¿PRETENDE TRÁFICO EXAMINAR A LOS VEHÍCULOS CUANDO NO PUEDA HACERLO CON LOS CONDUCTORES?

♦ ¿Y si de repente, por una contingencia hasta hace poco tiempo insospechada, la DGT perdiese dos fuentes de ingresos tan importantes como las tasas relacionadas con los carnés de conducir y las multas?

Mesa redonda en la que se debatió el tema de los vehículos autopilotados

MADRID ─ Creemos que hay un consenso generalizado respecto a que dos de las principales fuentes de ingresos de la Dirección General de Tráfico (DGT) son las tasas relacionadas con la obtención de los carnés de conducir y su renovación periódica y las multas.

Lo que se hace con el dinero procedente de estas últimas ha sido siempre un tema delicado, cubierto por un tupido velo, ya que en ocasiones se ha sugerido la posibilidad de que alimente un supuesto fondo de reptiles para financiar ciertas operaciones del Ministerio del Interior, del cual depende la DGT. Pues bien, en estos momentos se perfila en el horizonte un suceso que podría privar a ambos organismos públicos de esas fuentes de ingresos. ¿Renunciará la DGT a esos suministros de fondos?. ¿Buscará ingresos alternativos?.

Horror, ¿qué va a ser de nosotros?, puede que haya sido el primer pensamiento de los empleados de las autoescuelas que hayan leído la introducción de este comentario para, inmediatamente, auto tranquilizarse diciéndose a sí mismos. ¿Cómo va a ser eso?. ¡Es imposible!.

Pero, desgraciadamente para las autoescuelas y su personal, sí es posible; perfectamente posible. El suceso que puede dar lugar a semejante convulsión no es otro que la generalización de los vehículos autopilotados que aunque no vaya a ir tan rápido como la propia DGT piensa, sí terminará por producirse.

En una jornada organizada en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid por la Asociación Española de Profesionales del Motor (ASEPA), se trataba hace algunas semanas el asunto de los vehículos autopilotados y conectados y en ella intervenía Ana Blanco, subdirectora adjunta de circulación de la DGT.

Felipe Jiménez, presidente de la comisión técnica de ITS
de ASEPA

De entrada, una dosis de desmitificación

Felipe Jiménez Alonso, presidente de la comisión técnica de ITS de ASEPA, se mostró escéptico respecto a una generalización de los vehículos autopilotados con un nivel de, digamos, robotización de grado superior al tres de los cinco establecidos por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE), y desmitificó los vehículos autopilotados afirmando que básicamente, lo que queremos que hagan estos vehículos es lo mismo que vienen haciendo desde hace muchos años los burros  tirando de un carro.

También Jorge Villagrá (CSIC) recordó que aún se está muy lejos del nivel 5 establecido por SAE, que corresponde a un funcionamiento del vehículo totalmente al margen de la intervención humana. Tesla, con todo lo que se dice, está ahora en un nivel 2 de la escala SAE y no es hasta el nivel 3 cuando el vehículo empieza a tomar control de sí mismo, subrayó Villagrá, para quien la generalización de los vehículos autopilotados afronta todavía importantes retos no sólo tecnológicos sino también legislativos, económicos (costes), problemas ético-morales, seguridad, etc.

Al respecto de la seguridad, Villagrá recordó el accidente mortal de un Tesla autopilotado y la colisión entre uno de los vehículos experimentales de Google con un autobús. Accidentes a los que unos días después de la jornada que ahora comentamos se uniría el vuelco de uno de los Volvo que participan en el programa de desarrollo de vehículos autopilotados que llevan a cabo entre esta compañía sueca y la norteamericana Uber.

Jorge Villagrá, CSIC

Ohiana Otaegui, representando a VICONTECH-IK4, un centro tecnológico con sede en San Sebastián que lleva diez años investigando la visión artificial, también coincidió con los participantes en la mesa redonda que la habían precedido al señalar que existen todavía muchos problemas que resolver y recordó que la Propia Google había reconocido que durante un recorrido de prueba con vehículos autopilotados, el conductor había tenido que tocar el volante más de un millar de veces.

Otaegui destacó que no se trataba sólo de que la máquina controlase lo que tenía que hacer a la vista de lo que ocurría en los 360º que la rodeaban, sino que también tenía que controlar lo que ocurría en los 360º del interior de sí misma, para saber en todo momento si el humano que viajaba en su interior estaba en condiciones de actuar como conductor ante una situación de emergencia.

Ohiana Otaegui, VICONTECH-IK4

Asimismo, para Otaegui existe el problema de que cada fabricante tiene sus propios criterios ante las mismas situaciones, lamentando que, por ejemplo, se haya podido comprobar en los últimos tiempos que los sistemas electrónicos de frenado están dando problemas en las curvas.

Mucho más complejo de lo que parece

Las dificultades sin resolver surgen por doquier: hace falta cartografía, hay que conseguir sistemas que prevean el comportamiento de otros conductores, el conductor no puede ponerse en situación de controlar el vehículo autopilotado en menos de un milisegundo, además están las diferentes percepciones de cada conductor, etc., etc.

Un aspecto muy importante y cuyo estudio ni siquiera se ha empezado a acometer es el de los seguros. Ignacio Juárez, en representación de CESVIMAP, reconoció que las aseguradoras aún no han encontrado una solución válida no ya para afrontar un vehículo totalmente autopilotado sino ni siquiera para gestionar los sistemas de ayuda (ADAS) que se habían introducido en años recientes en el automóvil. Ni siquiera tenemos identificados en nuestras bases de datos los diferentes ADAS que llevan montados los equipos que aseguramos, admitió Juárez.

De lo dicho hasta aquí y remedando el título del célebre libro que Ralph Nader publicó en 1965 sobre el Chevrolet Corvair, podríamos resumir, respecto a los vehículos autopilotados, lo siguiente: Inmaduros desde cualquier punto de vista.

Y llegó la sorpresa

Pues bien, tras semejante diluvio de escollos en el camino de la generalización del vehículo autopilotado en nuestras carreteras, Ana Blanco tomó la palabra inasequible al desaliento y subrayó la desde luego indiscutible contribución positiva que los autopilotados iban a tener en la reducción de víctimas mortales de accidentes de tráfico, 20.000 al año sólo en la Unión Europea.

Ignacio Juárez, CESVIMAP

Blanco se mostró, como decíamos, muy optimista respecto al vehículo autopilotado, asegurando que ya los había incluso de los niveles 3 y 4 de SAE, aunque admitió que el nivel 5 no lo veía inmediato. Además, aseguró que España llevaba ventaja en esa implantación del autopilotado ya que nunca había ratificado la Convención de Ginebra de 1968, en la que se establece que en todo vehículo debe haber un condcutor dedicado a eso, a conducir. La normativa española ─el Código de la Circulación─ no prohíbe el uso de tecnologías automatizadas, recordó Blanco.

La subdirectora de circulación de la DGT reconoció que para conducir un vehículo autopilotado no será necesario el carnet de conducir ─adiós pues a las multas, añadimos nosotros─ y entonces pronunció la frase que da pie al planteamiento inicial de este artículo: Desde luego, tendremos que comprobar que los vehículos son capaces realmente de llevar a cabo las maniobras que se supone que deben realizar en sus desplazamientos.

¿Y para qué sirven entonces las homologaciones de tipo y otras realizadas por Industria?, nos preguntamos de inmediato nosotros, para dar paso después a otros muchos interrogantes: ¿Cómo interpretar esa frase?.¿Piensa la DGT examinar a los vehículos cuando no pueda examinar a los conductores?. ¿Es esa la fuente alternativa de ingresos para cubrir la desaparición de los que hoy generan los carnets de conducir y las multas?. ¿Hay algún sitio previsto en ese supuesto cambio para reubicar a las autoescuelas?.

Ana Blanco, subdirectora de circulación de la DGT

¿Que somos unos exagerados?. ¿Que cogemos el rábano por las hojas?. ¿Que nos agarramos a un clavo ardiendo?... Bueno, recordemos que cuando empezaron a reducirse las solicitudes de carné de conducir, la DGT se sacó de la manga un nuevo tipo de carnet que capacita al conductor para llevar vehículos con caja de cambios automática, dando así una nueva oportunidad a los candidatos a conductor que tenían atravesado el control del embrague y reduciendo con ello la caída del número de nuevos carnets de conducir.

¡Cómo afrontar el futuro con frecuencia es sólo un problema de capacidad de imaginación!.