♦ No se puede decir que el motor Diesel sea más sucio que el de gasolina ♦ Es muy difícil, casi imposible, precisar cuántas personas mueren en una ciudad específicamente por la contaminación
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| Guillermo Wolff Elósegui |
La primera conferencia, con el título Perspectiva global, fue pronunciada por Guillermo Wolff, exconsultor senior de automoción y combustibles de Repsol y presidente de la comisión técnica de motores, combustibles y lubricantes de ASEPA, quien comenzó señalando que los dos factores determinantes en la industria del automóvil son la movilidad y las emisiones, que deberíamos ampliar, según él, con las inmisiones, que no es otra cosa que lo que respiramos. Wolff recordó que sólo hace 15 años que el CO2 saltó a la palestra como protagonista del cambio climático. Desde comienzos de los años 90, las normativas que se han ido aprobando han reducido enormemente las emisiones de los motores, subrayó Wolff.
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| Francisco Aparicio Izquierdo |
Para el conferenciante, la lucha futura es la del ciclo Otto contra el ciclo Diesel, siendo este último el que con mucho proporciona el mayor rendimiento, pero en las etapas más recientes de su desarrollo ha aparecido el problema de que al actuar para reducir las emisiones de partículas metálicas (PM) o carbonilla, se incrementaban las de óxidos de nitrógeno (NOx) porque ambos contaminantes son antagónicos. Para el motor Diesel, la solución ha sido la reducción catalítica selectiva (SCR), que usa el aditivo AdBlue.
No se puede decir que el motor Diesel sea más sucio que el de gasolina, señaló el conferenciante, quien indicó a continuación que, hace años, el motor de gasolina había reducido enormemente sus emisiones recuperando una buena parte del terreno perdido ante el Diesel gracias a la introducción del catalizador de tres vías y a que se prohibió añadir a ese combustible el tetraetilo de plomo y se le quitó el azufre. Pero recientemente, al meterle los turbocompresores y la inyección directa con ánimo de ganarle aún más terreno al Diesel, el motor de gasolina había comenzado a emitir PM.
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| Algunos modelos del segmento A, como el Renault Twingo, ya no ofrecen una motorización Diesel |
Sin embargo, ahora la Comisión Económica (CE) europea quiere acelerar la implantación de un sistema de homologación de emisiones más acorde con la realidad, al tiempo que acorta los plazos, de manera que, por ejemplo, Renault advertía en septiembre del año pasado que esas exigencias terminarán por hacer inviable la tecnología Diesel. De hecho, se ha dejado de ofrecer motorización Diesel en los modelos más pequeños de la marca francesa, como el Twingo, y se estima que, para 2020, también desaparecerán de los modelos del segmento B (Clío) y de algunos del segmento C (Mégane hatchback), aseguró Wolff.
El Euro 7 será un cañón
La introducción de la futura y durísima normativa Euro 7 sobre reducción de emisiones contaminantes, que podría implantarse hacia 2020-2021, acelerará aún más el desplome del vehículo Diesel, hasta el punto de que, a partir de 2025, puede haber fabricantes que hayan abandonado completamente este tipo de motorización. Según la consultora Alix Partners, la penetración de los coches Diesel en el mercado europeo se habrá reducido a un 9 por ciento en 2030, cuando en la actualidad es del 52 por ciento, citó el conferenciante.
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| Hasta el Megane podría abandonar el motor Diesel en 2020 |
Dirigiendo la vista ahora hacia las inmisiones (lo que respiramos), Wolff señaló que la célebre boina de Madrid es algo de hace muchos años, incluso de antes de que el motor Diesel hubiera alcanzado la difusión actual, y no una cosa reciente y puso en duda que el coste de la electrificación vaya a descender significativamente de aquí a ese año 2030 a que se refería la consultora Alix Partners y también dijo que está de por ver el impacto que puede tener la pila de combustible como alternativa de movilidad. No olvidemos que el hidrógeno es muy difícil de manejar, y que aunque lo almacenemos a 700 bares, sigue líquido, advirtió el conferenciante.
El vehículo eléctrico tiene todavía ante sí un largo camino. Carece de una adecuada red de recarga de las baterías, algo crucial cuando su autonomía a duras penas alcanza los 300 kilómetros y eso en condiciones óptimas.
Sólo si a partir de 2020 se destina al desarrollo del motor eléctrico todo el dinero que se pensaba dedicar al desarrollo del motor Diesel es cuando hay algún viso de que la movilidad eléctrica llegue a ser una realidad, concluyó el conferenciante.