🔶 La accidentada historia de un pedido de 56 camiones pesados que Andrés consiguió arrebatar a los más grandes fabricantes de estos vehículos establecidos en México
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| Camión 8X4 fabricado por Desarrollo y Construcción Mecánica S.A. (DECOMESA), una de las empresas de mi amigo Andrés, con el que se adjudicó un pedido de 56 camiones formulado por la empresa paraestatal Liconsa-Conasupo |
Me comenta mi amigo Andrés que, en los años 60 y primeros 70 y sobre todo en Inglaterra, había un problema de desgaste excesivo de los neumáticos, sobre todo en el primer eje, en los camiones y autobuses de doble eje delantero, debido a que los ingenieros ingleses de LEYLAND, ponían dos barras directas desde la caja de dirección a los brazos PITMAN y estos eran iguales en las cuatro ruedas, lo que hacía que las ruedas del primer eje, doblaban menos y hacían un barrido lateral de los neumáticos.
Por aquel entonces, recuerda mi amigo Andrés, en Pegaso se fabricaban los modelos 1062 y 1063, ambos de tres ejes con doble eje de dirección en los que se terminó resolviendo muy bien el tema de la maniobrabilidad, la seguridad y el radio de giro.
Lo aprendido en Pegaso
Había en Pegaso un ingeniero muy bueno, un hombre muy sencillo, del que desgraciadamente no recuerdo el nombre, con el que hice amistad en mis excursiones por las otras secciones de la empresa ─ yo trabajaba en la fundición ─ después de terminar mi turno. Observé que después de largarse todo el mundo al final de la jornada, aquel ingeniero se bajaba al taller y se ponía el solito a hacer pruebas con los ejes. Al principio recelaba de mi presencia, pero nos hicimos amiguetes y hasta le ayudé a fabricar un par de brazos Pitman nuevos un poco más largos y a montar los ejes de su prototipo. Naturalmente, todo de extranjis, me cuenta Andrés, que añade: de este hombre aprendí muchas cosas y una es que además de hacer planos y cálculos había que hacer pruebas, lo que él llamaba sistema Prueba y Error. Él me enseñó también el principio de Ackermann por el cual la proyección del plano de cada una de las cuatro ruedas de un doble eje de dirección debería de converger en un solo punto. Este, para mí gran ingeniero, quería eliminar el problema del desgaste prematuro de los neumáticos delanteros de los camiones Pegaso 1062 y 1063 y lo consiguió, comenta Andrés.
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| Mi amigo Andrés terminó utilizando las direcciones ZF que fabricaba TORFINASA en Pamplona y que se usaban en ls Pegaso 1062 y 1963 (FOTO Pegaso 1063 de Javier Martínez, SOLO-CAMIÓN) |
Con anuncios en la prensa mexicana requiriendo ingenieros de industria automotriz, conseguí cientos de currículums de otros tantos aspirantes, que fueron examinados. El examen consistía en proyectar un sistema de doble dirección para un camión sobre un tablero de dibujo con su tecnígrafo; en la sala de proyectos les poníamos una rueda los discos ,los frenos, los ejes, los brazos Pitman y hasta les dábamos un calibre para tomar medidas. Muchos, a los 10 minutos, decían que tenían un compromiso y se largaban. Otros hacían algún bosquejo y adiós. Otros por lo menos dibujaban algo parecido a lo que buscábamos... Recuerdo que hubo uno que dibujó el sistema de dirección, pero ocurría que el volante giraba a la derecha y las ruedas doblaban a la izquierda, rememora Andrés.
Ante la imposibilidad de encontrar en México ingenieros capacitados para llevar adelante aquel proyecto (todos lo candidatos eran Ingenieros Disel, que 'dise él' que es Ingeniero, bromea Andrés), terminé por acordarme de la dirección doble eje de los camiones Pegaso 1062 y 1063, así que tomé un avión para Madrid y me fui a los desguaces de Pinto para comprar por chatarra los dos ejes delanteros de uno de estos Pegaso y los mandé a México por avión.
Un grave error
Pero cometí un grave error: no me traje las direcciones ZF que TORFINASA fabricaba en Pamplona y que se usaban en aquellos Pegaso, pues mi intención era utilizar unas direcciones hidráulicas de la estadounidense TRW que eran las que montaban todos los tractocamiones que circulaban por México.
Así, en cosa de dos meses y trabajando jornadas de hasta 18 horas, quedándonos muchas veces a dormir en la fábrica, pues tenía una fuerte penalización por el retraso, pudimos terminar el prototipo: lo saqué a probar vacío, sin carga, y funcionaba de maravilla. Era un martes a las 6 de la tarde y el prototipo había que presentarlo el lunes siguiente ante el presidente de México, que entonces era Miguel de la Madrid. Yo era el hombre más feliz del mundo. Dí orden de que rellenaran de agua el tanque de 40.000 litros del prototipo para probar el camión bajo carga al día siguiente. |
| Algunas unidades del 8X4 construido por mi amigo Andrés, aún sin el depósito para la leche, haciendo pruebas de frenado en el autódromo de los hermanos Rodríguez, en México |
En aquellos momentos, pasaron por mi mente las imágenes más terribles, me imaginé en los tribunales, y después en la cárcel. Ya nos habíamos gastado casi todo el dinero del anticipo que nos habían dado. Me entró una tembladera terrible, con taquicardia incluida y todo detrás del volante de mi flamante pero inmóvil prototipo, recuerda Andrés.
Una vez pasado el shock inicial, Andrés mandó comprar un billete de avión a MADRID, sacó dinero en dólares del banco, mandó un chófer a su casa a por una bolsa con algo de ropa y con todo ello tomó un taxi al aeropuerto de México. Tras 12 horas de vuelo, a la mañana siguiente estaba en Barajas, donde alquiló una furgoneta de Avis para ir a Pamplona.
En TORFINASA me atendieron de maravilla; les compré 56 ejemplares de las direcciones hidráulicas que vendían a Pegaso, se las pagué, las metieron en dos cajones de madera y de nuevo a Madrid, a la terminal de carga de Iberia en Barajas, continúa Andrés.
Los dos cajones los facturé como si fuera equipaje para que salieran a México rápidamente. Y después fui corriendo a dejar la furgoneta de Avis y otra vez corre que te corre por los pasillos del aeropuerto de Barajas para poder hacer los tramites de pasaportes y embarque. Y llegué a la sala de embarque cinco minutos antes de que cerraran las puertas del avión. Y de nuevo a volar hasta México. Afortunadamente pude dormir durante el vuelo de regreso.
Ya en el aeropuerto de México, cuando sacaron los dos cajones con las 56 direcciones y tuve la suerte de que el semáforo aleatorio de aduanas se puso verde ─y eso que había declarado el valor, el peso y todo para abonar los impuestos de importación─ con lo que no tuve que abonar los aranceles. ¡Por fin me sonreía la fortuna en algo!.
Nuevo contratiempo
Así que llamé a mi fábrica para que me enviaran una furgoneta y cuatro trabajadores forzudos que tenía trabajando en el turno de noche para el montaje de los camiones. Llevamos pues las 56 dirección de TORFINASA hasta la fábrica y comenzamos a montar una en el prototipo. ¡Y otra vez la fortuna se nos puso en contra!. Resultó que en México todas las conexiones o 'niples' de las mangueras hidráulicas eran con rosca WHITWORT o NP y los puertos o agujeros roscados de las cajas ZF TORFINASA eran en rosca milimétrica o DIN. Es decir, que no podíamos ensamblar las direcciones que acababa de traer de España.
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| Mi amigo Andrés participó en una carrera de camiones en México (autódromo de los Hermanos Rodríguez con los chasis-cabina de dos unidades del pedido de 56 camiones que le había adjudicado Liconsa-Conasupo |
Andrés y su gente consiguieron presentar dos camiones terminados en la ceremonia de inauguración de Liconsa-Conasupo, a la que asistió el presidente de la República de México, Miguel de la Madrid.
Aquello supuso una gran humillación para los grandes fabricantes de camiones establecidos en México, que no encajaron que una empresa pequeñita les hubiera arrebatado un pedido de 56 millones de dólares, por lo que, a partir de entonces, se dedicaron a boicotear y hacer la vida imposible a mi amigo Andrés... Pero todo eso lo trataremos en un futuro artículo... o dos.
Recomendamos al lector que no haya tenido bastante con los párrafos precedentes que lea el artículo publicado en este blog en el que se narra cómo Andrés acudió a una carrera de camiones con dos unidades extraídas durante unos pocos días del pedido de 56 camiones formulado por Liconsa-Conasupo.