🔸 Eran los modelos con que el fabricante holandés quería hacerse con una participación importante en los segmentos de la distribución urbana y regional
Actualizado el 08.04.2021 a las 21:00 horas
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| DAF 55.180 |
MADRID ─ Como muchos de los lectores de este blog saben, los DAF 45 y 55 eran los modelos más ligeros del fabricante holandés de vehículos industriales, tras su absorción de la británica Leyland y su principal campo de aplicación ha sido siempre el de la distribución urbana. En esta oportunidad, vamos a repasar el origen de ambos modelos. El más pequeño, el 45, surgió en 1991, durante la unificación de gamas de las dos compañías mencionadas. Los holandeses decidieron entonces cambiar las designaciones de sus modelos 600, 800 y 1000 a DAF 45, convirtiéndose los tres modelos mencionados en cuatro, que se denominaban FA 45.120, con un peso máximo autorizado (PMA) de 6,5 toneladas, vehículo propulsado por un motor de 115 caballos; FA 45.130 con un PMA de 7,49 toneladas y un motor de 130 caballos; FA 45.150, variante del FA 45.130, que se ofrecía en dos PMA: 7,49 o 10 toneladas, pero en ambos casos con un motor turboalimentado de 147 caballos; y, finalmente, el FA 45.160 con las mismas dos opciones de 7,49 o 10 toneladas de PMA pero con un motor también sobrealimentado que elevaba la potencia a 160 caballos.
Se trataba de unos camiones de tonelaje medio dirigidos al segmento de la distribución entre 11 y 15 toneladas de PMA, cubriendo con ellos el hueco existente entre la serie 45 (categoría de 6 a 11 toneladas) y la serie 65 (de 17 a 19 toneladas). La capacidad de carga de los 55 cuando con un remolque conformaban un tren de carretera, llegaba a 28 toneladas.
La caja de cambios era totalmente sincronizada, con seis o nueve marchas. Los frenos eran de disco en el eje delantero y de tambor en el trasero. EL ABS y el freno motor aún tenían carácter de opción o se incluían de serie dependiendo de los distintos mercados.
El acceso a la cabina se efectuaba a través de dos escalones en los vehículos de 10 y 11 toneladas, en tanto que, en el resto, sólo había un estribo. Las puertas abrían 90° para facilitar el acceso. La chapa de la cabina había recibido un tratamiento especial contra la corrosión, que incluía la inyección de cera en todas las cavidades. gracias a lo cual DAF Trucks ofrecía una garantía de dos años sobre la pintura.
El motor elegido para propulsar a los DAF 45 era también el Cummins de 5,88 litros de cilindrada, que se ofrecía en potencias de 132, 146, 160, 181 y 215 caballos, con pares de giro respectivos de 48, 53, 56, 65 y 72 mKg. Todas las motorizaciones rendían su potencia máxima a 2.500 revoluciones por minuto (rpm) y su par máximo de giro a 1.500 rpm.
Fue en septiembre de 1994, en el marco del Salón de Vehículos Industriales de Hanóver, cuando DAF anunciaba que iba a disponer de una gama algo mayor de camiones que se denominaría DAF 55. Y conviene subrayar lo de anunciaba puesto que la noticia se limitaba a un comunicado de prensa, sin que hubiera ni una unidad expuesta del futuro modelo y ni siquiera una fotografía.
El DAF 55 precedió al 45
No sería hasta cuatro meses después, enero de 1995, cuando DAF presentaría a la prensa las primeras unidades del nuevo DAF 55, cuya producción se pensaba iniciar en agosto de 1966.
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| DAF 55.210 |
Con una tara de en torno a cuatro toneladas, la capacidad de carga fluctuaba desde los 7.225 kilos de la versión más ligera de 11 toneladas hasta aproximadamente 11.000 kilos en el caso del camión de 15 toneladas, con lo que los DAF 55 son algunos cientos de kilos más ligeros que sus competidores de entonces. La versión de 11,9 toneladas de PMA, que DAF esperaba que llegara a convertirse en un segmento importante dentro de la Unión Europea, contaba con una capacidad de carga bruta de alrededor de 8 toneladas.
Una cabina que recordaba a la de los Leyland Terrier
Exteriormente, la cabina de aquellos DAF 55, que basculaba 60°, recordaba a quien escribe estas líneas a la cabina de los antiguos Leyland Terrier, aunque, como muy bien me han señalado José Sánchez y Carlos Montero Aragón, distinguidos miembros del grupo de Facebook No todo fue Pegaso y Barreiros, era la misma cabina del Leyland Roadrunner que ya utilizaban los DAF 600,800 y 1000; además de una cabina corta, también se ofrecía una cabina dormitorio con una sola litera, que sólo pesaba 90 kilos más. Como la solidez y la robustez son propiedades importantes para un camión de distribución que se utilice mucho dentro de los cascos urbanos, la serie 55 había sido dotada de un parachoques anterior de acero, capaz de absorber pequeños golpes, protegiendo los faros e indicadores de dirección que iban montados sobre dicho parachoques.
Las puertas tenían un gran ángulo de apertura y tres estribos dispuestos de forma escalonada para que el conductor entrara y saliera fácilmente de la cabina, en cuyo interior podía transitarse de un lado a otro por si, en caso de necesidad, el conductor necesitase subir o bajar por el lado del acompañante. Como opción, se ofrecía una banqueta de dos plazas para acompañantes. La cabina de la serie 55 llevaba un tablero de instrumentos de nuevo diseño, y disponía de suficiente espacio para guardar objetos.
Motores Cummins
De la propulsión de los DAF 55 se encargaba un motor Diesel Cummins de seis cilindros y 5,88 litros, dotado de turbocompresor e intercooling, con potencias de 182 o 211 caballos, a elegir. El DAF 55 se ofrecía, de serie, en versión Euro-1, pero también se podía suministrar, opcionalmente, en versión Euro-2.
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| DAF 45,150 |
Los DAF 55 se iban a suministrar en versiones de 11, 12, 13, 14 ó 15 toneladas y, si era necesario, con pesos intermedios, como podía ser, por ejemplo, un camión de 11,9 toneladas con vistas a la posible generalización de la Euroviñeta, el impuesto sobre uso de la infraestructura, y el limitador de velocidad que iba a hacerse obligatorio a partir de las 12 toneladas.
La producción de los auténticos DAF 45 se inició en junio de 1996
La producción de los que podríamos denominar auténticos DAF 45, más pequeños que los 55, se inició casi un año después que la de estos últimos, en junio de 1996. Eran unos vehículos pensados para la distribución urbana y regional, que cubrían el segmento de 6 a 11 toneladas de peso total, que representaba la mayor parte de las 80.000 unidades que anualmente se matriculaban por entonces en Europa occidental.
Los DAF 45 llevaban la misma cabina de sus hermanos mayores de la serie 55, si bien iba montada en el chasis a menor altura y presentaba un frontal característico propio. Además de la versión corta de 1,5 metros de largo, los DAF 45 disponían también de cabina dormitorio con una sola litera, que presentaba una longitud total de 2.025 milímetros y que sólo pesaba 90 kilos más. La litera medía 61 centímetros de anchura y 1,80 metros de longitud. En ambas versiones, la altura libre del habitáculo era de 1,85 metros. La anchura total de la cabina es de 2,06 metros y como el túnel motor era de sólo 52 centímetros de ancho, el habitáculo resultaba muy amplio. Pese a sus generosas dimensiones exteriores, los DAF 45 disfrutaban de una gran maniobrabilidad, gracias a la servodirección y a que las ruedas tenían un ángulo de viraje de 52°.
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| DAF 45.130 |
Habitáculo pensado para conductores de turismos
En el interior de la cabina, se observaba que el constructor holandés había tratado de asemejar el habitáculo lo más posible al de un turismo, ya que había mercados muy importantes en que los camiones de hasta 7,5 toneladas de peso máximo, podían conducirse con el mismo carné que los turismos. Por eso, los instrumentos estaban muy a la vista y los mandos eran fácilmente alcanzables. La radio viba alojada en la consola del techo, por encima del parabrisas y el vehículo se suministraba con preinstalación de radio (antena y altavoces). También se apreciaba la aproximación al conductor de turismos en que el esfuerzo para accionar los pedales o la palanca de cambios era muy reducido. El asiento del conductor iba dotado de suspensión neumática y la columna de la dirección podía regularse en ángulo dentro de un margen de 11°.
La visibilidad se había favorecido agrandando los ángulos de visión a base de reducir el grosor de los marcos de las ventanillas. Existen soportes para espejos exteriores de hasta tres medidas, al objeto de compensar la diferencia de anchuras de las carrocerías que podían montarse sobre los DAF 45.
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| DAF 55.210 |
A través de un embrague monodisco en seco, el motor Cummins iba unido a una caja de cambios ZF totalmente sincronizada que de serie era de 5 velocidades en los modelos de 132 y 146 caballos. Para las aplicaciones que requieren más potencia tractora, se dispone de la nueva caja ZF S 6-36/2 de 6 marchas. La cadena cinemática tenía un grupo cónico hipoide de relación comprendida entre 3,73 y 5,13 a 1. Como opción, se suministraba el bloqueo mecánico del diferencial.
La suspensión era en ambos ejes por ballestas parabólicas con amortiguadores y barra estabilizadora. Como opción, se disponía del sistema ECAS de dos fuelles neumáticos y regulación electrónica para el eje trasero. Los frenos eran de disco ventilados en el eje anterior y de tambor en el posterior, accionados por un sistema neumático-hidráulico de circuito doble.