KENWORTH AFIRMA QUE SUS PEDIDOS DE CAMIONES ELÉCTRICOS SE HAN TRIPLICADO EN LOS TRES ÚLTIMOS MESES

🔸 Pero la demanda sigue necesitando ayudas a la compra como los 120.000 dólares por camión que llega a entregar el gobierno del estado de California 

El camión eléctrico pesado Kenworth T680E que se está exhibiendo
en estos momentos en el Salón CES de Las Vegas

MADRID ─ Kenworth, el fabricante estadounidense de camiones integrado en el grupo PACCAR junto con el también estadounidense Peterbilt y el holandés DAF, asegura que su cartera de pedidos de camiones eléctricos se ha triplicado en los tres últimos meses y que ya ha formulado presupuestos de estos vehículos a clientes de 44 de los 50 estados. Estos datos han sido facilitados en el Salón CES de Las Vegas, un evento considerado como el certamen más influyente del mundo en materia de tecnología, por Hank Johnson, director general de ventas de camiones vocacionales y de servicio mediano en Kenworth, que añade que con una gama cada vez mayor de camiones eléctricos puros (con batería) en producción, el interés de los clientes por estos vehículos ha ido creciendo a medida que se van descubriendo los beneficios del costo total de propiedad para las flotas electrificadas... Y las ayudas a la compra que llegan, como en California, hasta 120.000 dólares (unos 105.000 euros al cambio actual) y que, en cuantías parecidas, cada vez van ofreciendo más gobiernos de otros estados.

Pero Johnson es consciente de que, cuando se empieza a comercializar cualquier producto, es muy fácil presumir de grandes avances porcentuales, aunque en realidad no sean significativos. Así, por ejemplo, si hace tres meses se había vendido un solo vehículo y ahora se venden tres, hemos triplicado nuestras ventas, sí, pero ese aumento no quiere decir nada. Consciente de ello, Johnson reconoce que aunque el interés por los camiones eléctricos está creciendo rápidamente en Estados Unidos y Canadá, los pedidos en sí siguen siendo relativamente pequeños, con un promedio de docenas.

Kenworth inició la producción de una su gama E de camiones totalmente eléctricos en 2021, una gama que ya cuenta con los modelos K270E y K370E de mediano tonelaje y el pesado T680E que se está exhibiendo en el mencionado Salón CES en el momento de escribir estas líneas.

Johnson señala que cuando comenzaron a plantearse la venta de camiones eléctricos se concentraron en la costa oeste de Estados Unidos, buscando el apoyo financiero del Proyecto de incentivos para camiones y autobuses híbridos y de cero emisiones (HVIP, por sus iniciales en inglés) promovido por el gobierno de California, que permite que los camiones más pesados (Clase 8) puedan considerarse como vehículos cero emisiones (ZEV, en inglés) y, en consecuencia, estén en condiciones de optar a ayudas de hasta 120.000 dólares por vehículo. Pero para nuestra sorpresa, ha habido mucha más actividad fuera de California de lo que habíamos anticipado originalmente, admite Johnson.

Vista frontal tres cuartos del camión eléctrico pesado Kenworth
T680E que se está exhibiendo en el Salón CES de Las Vegas

La verdad es que Kenworth empezó a homologar sus camiones eléctricos de batería incluso antes de comenzar a fabricarlos, concretamente en septiembre de 2020, lo que le ha proporcionado una evidente ventaja frente a sus competidores, que lo han hecho algo más tarde, como es el caso, por ejemplo, de Nikola, que ha homologado su modelo Tre hace solo unos pocos días.

En ese plazo de tiempo, otros cinco estados han adoptado la normativa de camiones limpios avanzados de California, mientras que otros ofrecen sus propias subvenciones, muchas de las cuales requieren el achatarramiento uno por uno de camiones propulsados por motores Diesel. 

Johnson cree que lo que van a hacer los clientes con estas primeras unidades eléctricas es analizar su comportamiento y rentabilidad en distintos tipos de aplicaciones transportistas, tratando de descubrir en cuál se desenvuelven mejor desde el punto de vista del interés del flotista. Más adelante, completada esa fase de análisis, decidirán cuál es el modelo que les conviene comprar en cantidades mayores.

No obstante lo dicho y aunque se prevé que el mantenimiento y el consumo de combustible sean un 30 por ciento más bajos en comparación con los camiones Diesel tradicionales, la generalización de los camiones eléctricos no va ser un camino de flores.

Johnson señala que aún existen algunos obstáculos importantes para ciertos transportistas, especialmente en lo que respecta a la infraestructura de recarga. En efecto, es muy importante el tipo de estructura de suministro eléctrico a la que se puede acceder en el lugar en que se encuentra la base de cada flota. Si se dispone de una instalación de hace no más de cinco años y hay un exceso de capacidad que permita agregar un cargador de baterías, entonces la inversión en infraestructura podría ser baja. Pero si se trata de una infraestructura de suministro eléctrico vieja y próxima a un puerto en la que no se han renovado los transformadores, ese coste podría ser significativo, enfatiza Johnson.