♦ Los inicios de lo que ahora es cotidiano y parece natural no fueron ni mucho menos un camino de flores; decir que una alfombra de espinas quizá sea exagerado pero contratiempos y dificultades no faltaron
Actualizado el 11.07.2017, a las 14:50 |
| Enero de 1972, presentación de la gama Pegaso de cabina cuadrada. Ante el micrófono, Antonio Berruezo, director de ventas de Pegaso. (Fotografía de José Chicharro, QEPD, compañero en las labores informa- tivas en VELOCIDAD Y AUTO-REVISTA) |
Corría el año 1970 y la primavera se aproximaba a su fin cuando, de una forma bastante rocambolesca, me propusieron escribir en VELOCIDAD, una revista semanal dedicada al motor que editaba el grupo Eugenio Suárez, el mismo que publicaba Sábado Gráfico, El Caso, Discóbolo, Tendido 13 y Cine en Siete Días, por citar algunas de la casi veintena de cabeceras del grupo.
A las pocas semanas de empezar a escribir artículos en VELOCIDAD sobre temas superficiales como deporte del automóvil y consejos a los entonces timoratos conductores españoles ─que, en el caso de los más afortunados tenían acceso a un SEAT 600 o poco más, mientras que el resto soñaba con tener uno─ el director de la publicación Luis Fernando Medina, una persona excelente y un gran profesional, me llamó a su despacho y me dijo que si yo pensaba dedicarme al periodismo del motor él me sugería que me especializara en algo más técnico, más profesional. Gente que me escriba de lo que tú estás escribiendo ahora tengo a montones; doy una patada en el suelo y salen 500, me dijo.
Yo le pregunté que de qué podía escribir que se ajustase a lo que él necesitaba y me contestó que en aquel momento todo el tema del transporte estaba monopolizado por AUTO-REVISTA, una publicación rival y que a él le vendría muy bien que yo abriera una sección en VELOCIDAD sobre esa materia, aprovechando que tenía conocimiemtos técnicos, que había nacido en Legazpi y que me había movido en el entorno camionero próximo al Mercado Central de Frutas y Verduras de Madrid.
Y así lo hice, empecé a publicar artículos sobre el mundillo del transporte y hasta me desplacé a Valladolid y Valencia para informar tanto desde VELOCIDAD como desde Sábado Gráfico de una huelga de transporte un poco violenta que por entonces hubo en la zona de Valladolid y Palencia.
AUTO-REVISTA me tira los tejos
A las pocas semanas, recibí una llamada de la redacción de AUTO-REVISTA en la que me dijeron que les interesaba hablar conmigo, que habían leído mis artículos de transporte en VELOCIDAD y que me pasara por allí algún día. Lo hice y, como era previsible, me tiraron los tejos. Me dijeron que ellos tenían resuelto el problema de política de transporte con Juan de Antonio Campoy, un abogado que llevaba esa sección, pero que estaban huérfanos en otras vertientes del transporte como era el producto, la economía y la industria y que en eso pensaban que yo les podía ayudar.
Y no dije ni que sí ni que no, sino que lo pensaría. De hecho y para mantener viva la relación, escribí un artículo para ellos que firmé con un pseudónimo, en el que hablaba de la problemática de los tiempos muertos en las esperas para carga y descarga, algo que siempre me había llamado la atención cada vez que veía las largas colas de camiones que se formaban esperando al aforo para el pesaje y que les autorizaran la entrada para descargar en el mercado de Legazpi. El artículo se publicó el 29 de mayo de 1971 en AUTO-REVISTA.
Pero yo me encontraba a gusto en VELOCIDAD y me entendía muy bien con Luis Fernando Medina, su director. Pero entonces la política dió un bandazo y Manuel Fraga dejó de ser ministro de Información y Turismo con lo que el anterior director de VELOCIDAD, Rafael Escamilla, que había saltado a TVE algún tiempo antes gracias al apoyo de la esposa de Fraga, la cual conocía a Escamilla o a la esposa de éste ─no recuerdo bien─ fue licenciado de TVE y volvió a VELOCIDAD como director, pasando Medina al puesto de subdirector.
Si la relación mía con este último había funcionado muy bien, no ocurrió lo mismo con Escamilla con quien desde el primer momento no congenié, de manera que al poco tiempo de su llegada, cogí el teléfono llamé a AUTO-REVISTA y les pregunté que si su oferta seguía en vigor y como me dijeron que sí, me marché de VELOCIDAD y empecé a publicar artículos en AUTO-REVISTA ya con mi nombre verdadero.
¿Y por qué no publicar pruebas de camiones?
Una vez asentado en el nuevo medio, empecé a plantearme que lo mismo que se hacían pruebas de coches, debían hacerse de vehículos industriales, pero, ¡ah, amigo!, aquello era otro cantar. Si endosiadas estaban aún las fábricas de turismos, no quiero decir cómo lo estaban las de camiones que, como todo el mundo sabe, eran dos... Cáceres y Badajoz 😉. Bueno, alguna más: PEGASO, BARREIROS, MOTOR IBÉRICA (EBRO), AVIA... y los importadores, que estaban en los cielos en unos momentos en que los vehículos industriales que venían de fuera de España estaban contingentados y sometidos a cupos.
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| Hasta el comienzo de 1982 no saltaron a portada las pruebas de vehículos industriales... pero aún sin foto |
Para dar alguna pincelada de cómo eran entonces las cosas, en cuanto me incorporé a AUTO-REVISTA me encargaron que actualizara el Catálogo de Vehículos Industriales que se publicaba todos los años coincidiendo con el Salón del Automóvil de Barcelona. Y para hacerme con los datos más actuales me dirigí a los departamentos comerciales de los fabricantes pidiéndoles que me facilitaran catálogos de sus vehículos. Los catálogos de entonces tenían un gran contenido técnico, a diferencia de los comunicados supuestamente técnicos de ahora que, al menos para mí, son auténticos catálogos publicitarios.
Pues bien, Ramón Arias, que creo que era como se llamaba el director comercial de AVIA de por entonces, me preguntó que para qué quería esos catálogos, que qué iba a hacer con ellos: ¡como si estuviésemos hablando de documentos top-secret o algo así!. Eso era lo menos que a un periodista le podía pasar entonces. Mi compañero Juan de Antonio Campoy, el que llevaba los temas de legislación y política del transporte, me contó que, algún tiempo antes, estando él en el edificio de los sindicatos verticales del Paseo del Prado, le metieron en un despacho y, poniendo una pistola sobre la mesa para intimidarle, le emplazaron a que cantase de inmediato de dónde sacaban en AUTO-REVISTA la información que se publicaba en dicho medio.
Volviendo al tema de las pruebas que es el que fundamentalmente nos ocupa, según iban pasando los años, yo tenía cada vez más claro que había que publicarlas, pero los fabricantes nacionales, acostumbrados a otorgar, que no vender, sus vehículos a los transportistas, pasaban olímpicamente de mí. Y los importadores muchísimo peor pues el cupo anual lo tenían vendido antes de que se lo concediera el Ministerio de Comercio. ¡Y a qué precios, no os podéis hacer una idea!.
¡Mercedes me ofrece un furgón!
Yo ya contaba para entonces con buenas relaciones en las marcas pero mi insistencia en que me dejasen vehículos para probar no daba resultado alguno: era como pegarse con la cabeza en la pared. Hasta que un buen día, me llamaron de Mercedes-Benz para decirme que si quería me podían dejar unos pocos días un furgón L406D, el cual tenía que recoger en la calle Mauricio Legendre de Madrid, donde Comercial Mercedes-Benz, una filial del fabricante alemán, tenía unas pequeñas instalaciones. ¡Era sólo un 3,5 toneladas, pero era el primero!.
Allí fuí a toda prisa y... ¡oh, frustración!. El vehículo no estaba lastrado como yo había visto que los probaban en otros países. Estaba limpio y morondo, con unas placas rojas de pruebas y el correspondiente taco de boletines a rellenar para cada día. Por más intentos que hice de encontrar una solución a toda prisa ─en Mercedes-Benz España me decían que ellos no tenían vehículos para pruebas y que demasiado que me habían conseguido uno─ tuve que escribir la prueba sobre el comportamiento del vehículo sin carga.
Como anécdota, puedo contar que al devolver el vehículo en Comercial Mercedes-Benz, lo rocé en el techo; ¡lo que me faltaba, para ser la primera prueba!. La entrada a los locales de la compañía en la calle de Mauricio Legendre de Madrid era muy angosta. Había dos rampas con fuerte pendiente: una para subir y otra para bajar, y al final de éstas había que girar rápidamente 90º para no empotrarse con los vehículos que estaban al frente. Luego me explicaron que el personal de la casa sabía que con aquellos furgones había que entrar por la rampa de salida, saltándose la señal de dirección prohibida porque si no, se rozaba en el techo. Era un gálibo muy crítico, ya que si se dejaba caer el vehículo sin tocar el freno, por lo visto no se llegaba a rozar, pero luego había que clavar el freno a fondo al llegar abajo para no meterse contra los otros automóviles que allí había. Obviamente, todas aquellas explicaciones habrían sido muy útiles si me las hubieran dado al ir a recoger el furgón L406D.
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| En los vehículos más ligeros, la prueba se acompañaba con estudios económicos de las principales versiones del vehículo. Por entonces, AUTO-REVISTA publicaba estos estudios y unas tablas de costes por kilómetro de turismos que eran utilizadas como base en la negociación de los convenios colectivos para establecer cuánto se pagaba por kilómetro a los empleados que se desplazaban en sus propios vehículos durante el desempeño de su jornada laboral. En más de una ocasión, aquellas tablas fueron usadas en los juicios por demandas de cantidades debidas a algunos trabajadores |
Mi primer circuito de pruebas
¡Nuevo testarazo contra la pared y nueva vuelta al punto de salida para tomar carrerilla otra vez!. Del lado positivo, señalar que aquella prueba frustrada me obligó a diseñar un circuito de pruebas para vehículos ligeros por los alrededores de Madrid que, con los cambios que le iría introduciendo con el paso del tiempo, terminaría siendo uno de los más celebrados por los conductores de fabricantes extranjeros, que descubrían en él perspectivas de la provincia de Madrid que nunca se habían imaginado. Digamos que diseñar un circuito implicaba no sólo pensar de dónde a dónde, sino también por dónde y luego levantar un perfil orográfico del trayecto, cosa que ahora, con los modernos sistemas GPS está chupada. Entonces, no era tan sencillo y había que tirar de mapas de carreteras y de mapas topográficos del Ejército o del Catastro para disponer de las curvas de nivel.
Pasaría aún un tiempo hasta que, otra vez Mercedes-Benz, me ofreciera probar un vehículo. Fue la versión Combi de la furgoneta MB130, para 1,3 toneladas de carga y, como de costumbre, me la entregaron sin lastre, desnuda. (*) Pero yo ya tenía meditado qué hacer. Me fui a un almacén de materiales para la construcción y compré 50 sacos de arena de río. Tuve mucha suerte, pues José Cobo, el dueño del almacén, situado en las inmediaciones del comienzo de la Carretera de Canillas de Madrid, era un gran amante del automóvil, con lo que se avino enseguida a aceptar mi propuesta de que, al final de la prueba, le dejaría en depósito los sacos terreros que yo había adquirido, para poder reutilizarlos en pruebas posteriores ─¡pruebas posteriores, qué moral la mía!─ y tengo que decir que más adelante, Cobo, pese a que según fueron creciendo de tamaño los vehículos hubo momentos en que necesité muchos más sacos, nunca consintió en cobrármelos.
Así pues, el 28 de febrero de 1981, casi diez años después de mi llegada a AUTO-REVISTA, se publicaba la primera prueba de un vehículo industrial; muy pequeño, pero industrial. (*)
(*) Sobre esta prueba, que no pude examinar hasta el día 11.07.2017, hay que señalar que no fue publicada el 28 de febrero de 1981, como indiqué inicialmente, sino el 31 de enero de 1981. Además, y tras un detenido examen de la misma, he llegado a la conclusión de que no la escribí yo. Como puede verse en la fotografía de una de sus páginas, que acompaña a esta rectificación, la prueba se publicó en un número especial dedicado a MEVOSA, que era entonces el importador para España de Mercedes y Volkswagen. Estos números especiales tenían un alto componente publicitario, por lo que es muy probable que la prueba fuese suministrada desde MEVOSA. Aunque el conductor que aparece en la foto podría ser yo, hay otra foto en la prueba en que aparece otro conductor distinto que claramente no soy yo. El hecho de que no aparezca firmado el texto no es demasiado indicativo de que se tratara de publicidad ni de que no la escribiera yo, pues por aquel entonces, el editor de AUTO-REVISTA, no nos dejaba firmar los artículos para que no se notase que la revista la hacíamos cuatro gatos. Es sobre todo la forma de redactar la prueba (exenta de críticas, cuando no demasiado sugerente de virtudes), la ficha técnica y hasta el estudio económico del vehículo, la que me es totalmente extraña y la que me lleva a la conclusión de que no la escribí yo. En consecuencia, el diseño del circuito para vehículos ligeros y la relación con José Cobo, mi proveedor de lastre, deben ser relacionados con la prueba del Fiat 35F8 Combi 9, que se publicó el 5 de diciembre de 1981.
¿Y después?. Pues después, sequía total: no había manera de que nadie me prestase un vehículo comercial, aunque fuese ligero. Y, de repente, sonó el teléfono de la Redacción y al otro lado, un representante de Ford España me dijo que uno de sus conductores de pruebas, Maurice Richardson iba a venir a Madrid desde Gran Bretaña con un Ford Cargo porque querían promocionar esos camiones en la Península Ibérica y que si quería hacer una prueba. ¡¡¡¡Síííííííííí!!!!, contesté.
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| Primera página de la prueba del Ford Cargo 1314, cuya entradilla me costaría una bronca con Pegaso |
Era un rígido con caja baja de 13 toneladas de peso total y motor de 144 caballos de potencia: ¡un salto gigantesco para mí!. Sabía que sólo era un vehículo de tonelaje medio, pero decidí darle empaque a la prueba para aumentar la presión sobre los fabricantes nacionales, diseñando un nuevo circuito, bastante duro, por cierto, por la zona norte de Madrid
En el plano anecdótico, me viene ahora a la memoria que cuando me presentaron a Maurice, el chófer que vino con aquel Ford Cargo, y después de haber roto la frialdad de los primeros momentos, en una parada que hicimos el día de la prueba para tomar un café en un bar de carretera, me dijo que en la venida a Madrid había él parado en otro de esos establecimientos y que había probado una comida amarilla que le había encantado. Ven, vamos a ver si aquí la tienen y me apuntas en mi libreta de notas cómo se llama en español para volver a pedirla cuando vuelva a Inglaterra, me dijo. Echamos un vistazo a lo que había expuesto en la barra hasta que Maurice, señalando con el dedo, me dijo: ¡Eso!. Yo tomé el bolígrafo y su libreta y escribí: Tortilla española o tortilla de patata. Y el bueno de Maurice, sonriendo, cogió la libreta y la guardó como si fuera un tesoro.
Finalmente, el 31 de octubre de 1981, se publicaba en AUTO-REVISTA la prueba del Ford Cargo 1314. Periodísticamente, el tema no debió llamar suficientemente la atención del director de la publicación, por lo que que la prueba ni siquiera se mencionaba en portada. Eso sí, yo aproveché para destilar, en su entradilla, un pelín del veneno que llevaba acumulado en todos los años precedentes.
Tratando de dar cuerpo a un proyecto largamente acariciado por AUTO-REVISTA, ofrecemos a nuestros lectores en este número una prueba de un vehículo industrial al que esperamos que pronto seguirán otros. El que abre fuego, curiosamente, es de importación y no nacional como en el fondo habríamos deseado. Queremos así ofrecer elementos de juicio a los transportistas españoles que tan desasistidos se encuentran en este aspecto y que en tantas ocasiones nos hicieron llegar su anhelo de que acometiéramos esta empresa, era el texto de aquella entradilla.
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| Estas breves líneas provocaron que Pegaso me llamara a evacuar consultas |
Así lo hice y el Medina de Pegaso me manifestó que se habían sentido muy dolidos por aquello de que El vehículo que abría fuego era de importación y no nacional. Pero otra persona de Pegaso cuyo apellido era Arbolí ─no recuerdo el nombre de pila; sí que algún tiempo después ficharía por la ya Hispano Francesa de Vehículos Industriales (la antigua Barreiros-Chrysler)─ y que también se encontraba presente, tomó la palabra y me dijo que yo tenía que dar gracias a que Pegaso ya no era lo que había sido y que él tampoco, que si no yo.... y culminó la frase con gestos de sodomizarme ─laboralmente, claro─ es decir, que él habría presionado a mi empresa para que me echaran... Lo menciono para dar otra pincelada de las facilidades con que conté para echar a andar esto de las pruebas de vehículos industriales en las revistas.
El director de márketing de Pegaso, bastante abochornado, agradeció al ínclito Arbolí su presencia y continuó la charla sólo conmigo prometiéndome tratar de facilitar las pruebas de sus camiones. Pero la cosa tardaría aún otros dos años en cuajar en algo concreto y creo que, para entonces, ya ni siquiera el Medina menor seguía al frente del departamento de márketing de Pegaso.
En pos de la ansiada continuidad
La promesa que yo había hecho en la entradilla que había provocado las iras de Pegaso en el sentido de que iba a seguir probando camiones tenía el problema de que había que conseguirlos, cosa que seguía sin ser fácil, y sobre todo las pruebas tenían que tener continuidad y para ello tuve que valerme de pequeños furgones que iba sometiendo a examen para rellenar los huecos entre camión y camión. Para ayudarme en esa empresa, introduje las Tomas de Contacto, como se hacía de tiempo atrás también con los turismos, en las que se comentaban las primeras impresiones sobre el comportamiento de los vehículos recogidas durante los pequeños recorridos que se hacían en las presentaciones de nuevos modelos, a la espera de disponer más adelante de ellos para hacer el banco de pruebas propiamente dicho con el recorrido oficial.
Afortunadamente, en el otoño de 1981, Ford presentó una renovación de su gama Cargo en el Algarve portugués y allí tuve oportunidad de sacar tres nuevas tomas de contacto con los modelos 0813, 1013 y 1615, éste con el volante a la derecha, con lo que eso suponía para cruzarse en una carretera comarcal con un conductor portugués, según conducían entonces los portugueses y siendo yo un conductor bastante novato al menos con los camiones.
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| Hasta la integración de España en la Unión Europea tuvo que venir en mi auxilio en forma de dos camiones DAF que me ayudaron a paliar la falta de apoyo de los fabricantes españoles de vehículos pesados |
Para aquellos vehículos pesados diseñé ya un itinerario mucho más largo: Madrid por la N-II hasta Medinaceli para seguir en dirección a Soria, Puerto de Piqueras y Logroño, en la primera etapa, y desde Logroño, por la entonces nueva autopista, en dirección a Burgos para, por la N-I, volver a Madrid, en la segunda etapa. Pero levantar el perfil orográfico de aquel circuito no fue nada fácil porque los tramos de autopista no se ajustan a las curvas de nivel, al estar limitada su pendiente máxima y los mapas topográficos no me servían. Total, que me tocó ir a ver a las empresas concesionarias de las autopistas implicadas y convencer a sus directivos de que me dejaran tomar notas de los planos de la construcción de aquellas autopistas, que era la única fuente de datos de altura de esa parte del trayecto.
Por cierto, que una vez que iba de pruebas con Maurice Richardson, el conductor británico de Ford, por este circuito, recuerdo que cuando trepábamos por el puerto de Piqueras camino de Logroño, al ver las varas de señalización que había en las cunetas ─las que indican a las máquinas quitanieves por dónde sigue la carretera─ Maurice murmuró ¡Huumm, no me gustaría tener que venir por aquí en invierno!.
Junto a estas líneas se incluye un cuadro en el que figuran los vehículos que pasaron por el banco de pruebas o a los que se hizo una toma de contacto en AUTO-REVISTA. Hay, además, otro cuadro más pequeño que recoge las pruebas que yo publiqué en TODOTRANSPORTE, una nueva publicación creada al desgajar de AUTO-REVISTA la sección de vehículos industriales que yo llevaba en ella y una publicación que yo venía preparando desde hacía varios años, por cierto que la nueva revista se iba a llamar TECNITRANS, pero al llegar el momento de la verdad, no me puse de acuerdo con el editor de ambas en cuanto a las condiciones económicas y jamás fuí el director de la nueva revista que, tampoco se llegó a publicar con el nombre previsto inicialmente.
Aquel desacuerdo conduciría a que yo dejase de hacer pruebas para TODOTRANSPORTE y, algún tiempo después, a que me distanciase un poco de Tecnipublicaciones, aunque continuase escribiendo para sus revistas otros artículos relacionados con el sector. Eso no quiere decir que no volviera a hacer más pruebas. Muy al contrario, tuve que diseñar nuevos recorridos para otras revistas que, en el transcurso de todos los años recorridos en los párrafos precedentes, habían ido apareciendo y en algunas de las cuales proseguí publicando mis pruebas.
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| Un Volvo B10M carrozado por Van Hool fue el primer autocar que analizamos en las páginas de AUTO-REVISTA |
Volviendo a los cuadros de vehículos probados, decir que echo en falta en ellos al menos tres, que yo recuerde. Dos de ellos, un IVECO furgón de unas 4,5 toneladas de peso máximo autorizado, la furgoneta PEGASO J4 (antes SAVA J4) y el Ford Transcontinental 4432. No he sido capaz de localizar las pruebas respectivas. En el caso de los dos primeros estoy seguro de haberlos probado porque tengo muy vivos los recuerdos de ambos.
Del IVECO, me quedó grabada la anécdota de que debí de estar circulando con él varios días sin matrícula. Era un furgón que había llegado de Italia con una matrícula provisional que iba impresa con letras de molde en una cartulina y que había sido pegada con papel adhesivo sólo en la parte de atrás ─supongo que la normativa italiana lo permitiría─ de manera que en algún momento, el viento debió arrancarla y yo no me percaté de ello hasta que un buen día algún otro conductor me advirtió de que iba circulando sin matrícula. En fin, un número, porque tuvieron que pedir un duplicado a Italia, etc., etc.
Del Pegaso J4 creo tener grabadas en mi mente las imágenes de la prueba impresa, pero no he dado con ella. Fue uno de los vehículos a los que más kilómetros hice, creo que varios miles, y recuerdo distintas anécdotas de él. Del Transconti, es del que más lagunas tengo en mi memoria, sobre todo ahora, después de buscar sin éxito su prueba. He tratado de revivir la época con la ayuda del personal de Ford España que podría haberme acompañado en aquel recorrido, pero, como a mí, los recuerdos les aparecen difuminados por las nubes del tiempo. ¿Será que hicimos el proyecto de probarlo y luego no pudo ser?. Tendría que volver a hacer una investigación a fondo, página a página, de 13 años de AUTO-REVISTA y de media docena de años de TODOTRANSPORTE. Esta última revista era y es una publicación mensual, pero la primera entonces se publicaba semanalmente, con lo que estaríamos hablando de casi 700 ejemplares, muchos de ellos superando ampliamente las 100 páginas.
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| Relación de las pruebas publicadas en AUTO-REVISTA Nota: el número 1220 no se publicó el 28/02/1981 como se señala por error en el cuadro, sino el 31/01/1981. Conviene leer un párrafo aclaratorio en rojo que se incluye más arriba sobre esta prueba |
Tampoco figura una tractora Scania, de la serie 112 creo recordar, que un buen día, ya metidos en los años 80, me avisaron desde la filial española que tenían a mi disposición para pruebas. A por ella me fuí corriendo y otro chasco: sólo estaba la tractora, no tenía tacógrafo y encima sólo llevaba placas de transporte. Pero yo, inasequible al desaliento, me agarré la tractora y tal que un viernes, me planté en las instalaciones de Kienzle en el polígono industrial de Fuencarral para pedirles que me instalaran un tacógrafo con la intención de ir después a Montenegro a ver si me cedían un semirremolque. En Kienzle me dijeron que lo meditara el fin de semana y que si el lunes siguiente aún seguía dispuesto a ello, me instalarían encantados el tacógrafo que luego yo les devolvería al terminar la prueba, pero que ellos veían muchísimos problemas legales que podían costarme un disgusto en cuanto me cruzase con la Guardia Civil. Tras consultarlo con la almohada durante el fin de semana, el lunes llamé a Kienzle y les dí muchas gracias por su disposición a ayudarme y sus consejos y devolví la tractora a Scania Hispania.
Y por fin un Pegaso
Y ya que hablamos de la Guardia Civil, no puedo dejar de contar el caso de la tractora Pegaso 1231 T que, después de tantos años de lucha previa, había conseguido finalmente que ENASA me dejase para pruebas, tractora que, combinada con un semirremolque, esta compañía había estado usando para hacer unas demostraciones de conducción económica en colaboración con ZF. Debíamos estar muy a comienzos de 1984 cuando yo me fuí a la hora acordada a reunirme en las instalaciones de Barajas con el chófer al que ENASA había encargado que me acompañara durante la prueba.
Nada más llegar, me encontré con que el semirremolque que estaba enganchado a la tractora no era del tipo furgón, como yo me esperaba, sino una plataforma baja lastrada con distintos materiales de poca altura, lo que no me hizo mucha gracia, pues aquello beneficiaría al Pegaso en consumo al compararlo con otros vehículos de los que ya había probado, que sí arrastraban un semi con carrocería furgón o rígidos con caja alta, cuya mayor altura presentaba mucha más resistencia aerodinámica, cosa que evidentemente, se hacía notar en el consumo.
Tras echar un vistazo al lastre, me percaté de que aquello se había distribuido sin criterios de uniformidad, casi como fue cayendo en la plataforma, y le dije al conductor de la casa que quería pesar el camión en una báscula que entonces había frente a la fábrica de Barajas pero al otro lado de la N-II. Pesando el vehículo articulado por puntos de apoyo en el suelo, confirmé los peores de mis temores, pero no podía pretender que me redistribuyeran el lastre adecuadamente pues corría el peligro de quedarme sin la prueba, así que tiramos para Soria con el chófer de ENASA al volante, ya que yo había decidido darme de margen hasta llegar a Torija para poner en orden todos los datos de pesaje y lastrado junto a las características del vehículo y abrir los formularios de recogida de datos sobre kilometrajes, tiempos y consumos parciales.
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| El primer autocar que se probó en TODOTRANSPORTE fue un D300 de Renault, pero tuvo que ser alquilado por Hispavinsa a Esteban Ruiz |
El sargento me miró y me dijo que la documentación no tenía ni pies ni cabeza, que la mitad no se correspondía con aquel vehículo, y que me hiciera a la idea de que no nos habían parado y que, bajo mi responsabilidad, siguiésemos si queríamos pero que si así lo hacíamos, rezásemos porque no nos volvieran a parar algunos compañeros suyos, ya que, según iba la documentación del vehículo lo que él tendría que hacer en ese momento era inmovilizarlo y detenernos. ¡Así fue y así lo cuento!.
De manera que ante eso y viendo ya que los datos de consumo que llevaba anotados en las pocas decenas de kilómetros recorridos hasta entonces no eran nada favorables, decidí no tomar el volante en toda la prueba en previsión de lo que podría pasar. Afortunadamente, no volvimos a ser parados por la Guardia Civil y la prueba se completó con un consumo bastante alto, como yo me temía. No es que no quiera decir la cifra: es que no me acuerdo y no he podido buscarlo en el archivo de Tecnipublicaciones porque aquella prueba no se llegó a publicar tampoco.
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| Relación de las pruebas publicadas en TODOTRANSPORTE |
Resultado, la prueba del Pegaso 1231 T que estaba previsto incluir en el primer número de TODOTRANSPORTE, no se publicó y quedamos a la espera de que ellos repasaran el camión para ponerlo a punto; en su lugar, apareció la prueba del furgón Citroën C-25. Pero la repetición de la prueba del Pegaso 1231 T ya no la haría yo, sino Luis Tomás, que fue quien me sucedió como conductor de pruebas en TODOTRANSPORTE, donde algún tiempo después se publicó su prueba.
De mis pruebas en TODOTRANSPORTE, mencionar que el autocar Renault D300 incluído en el primer número de esta publicación tuvo que ser alquilado por la propia Hispavinsa a una empresa de servicios discrecionales de viajeros durante los días que duró la prueba, pues ya digo que los fabricantes nacionales de vehículos industriales seguían sin contar con vehículos para pruebas.
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| Portada del primer número de la revista mensual CAMBUS, dirigida por José Antonio Rueda |
Desde mi llegada al periodismo hasta que dejé de hacer pruebas de vehículos industriales para los medios de Tecnipublicaciones, fueron surgiendo, como es natural, otras revistas dedicadas a este sector. La más madrugadora, CAMBUS, dirigida por José Antonio Rueda que apareció en noviembre de 1970, casi al mismo tiempo que yo empezaba a escribir de transporte en VELOCIDAD, era una publicación que aparecía con vocación mensual pero que en los inicios salió con una cierta irregularidad hasta alcanzar la velocidad de crucero. La había creado PEDECA, una editorial fundada por Antonio Pérez del Camino, persona que venía precisamente de TECNIPUBLICACIONES, la empresa que editaba AUTO-REVISTA y que sin duda se había percatado de que, aunque ésta última era la que mandaba en la información sobre legislación y política de transporte, había aún un amplio hueco por cubrir en cuanto a los demás aspectos de los vehículos industriales. Durante unos cuantos años, Rueda y yo seríamos los representantes del periodismo español especializado en las presentaciones de nuevos vehículos industriales.
Después, en noviembre de 1977, veía la luz el primer número de Transporte 3, también mensual, revista dirigida por Jesús Gómez Llorente. En marzo de 1984, como ya se ha indicado anteriormente, se publicaba el primer número de TODOTRANSPORTE, revista mensual dirigida por Javier Baranda, y, por aquel entonces, un poco antes o un poco después, también se incorporaba al mercado TÉCNICAS DE TRANSPORTE, MANUTENCIÓN Y ALMACENAJE, dirigida por Antonio Zamora y también mensual, a la que progresivamente se unirían TRANSPORTE MUNDIAL, dirigida por José Luis Sarralde, igualmente mensual y del grupo Luike Motor-Press, etc., etc.
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| Primer número de la revista mensual Transporte 3, dirigida por Jesús Gómez Llorente |