CHARLANDO CON MI AMIGO ANDRÉS SOBRE LOS PRECIOS DE LOS CAMIONES ELÉCTRICOS

🔸 Sí puede conseguirse que el precio de los camiones eléctricos sea inferior al de los de combustión interna, pero para ello hay que lograr una integración vertical muy superior a la que ahora tienen los constructores tradicionales de camiones

¿Es realmente imposible que el precio de los camiones eléctricos sea
menor que el de sus equivalentes con motor de combustión interna?

MADRID ─ A raíz de la publicación en este blog de un artículo sobre las declaraciones que Martin Daum, presidente ejecutivo de Daimler Truck, había hecho respecto a que los precios de los camiones eléctricos siempre estarán por encima de los de los camiones movidos por motores de combustión interna, mi amigo Andrés, tras meditarlo durante varios días, me hizo llegar sus puntos de vista sobre ese tema. Antes de pasar a exponérselos al lector y para quienes no conozcan las actividades de Andrés, que en la columna de la derecha de este blog encontrará un apartado con el nombre ÍNDICE TEMÁTICO SECTORIAL, una de cuyas etiquetas dice: Mi amigo Andrés. Si pulsa en dicha etiqueta, aparecerán un montón de artículos sobre la historia de este empresario español que hizo fortuna en México y que en los últimos años viene gestionando sus negocios desde Estados Unidos.

Me recuerda Andrés que, cuando llegó a México en 1981 y puso una pequeña fábrica de tractocamiones y autobuses, se encontró con una oposición frontal de todos los fabricantes de camiones y autobuses que entonces había en MEXICO, una oposición que Andrés no acababa de entender puesto que no pensaba que una fabriquita como la suya pudiera rpeocupar tanto a aquellos gigantes del camión.

Hasta que un día tomé el toro por  los cuernos y me presenté sin previo aviso, en las oficinas de FAMSA (FABRICA DE AUTOMOTORES MEXICANA), que entonces ensamblaba los tractocamiones INTERNATIONAL que llegaban de Estados Unidos en régimen CKD (camiones completos pero desarmados), y les pregunté que cuál era el motivo de aquella oposición tan brutal a que yo fabricara unos pocos camiones y autobuses, recuerda Andrés.

La respuesta de Gustavo Espinosa, entonces director de FAMSA, dejó descolocado a Andrés: Las empresas pequeñas tienen un problema muy serio: pueden crecer y hacerse grandes, le dijo.

Poco después, le formulé la misma pregunta a alguien de segundo nivel de FAMSA y me respondió que la fabricación de tractocamiones era un magnifico negocio, con mucho margen, y que en mi caso tenían miedo de que yo fuera el prestanombres de alguna empresa europea que pudiera estropearles el negocio.

Andrés me indica que FAMSA era entonces propiedad de Carlos Hank González, una de las grandes fortunas de México y propietario también del Banco Interacciones.

Dio la casualidad de que por entonces yo compré como chatarra los herramentales y maquinaria de una empresa que le hacía a FAMSA las cabinas de las tractoras International. Y aquello inició una relación de amor-odio entre las dos empresas: cada vez que me hacían una jugarreta, yo les aumentaba el precio de las cabinas. Que tenían un problema con el suministro de algún componente, pues entonces yo les ofrecía fabricárselo... Pero siempre con el recelo que tiene un gato con un perro obligados a convivir en una misma casa, me comenta Andrés.

Martin Daum, presidente ejecutivo de Daimler Truck

Recuperando el tema del precio de los camiones, Andrés me indica que cuando él comenzó a fabricar los tractocamiones de LICONSA se dio cuenta que había un margen de beneficio brutal en la producción de aquellos vehículos. Según Andrés, la cifra de 25.000 dólares que ahora da Martin Daum como costo del motor, transmisión, chasis, ejes, cabina, etc. de un camión convencional, ya era válida en aquella época, usando el montaje meccano con componentes suministrados por terceros como Dana Spicer, Cummins, Rockwell, Fuller, ZF. etc. Y como aquellos tractocamiones se vendían por 100.000 dólares, había un margen bruto de 75.000 dólares en algo que se ensamblaba en unas 400 horas-hombre de trabajo, subraya Andrés.

Salvando las distancias en el tiempo, mi amigo Andrés se sorprende de que Martin Daum diga ahora que los costos de fabricar un camión eléctrico siempre serán superiores a los de construir un camión convencional con motor de combustión interna.

Los megatrucks eléctricos que nosotros construimos para cubrir las necesidades de transporte de nuestras empresas ─unos cab under de cuatro ejes con motores eléctricos en las 8 ruedas y el freno de disco integrado y que, por cierto, no vendemos a terceros bajo ningún concepto─ nos salen más baratos que si los fabricáramos con el  sistema convencional (motor de combustión interna, etc.) y eso que aún estamos en una época de transición tecnológica del camión convencional al camión eléctrico, recalca Andrés, explicando que el secreto está en la integración vertical de la construcción de sus megatrucks eléctricos, fabricándose ellos mismos los ejes eléctricos motorizados que, pese a ser 8, salen más baratos que si tuvieran que comprar la caja o transmisión el embrague, el eje o flecha cardan, los diferenciales. los tambores o los discos de frenos.

Mi amigo Andrés afirma que loss cab-under eléctricos que usan
sus empresas son mucho más baratos que un camión con motor
de combustión interna de capacidad equivalente

Además, como en los camiones eléctricos el desgaste de los frenos de disco es menor, las pastillas duran cuatro veces más que en un camión convencional, a igualdad de peso y kilómetros recorridos, con lo que el mantenimiento de los camiones eléctricos es más económico que el de los de motor de combustión interna.  Y encima son motores regenerativos, que al frenar convierten la energía cinética en energía eléctrica.

Y luego, las baterías.

Para ser alguien en la industria del camión eléctrico, tienes que fabricarte los motores eléctricos y las baterías, me indica Andrés actualizando una frase que hace muchos años escuchó a Eduardo Barreiros: Para ser alguien en la industria del camión, tienes que fabricarte el motor y la cabina.

Andrés asegura que el negocio de la fabricación de baterías, desde la obtención del carbonato de litio hasta los paquetes acabados de baterías, lo dominan muy pocas empresas.

En estos momentos, yo veo a todos los fabricantes de camiones pesados como dando palos de ciego, sin saber qué camino elegir. Y hablo de todos: norteamericanos, japoneses, chinos y europeos, me dice Andrés.

Ahora que los fabricantes de camiones de siempre han descubierto las baterías que cargan megavatios y con ellas pretenden alcanzar los 500 kilómetros de autonomía cuando, según Andrés, en estos momentos deberían ofrecer ya al menos 1.000 kilómetros. Andrés recuerda que cuando ellos se plantearon la autonomía que necesitaban para cubrir trayectos costa a costa en Estados Unidos, llegaron a la conclusión de que era de 4.500 kilómetros, una autonomía inalcanzable incluso a medio plazo sólo con baterías.

Por ello, Andrés y sus ingenieros decidieron dotar a sus megatrucks eléctricos de un motor de combustión que usa hidrógeno como combustible para generar la electricidad con que recargar la batería sobre la marcha hasta llegar a los puntos en que disponen de sistemas de recarga fijos. Pero eso tenía un problema que eran los óxidos de nitrógeno (NOx) que generaba la combustión de hidrógeno con el aire, por lo que optaron por usar sólo oxígeno con el hidrógeno, con lo que el problema de los (NOx) desapareció y además se pudo prescindir de los filtros de aire.

Mi amigo Andrés subraya que los constructores de siempre están
pasando por alto un asunto muy importante en la explotación de un
camión eléctrico: el coste de la electricidad necesaria para recargar
las baterías de estos vehículos

Llegados a este punto, mi amigo Andrés me señala que, en todo esto de la transición energética, se está olvidando un asunto muy importante que es el coste de la electricidad que será necesaria para recargar las baterías y que los vehículos eléctricos puedan realizar su trabajo.

Generar electricidad quemando gas natural nunca ha sido barato y ahora mucho menos, con el problema de suministro de ese combustible que ha surgido a raíz de la guerra de Ucrania. Obtener electricidad a través de energía solar tampoco es barato. Nosotros la obtenemos a partir de energía geotérmica mediante sistemas patentados por nosotros mismos y que no podrán ser conocidos por terceros hasta 2039, cuando caduquen las patentes. Y el bajo coste de la electricidad así obtenida supone una ventaja muy importante a la hora de mantener nuestros costes lo más bajo posible, explica Andrés.