RECUERDOS DEL TRASTERO: ¿QUÉ FUE DE LOS "MEGATROLEBUSES"?

🔸 A finales de 1997, Renault y Matra presentaban una maqueta a escala natural de lo que se dio en llamar Megatrolebús, un concepto de vehículo para transporte colectivo de viajeros por carretera hoy subsumido en los autobuses eléctricos

Maqueta a escala natural del CIVIS, un megatrolebús desarrollado
por Renault V.I. y Matra, que fue presentada en Dijon a finales de
1997 en el marco de los Encuentros Franceses del Transporte Público

MADRID ─ La congestión creciente del tráfico en las grandes urbes y el aumento de contaminación atmosférica y acústica que lleva parejos no son problemas que hayan empezado a preocupar a la sociedad occidental en tiempos recientes, sino que ya hace muchos años que los fabricantes de autobuses y autocares tienen puesta su mirada en un transporte colectivo de viajeros mejorado por soluciones tecnológicas de vanguardia. De hecho, a finales de 1997 y en el marco de los Encuentros Franceses del Transporte Público, celebrados en la ciudad francesa de Dijon y organizados por el Grupo de Autoridades Responsables del Transporte (GART), , a entonces Renault Vehículos Industriales (Renault V.I.) y Matra Transporte Internacional presentaron una maqueta a escala natural del CIVIS, un megatrolebús, que constituía uno de los elementos esenciales del sistema de transporte urbano ligero de viajeros por zona reservada que habían desarrollado conjuntamente ambas firmas.

El CIVIS era un sistema de transporte por zona reservada situado entre el tranvía y el autobús y que presentaba respecto a éstos numerosas ventajas en el plano económico y en términos de servicio y que se distinguía sobre todo por sus características de adaptabilidad. Una adaptabilidad que permitía ofrecer una capacidad de transporte del orden de 3.000 pasajeros por hora y dirección, con un costo reducido en la medida de lo posible y una calidad de servicio acorde con los tiempos.

Propulsión eléctrica o híbrida

A decir de sus constructores, el CIVIS tomaba la tecnología de las generaciones de autobuses más avanzadas y, del tranvía, el principio de conducción por zona reservada, aunque, esa zona no fuese una vía de rieles, ya que el CIVIS usaba ruedas con neumáticos, sino un mero carril-bus. No obstante, tal limitación era parcial pues aunque la primera versión del CIVIS se había presentado sólo con tracción eléctrica, tomándose la corriente mediante troles de un tendido aéreo, Renault V.I. disponía ya de soluciones con propulsión híbrida a base de un motor de explosión Diesel o de gas natural acoplado a un generador eléctrico que podrían permitir la impulsión del CIVIS por zonas periféricas en que el problema de la contaminación no fuera tan crítico.

Un CIVIS luciendo ya el delfín característico de Irisbus

Esos sistemas de propulsión híbrida garantizaban al mismo tiempo la continuidad del servicio en caso de que se produjera un fallo en el suministro eléctrico y la corriente no circulase por los cables en que apoyaban los troles. Además, así se podía también suspender el tendido eléctrico aéreo en aquellas zonas de edificios cuya belleza arquitectónica podría resultar malograda por los cables, de manera que el CIVIS circularía en estos tramos impulsado por un motor térmico de baja contaminación.

El hecho de utilizar muchos elementos comunes con los autobuses redundaba en una sensible bajada de los costos, al beneficiarse así el CIVIS de importantes economías de escala. En su primera aparición en público, el CIVIS pretendía sobre todo mostrar su funcionalidad, sus características de accesibilidad y su habitabilidad. La longitud total de este vehículo articulado era de 19,5 metros, ofreciendo una capacidad de transporte de hasta 140 personas. En el interior del primer coche destacaba el uso de transportines que, una vez abiertos, ofrecían el confort de los asientos tradicionales, pero que, cerrados, mostraban una serie de asideros para el pasaje, liberando en las horas punta espacio para más viajeros. Para aumentar el confort de éstos, el techo ofrecía puntos de luz y los grandes ventanales se habían hecho llegar sensiblemente más abajo de lo habitual para que pudiera verse mejor el exterior desde cualquier punto del interior.

Vehículos rígidos y articulados

Estaba previsto que la gama CIVIS incluiría vehículos rígidos de 12 metros de largo, articulados de 18 metros e incluso doblemente articulados, con tres coches, en los que la longitud total podría llegar a 24 metros, todos ellos sobre 2,55 metros de ancho. En el CIVIS articulado de sólo dos coches, el diámetro de giro mínimo entre muros era de 24 metros. Las capacidades respectivas de viajeros serían de 70, 110 y 150, con una densidad de 4 pasajeros de pie por metro cuadrado de suelo. Si esa densidad se llevara a 8 pasajeros de pie por metro cuadrado, las capacidades ascenderían a 100, 160 y 220 viajeros. Los modelos rígidos dispondrían de 2 ó 3 puertas y los articulados de 3 ó 4. Además. iban a poder llevar rampa escamoteable para el acceso de sillas de ruedas y cochecitos de bebés, aunque, los constructores del CIVIS aseguraban que, gracias a la suspensión neumática, el vehículo disponía de un sistema de arrodillamiento para facilitar la subida y bajada no sólo de estos vehículos sino también de niños pequeños, ancianos y discapacitados.

Irisbus (Iveco Bus) terminó cambiando el nombre CIVIS por el de
CREALIS

Siendo el transporte subterráneo la solución ideal para el desplazamiento urbano y periurbano de viajeros, las enormes inversiones que requiere su infraestructura hacen que en muchas ocasiones sea inviable su puesta en marcha en muchos ayuntamientos. Por eso, Renault y Matra subrayaban que, en el caso del CIVIS, no se precisaban más que infraestructuras ligeras y que las inversiones necesarias para su puesta en circulación eran moderadas  si se comparaban con las requeridas para crear una línea de tranvía.

Además, las cocheras y talleres necesarios para el CIVIS eran muy sencillas, ya que no se requerían vías férreas ni complicados cambios de vías o plataformas giratorias y tampoco tendidos especiales de electrificación, lo que también contribuía a rebajar las inversiones en infraestructura.

Conducción automática

El CIVIS iba dotado de una nueva generación de dispositivo de guía óptica desarrollado por Matra Transporte Internacional que usa una pequeña cámara colocada debajo del volante, la cual iba leyendo una trayectoria ideal que se materializaba en una línea codificada pintada sobre la calzada. Un microprocesador detectaba las desviaciones que podía experimentar el vehículo con respecto a aquella trayectoria ideal, actuando sobre la dirección de dicho volante para corregirlas. Naturalmente, el conductor del CIVIS podía tomar por sí mismo el control del vehículo en el instante en que lo desease para pasar a la conducción manual clásica. El puesto de conducción iba situado en el centro y los tradicionales retrovisores se habían sustituido por cámaras de televisión en circuito cerrado que permitían observar lo que ocurría tanto en el interior como en el exterior del vehículo a través de pantallas de color situadas a ambos lados del conductor.

La tracción del CIVIS corría a cargo de un innovador concepto de ruedas motorizadas desarrollado por Renault V.I. que montaban neumáticos extraanchos y llevabann un motor eléctrico acoplado dentro de cada una de sus respectivas llantas. Gracias a ello se había podido conseguir un piso completamente plano y de sólo 320 milímetros de altura sobre el suelo. El conjunto de las ruedas iba equipado de pequeños rodillos de seguridad, de manera que, en los lugares del trayecto en que el terreno disponible para el carril-bus era reducido y, sin embargo, podían alcanzarse velocidades elevadas, era posible instalar bordillos a ambos lados del carril-bus, en los que los rodillos mencionados podían tomar apoyo eventualmente para corregir también así la trayectoria.

La holandesa BOVA, hoy en el grupo VDL, respondió al CIVIS con
su propio modelo, el Phileas+

El desarrollo y la construcción de los CIVIS se vio sin duda muy afectado por la compra de Renault V.I. (hoy Renault Trucks) por el grupo sueco Volvo, lo que terminaría provocando la salida de la compañía francesa del sector de los autobuses, obligando la Comisión Europea a que vendiera sus intereses en este campo a Iveco, creándose en 2001 Irisbus, que en 2013 se convertiría en Iveco Bus. El grupo italiano continuaría desarrollando el concepto CIVIS e incluso lo convertiría en un proyecto propio cambiándole el nombre por CREALIS. Los CIVIS se llegaron a vender a flotas de otros países como, quizá la más importante, la de Las Vegas (USA). También a España llegaron 3 unidades a Castellón de la Plana, pero padecieron muchos problemas.

Hubo otras marcas, como la holandesa Bova, hoy integrada en el grupo VDL, que también lanzaron sus propios modelos (Phileas+) para competir con el CIVIS. Pero lo cierto es que en la actualidad y ante el fuerte desarrollo que los autobuses eléctricos puros rígidos y articulados han experimentado, la idea inicial del megatrolebús ha quedado en el olvido.