AUTOLATINA: CUANDO FORD Y VOLKSWAGEN SE DIVORCIARON EN BRASIL

🔸 Los coches acabaron con una sociedad conjunta que había funcionado muy bien en el ámbito de los camiones y autobuses

Una buena parte de las ventas de Volkswagen bajo el paraguas de
Autolatina fueron vehículos basados en la gama G que también
comercializaba MAN en Europa

MADRID ─ Autolatina fue una sociedad conjunta que establecieron en 1987 Volkswagen y Ford Motor Co. en Brasil con participaciones en el capital de dicha sociedad del 51 y el 49 por ciento, respectivamente para la producción y comercialización de coches, camiones y autobuses. Sin embargo, en diciembre de 1994 ambos socios acordaron proceder a su disolución. Los motivos de la ruptura venían fundamentalmente de la pérdida de penetración que ambos socios llevaban experimentando en el mercado brasileño de turismos en los años previos. Para comprender mejor el proceso, conviene situar primero al lector en la realidad del mercado brasileño de entonces.

En octubre de 1994, sólo unas horas antes de que el Salón del Automóvil de Sao Paulo abriese sus puertas al público, Ciro Gómes, ministro de Hacienda brasileño, anunciaba la toma de una serie de medidas de choque encaminadas a frenar el consumo en su país, medidas que fueron acogidas de diferente forma pero siempre con preocupación por los distintos sectores de la industria de la automoción de Brasil.

De cara al automóvil lo más importante del paquete gubernamental de medidas era la reducción de 50 meses a 12 en los pagos de los consorcios de usuarios que se crearan en el futuro para la adquisición de vehículos y la supresión del lance en dichos consorcios.

Los consorcios y los lances

El consorcio era un sistema muy frecuente de compra a plazos de todo tipo de bienes de consumo en Brasil; su funcionamiento, en resumen, consistía en que, por ejemplo, 50 socios se reúnían para formar un consorcio de compras de vehículos, pagando cada uno de ellos una mensualidad, con lo que cada mes, el consorcio estaba en condiciones de comprar un vehículo que era luego sorteado entre los miembros de aquél. El lance era una operación de subasta en la que se entregaba un vehículo nuevo al mejor postor. En los consorcios, todos los meses se sorteaba un vehículo y se subastaba otro; el lance tenía interés cuando la inflación era muy fuerte y la mayor parte de los vehículos conseguidos por la vía del lance eran revendidos luego en el mercado paralelo.

Luis Adelar Scheuer, presidente de ANFAVEA, la asociación brasileña de fabricantes de automóviles, manifestaba entonces que los efectos del paquete de medidas se harían sentir a medio plazo, con una ligera caída de las ventas a comienzos de 1995, debida quizá más al habitual descenso en esas fechas que por la repercusión real de las medidas. Pero Jorge Miguel, vicepresidente de asuntos corporativos de Autolatina vicepresidente de la filial brasileña de General Motors, expresaba su temor a que el efecto de las medidas fuese muy superior al previsto, ya que los fabricantes brasileños de vehículos pensaban que aquellas medidas iban a tener sólo un carácter temporal y no definitivo.

Los revendedores de coches, por su parte, aseguraban que al reducirse a sólo 12 meses los plazos de los futuros consorcios, se perjudicaría a los consumidores de la clase media baja que sólo encontraban unos pagos ajustados a su renta cuando los consorcios se ajustaban a 50 mensualidades. En efecto, las medidas del ministro de Hacienda brasileño hicieron que las mensualidades para acceder por ejemplo a un Corsa Wind 1.0, pasaran de 174 reales (28.275 pesetas entonces) a 722 reales (117.325 pesetas). Por eso, Egidio Módolo, presidente de la Asociación Brasileña de Administradoras de Consorcios (ABAC), creía que la reducción a sólo 12 mensualidades tendría efectos contrarios a los pretendidos por el gobierno de Brasil.

La presión norteamericana

En el momento en que se anunciaron las dichosas medidas, se daba por seguro que la economía brasileña iba a disfrutar de una gran expansión en los años siguientes, con fuertes crecimientos del PIB, lo que preocupaba enormemente a Estados Unidos, cuyo presidente Bill Clinton, había llamado por entonces a la Casa Blanca al presidente electo de Brasil, Fernando Enrique Cardoso, que aún no había tomado posesión de su cargo, para analizar conjuntamente la evolución futura de la economía brasileña; la invitación a Cardoso no fue nada de bien recibida por el presidente Itamar Franco, aún en funciones hasta la cesión del poder a Cardoso un mes después, que recalcó que los asuntos de Brasil debían solucionarse en Brasil. Desde el punto de vista de Itamar Franco, las medidas económicas tomadas por el gobierno brasileño no eran recesivas, como pensaban en algunos sectores, e iban destinadas a mantener la fortaleza del real y a frenar la inflación.

Logotipo de Autolatina

El real, la nueva moneda brasileña que se había introducido el 1 de julio de 1994 con paridad similar a la del dólar estadounidense, se cotizaba en octubre de 1994 a más de 1,10 dólares, aunque algunos expertos pensaban que se trataba de una maniobra de los americanos para favorecer sus exportaciones a Brasil, al tiempo que frenaban las exportaciones desde este país a Estados Unidos.

En este marco, había muchas sospechas de que los importadores de automóviles ─en 1994 se vendieron en Brasil más de 80.000 automóviles importados─ querían hacer su agosto, vendiendo en el mercado brasileño lo que no podían colocar en sus mercados tradicionales. Brasil había sido tradicionalmente un mercado muy cerrado pues las marcas ya establecidas en él, se habían opuesto siempre a la llegada de otras nuevas, alegando que ellas habían hecho un gran esfuerzo durante muchos años, cumpliendo la ley que obligaba a los fabricantes de automóviles establecidos en Brasil a exportar por el mismo valor de lo que importaban. En 1993, Fernando Collor, el presidente destituido que esperaba ser juzgado junto con otras ocho personas por corrupción, había derogado esa ley, abriendo completamente el mercado brasileño a los importadores.

Pues bien, fue en este marco económico cuando se anunció el final de los ocho años de matrimonio entre Volkswagen y Ford Motor Co., aunque la producción de ambas marcas se pensaba seguir realizando conjuntamente por algún tiempo en las mismas fábricas en que venía haciéndose hasta ese momento, aunque ya se establecía que Ford terminaría quedándose con la fábrica de camiones de Ipiranga, cerca de Sao Paulo, donde se continuarían produciendo también modelos de Volkswagen en lo que restaba de 1995, hasta que terminara de construir una nueva fábrica junto a la que tenía para coches en Taubate, a 100 kilómetros de Sao Paulo, un proyecto en el que los alemanes iban a invertir 100 millones de dólares de entonces. Volkswagen esperaba que esta nueva fábrica estaría lista en 1996 y que entonces podría trasladar a ella la construcción de sus camiones.

Autolatina fue muy interesante para Volkswagen

En 1994, la firma alemana había conseguido alcanzar en el mercado brasileño de camiones una importancia mayor que la que tenía en el mercado europeo, llegando a fabricar en Ipiranga los LT80, modelo que se comercializaba en Alemania y que fue presentado en el Salón de Hanover de 1994; también se hacían en Brasil los Volkswagen 8.140 que vendían en Europa los concesionarios de la marca alemana. Asimismo, Volkswagen construía en Brasil tractocamiones para 38 toneladas con motores Cummins y MWM, por lo que en Volkswagen no podían quejarse de los resultados de Autolatina en este campo, alianza con la que los alemanes habían logrado elevar de forma importante en el mercado brasileño.

Sin embargo, los competidores de Volkswagen en el segmento pesado de este mercado eran muy fuertes: Mercedes-Benz, Volvo y Scania, con productos de alta tecnología, por lo que la compañía alemana pensaba, tras la disolución de Autolatina, reforzarse en Brasil con un modelo de Paccar o de Kenworth propulsado por el motor Cummins Celect, incapaz de afrontar en solitario los costos de desarrollo de un producto propio para este segmento (recuerde el lector que la asociación de Volkswagen con MAN tardaría aún muchos años en llegar).

Ford decidió seguir con los camiones

Aunque tanto Volkswagen como Ford habían desarrollado bajo el paraguas de Autolatina, un autobús de 16 toneladas, con el que ambas marcas intentaron sacar partido del boyante mercado brasileño de vehículos para transporte colectivo de viajeros y que en 1994 se habían fabricado unas 1.900 unidades de este vehículo, aproximadamente el 11% de toda la producción brasileña de autobuses, Ford decidió abandonar esta línea de producto y centrarse en los camiones, aunque manteniéndose, como hasta entonces, en segmentos de tonelaje no tan elevado como los que frecuentaba Volkswagen.

Ford CF 7000 de 1993 con la cabina del Ford Cargo

Como la fábrica de Ipiranga, que ya pertenecía a Ford antes del nacimiento de Autolatina, había sido totalmente reconstruida en 1989, con un costo de 100 millones de dólares y con una capacidad de producción de 80.000 camiones y camionetas al año ─Ford presumía de que era la tercera en el mundo en cuanto a capacidad de producción─ esta compañía no se planteó construir nuevas plantas.

En realidad la fábrica de Ipiranga sólo montaba los chasis y pintaba las cabinas, ya que todos los componentes le llegaban de fuera. Hubo un tiempo en que también se fabricaron allí los Ford Cargo, con mecánica idéntica a la de los camiones brasileños de Volkswagen, aunque manteniendo los de Ford la característica cabina del Cargo. También fabricaba Ford en Ipiranga su serie F de tonelaje medio.

Y aquí concluimos este informe retrospectivo del divorcio de Volkswagen y Ford al cabo de 8 años de un matrimonio que se llamó Autolatina.