaba fabricando los motores Taino en Cuba y que el industrial español tenía una oficina en la calle María de Molina, esquina o semiesquina al Paseo de la Castellana. E, inmediatamente, Andrés se plantó sin cita previa en aquellas oficinas. Me atendió la secretaria de don Eduardo, que me trató muy bien, y mientras esperaba a ver si éste podía recibirme, le conté a aquella buena mujer que yo, de niño, le había estrechado la mano a su jefe, descubriendo que tenía sólo cuatro dedos y que me colaba en la fábrica de Villaverde. Aquellos detalles fueron como mi salvoconducto y don Eduardo me recibió, indica Andrés.
Impresionado por la cortesía y amabilidad de don Eduardo, Andrés comenzó a hablarle de las características que debían cumplir los motores que él necesitaba para sus camiones, del par de giro, de la cilindrada, del tipo de bomba inyectora... ¡Y de repente, me pregunta que de qué trabajo en esa empresa DECOMESA!. ¡Pues de dueño!, le contesté.
Andrés recuerda que don Eduardo soltó una sonora carcajada, tras lo cual y ya muy serio, le dijo a Andrés: ¡Es muy cruel trabajar de dueño en una empresa!. Aunque por los problemas que ya tenía en la vista don Eduardo llevaba siempre gafas oscuras, Andrés está seguro de que tras aquellos negros cristales, los ojos del industrial gallego se humedecieron por un momento.
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| Muchas veces, Andrés se sintió identificado con la figura del ingeniero Preston Tucker cuya vida fue inmortalizada por Francis Ford Coppola en la película Tucker: un hombre y su sueño |
El télex y el fax fueron los medios que en adelante mantuvieron en contacto a don Eduardo y Andrés y por ellos un buen día supo este último que el primero le sugería que viajase a Cuba a verle, cosa que Andrés hizo encantado con su familia. Allí vimos la fábrica de los Taino y sus prototipos y hasta me llevó a ver una fábrica de autobuses en La Habana, que se llamaba Girón 13 y que no era precisamente un ejemplo de organización, comenta Andrés mientras estruja su memoria.
Durante ese viaje, Andrés observó que Eduardo Barreiros ya no mandaba como en Villaverde y se lo hizo saber a este último, a lo que el gallego respondió dándole a entender que los cubanos eran como eran y que él no podía hacer nada más.
Eduardo Barreiros visita a Andrés en México
Dos años después, en diciembre de 1991, Andrés recibe una llamada desde Cuba en la que le notifican que don Eduardo Barreiros iba a ir a México camino de Estados Unidos, concretamente de Houston (Texas) donde iban a revisarle los ojos, pero como no había vuelo directo desde Cuba a Houston, había decidido hacer escala en Ciudad de México. ¡Fue una gran alegría, limpiamos mi fábrica, la repintamos, les compré uniformes nuevos a los empleados!. Fuimos a buscarle al aeropuerto y le invitamos a comer y le estuvimos acompañando aquellos dos días durante los cuales tuvo la deferencia de visitar mi fábrica y de subirse a mis camiones Innovator impulsados por un motor biturbo y con una caja de cambios de 18 marchas. Me dijo entonces una frase que se me quedó grabada: Para ser alguien en la industria del camión hay que ser dueño de la tecnología de la cabina y del motor.
Una frase ésta, apuntamos nosotros, premonitoria de que la integración vertical que practicaban los constructores europeos terminaría por imponerse algunos años después a la construcción meccano que se practicaba en América.
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| Este vehículo recoge basuras fue otro proyecto frustrado de Andrés, que sólo pudo fabricar una unidad del mismo. ¿Motivo?. Pues que a Andrés se le había ocurrido dotarlo de una trituradora de los residuos que iba cargando. Aquello originó que toda la gente que vivía a costa de reciclar aquellos residuos en los vertederos para luego vender lo reciclado a las empresas de gente situada muy alto en la sociedad de Ciudad de México, se pusiera en contra de este tipo de vehículos. Andrés recibió varias amenazas de muerte si seguía fabricándolos |
Andrés y don Eduardo estuvieron charlando de cómo estaba la industria mundial de fabricación de camiones y éste último le señaló al primero que las empresas que fabricaban vehículos se habían hecho tan grandes que cuando padecían dificultades los gobiernos tenían que salir al rescate y se lamentaba de que cuando él tuvo momentos difíciles, el gobierno de Franco no acudió en su ayuda.
Yo le conté que en México, cuando se produjo la primera privatización de DINA, quedamos finalistas de la subasta CHRYSLER y yo y que CHRYSLER me había atacado mucho, alegando que mi empresa era muy pequeña y que yo era un soñador y cosas por el estilo, mientras demandaba al gobierno de México que se hiciera cargo de los obreros de DINA y que condonara impuestos. Entonces cogí y le mandé otra carta a Miguel de la Madrid, el presidente de México, acusando a Chrysler de ser una asesina de empresas que se había cargado a Barreiros Diesel y a Sanaya, una empresa turca fabricante de camiones que compró casi por las mismas fechas que Barreiros para cerrarla algunos años después, y a consecuencia de mi carta, Miguel de la Madrid canceló la puja por DINA y no nos la dieron a ninguno, recuerda Andrés.
Muy emocionado por las palabras de Andrés, don Eduardo le confesó que, en su momento, él le había mandado una carta parecida a Franco y que éste no le contestó.
Estando en la fábrica de Andrés, y mientras veía los camiones Innovator Diesel que allí se construían y hacía mil preguntas sobre los mismos, don Eduardo comentó que él también había hecho un prototipo de supercamión al que habían denominado Titán pero que no llegó a comercializarse por culpa de las dificultades en que se había metido Barreiros Diesel a la llegada de Chrysler. ¡Así que me tuve que ir a fabricar vacas a Ciudad Real!, bromeó don Eduardo.
¡Fue la última vez que ví a Eduardo Barreiros!. Algún tiempo después me enteré de que a los dos meses de su visita a nuestras instalaciones, don Eduardo había muerto en Cuba, comenta Andrés con gran tristeza.
(Continuará)
El lector interesado en leer la segunda parte de este artículo puede acceder directamente a ella en este enlace
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