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| A la izquierda, uno de los vehículos que contribuyeron a dar prestigio a Setra-Kässbohrer; a la derecha, otro Setra fabricado bajo el control de Mercedes-Benz |
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Desde que hace algo más de un año ─¡Ojo, se refiere a finales de 1993, comienzos de 1994─, saltaron a la prensa los rumores de que Karl Kässbohrer GmbH, que es el nombre del constructor alemán de los conocidos autocares Setra, atravesaba dificultades económicas muy serias hasta la recentísima constitución de EvoBus, sociedad que engloba los intereses de Mercedes-Benz AG y la citada Karl Kässbohrer GmbH a la que, para más fácil seguimiento del lector, denominaremos a partir de ahora Setra-Alemania, para distinguirla de la española Setra S.A., compañía independiente de Setra-Alemania pero que fabrica los autocares bajo licencia de esta última en Sámano (Cantabria), se han producido una serie de acontecimientos algunos de los cuales cabría calificar de esperpénticos, aunque hay que reconocer que, desde el punto de vista periodístico, haya sido un tema apasionante.
Para que el lector se haga una composición de lugar lo más completa posible, conviene que sepa que Setra-Alemania (Kässbohrer) tenía un siglo de historia y que era una de las pocas compañías familiares que quedaban en aquel país. Además Karl Kässbohrer contaba hasta hace un par de años con divisiones de vehículos industriales y semirremolques que fueron vendidas a Kögel Fahrzeugwerke, cuando la situación financiera de la primera compañía empezó a dar síntomas de debilidad. Asimismo, Karl Kässbohrer tenía una división dedicada a producir máquinas acondicionadoras de pistas de esquí por la que, desde el comienzo de la crisis, mostró gran interés el grupo Bombardier.La crisis económica de Kässbohrer (Setra-Alemania) que ya adquirió suficiente importancia en 1992, con unas pérdidas de 56 millones de marcos alemanes en 1992, se agravó en 1993 como consecuencia de los gastos en despidos y jubilaciones anticipadas, que ascendieron a otros 67 millones de marcos, por lo que los propietarios, la familia Kässbohrer, accedieron a buscar una inyección de fondos, algo por lo que, al parecer, había venido clamando desde ocho años antes, Heinz Ahrens, presidente de Kässbohrer. Este caballero, se vió obligado a abandonar la compañía repentinamente en la primavera del año pasado, a raíz de ver -comienzan los detalles esperpénticos- un anuncio en la prensa alemana en que la familia Kässbohrer solicitaba candidatos ¡para su propio puesto!, sin que, según mantenía Ahrens, él hubiera sido informado al respecto.
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| Otro de los modelos de autobús que habían cimentado el prestigio de los vehículos de transporte de viajeros fabricados por Setra-Kässbohrer |
Mercedes y Volvo se disputan Kässbohrer-Setra
En mayo de 1994, Mercedes-Benz firmó una carta de intenciones con Kässbohrer y acometió una auditoría de la situación financiera de esta empresa. Al tiempo, empezaron a circular los rumores de que Volvo Bus estaba también examinando las posibilidades de adquirir Setra-Alemania y que había mostrado a la familia Kässbohrer su interés por negociar una posible compra.
La amenaza sueca puso alas a los de Mercedes-Benz que aceleraron las negociaciones y, contando con que los propietarios de Setra-Alemania siempre se mostraron partidarios de una salida pangermana, llegaron a la firma del "memorandum de entendimiento" entre las partes, el 5 de agosto de 1994.
Hecha pública por Mercedes-Benz su intención formal de adquirir Karl Kässbohrer, el principal oponente de la primera en la operación, Volvo Bus, optó por retirarse prudentemente. A mediados de septiembre último, Mercedes-Benz presentó en Bruselas la correspondiente solicitud para que la fusión fuera autorizada.
Cuando todo parecía pues resuelto a favor de Mercedes-Benz, el Instituto Antimonopolio alemán se descuelga con una declaración pública afirmando que si se autoriza la fusión, la compañía resultante estaría en una clara situación de superioridad frente a su competidores, que podría perjudicar al consumidor. Lógicamente, la Comisión europea, manifestó en base a aquella afirmación, que la pretendida compra de Kässbohrer por Mercedes-Benz podría ser rechazada por atentar contra las normas de la libre competencia y anunció -estamos a mediados de octubre de 1994- que había decidido prolongar la revisión del acuerdo propuesto.El día 9 de enero de 1995, el comité consultivo de la Comisión europea se reunió nuevamente y las primeras impresiones aparecieron muy poco favorables a Mercedes-Benz, por lo que ésta decide pasar directamente al ataque y poner a dar vueltas a la estrella de tres puntas. Los resultados de la presión del "lobby" alemán son inmediatos: diez mil personas entre empleados de Kásbohrer y sus familiares, se echan a las calles de Ulm y se manifiestan en contra de Volvo, pidiendo que se apruebe la opción Mercedes-Benz, acusando a los suecos de que lo único que buscan es la cuota del mercado alemán que controlan los autocares Setra.
La autoridad alemana antimonopolio se desdice
Casi al tiempo, el Instituto antimonopolio alemán se desdice de lo afirmado algunas semanas antes, y manifiesta que, tras reconsiderar profundamente la situación, no hay peligro alguno de que los intereses del consumidor se vean dañados por una sociedad que reúna los intereses de Mercedes-Benz y Kässbohrer en el mercado europeo de autobuses.
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| Bernd Gottschalk, a la sazón responsable de la división de vehículos industriales de Mercedes-Benz |
Visto así, Mercedes-Benz sólo tenía en 1994 una penetración del 17,2 por 100 en el segmento de autobuses de más de ocho toneladas y Volvo, su competidor más próximo, un 16,4 por 100. Para Gottschalk había otros países en que la concentración en un solo grupo industrial era mucho más notable que en Alemania, donde Mercedes-Benz, con un 35 por 100, tiene 1,5 veces más penetración que M.A.N., su rival más directo. Sin embargo, en Francia, considerando conjuntamente Renault V.I. y Heuliez, se acumulaba un 66 por 100 de penetración, 6,5 veces más que su rival más directo en este mercado, precisamente Kässbohrer. En Italia, donde Iveco es líder y Mercedes-Benz, segunda, la situación era para Gottschalk similar a la francesa.
Gottschalk rechazaba que con la compra de Kässbohrer, Mercedes-Benz fuera a situarse en una situación excesivamente preponderante en la categoría de autocares de gran turismo, afirmando que sólo había realmente dos tipos de producto: autobuses de gran turismo y autobuses de línea y no, como decían algunos, autobuses de gran turismo, de viaje y de línea. Para Gottschalk el autobús de gran turismo no tenía entidad de categoría independiente y o bien era un autobús de viaje o un autobús de línea.
El punto de vista de Volvo
No era esta la forma de ver las cosas en Volvo Bus, cuyo presidente Björn Larsson, respondía a los alegatos de su rival germano diciendo que Mercedes-Benz trataba de desviar la atención hacia su participación en otros mercados europeos porque si se consideraba sólo la presencia en el mercado alemán, la fusión de Mercedes-Benz y Kässbohrer les llevaría a controlar el 75 por 100 del segmento de autobuses interurbanos y el 67 por 100 de los autocares, lo que, para él, si no era una situación de monopolio, debía estar muy cerca de serlo. Sin embargo, de ser Volvo Bus el comprador de Kässbohrer, Larsson resaltaba que al 36 por 100 que esta última marca controlaba del segmento de interurbanos sólo se le añadiría el 1 por 100 de penetración que tenía Volvo Bus.
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| Björn Larsson, presidente de Volvo Bus durante la batalla por hacerse con el control de Setra-Kässbohrer. Esperamos que el lector disculpe la mala calidad de la fotografía |
Una vez más, Larsson insistía en que si la Comisión de Bruselas no autorizaba la compra de Kässbohrer por Mercedes-Benz, Volvo Bus estaba dispuesta a reanudar las negociaciones iniciadas en 1994 con los propietarios, los acreedores y la plantilla de Kässbohrer para la posible compra de ésta firma.
Finalmente, el 14 de febrero último, tras una segunda reunión del comité consultivo cuatro días antes, la Comisión europea aprobaba la adquisición por parte de Mercedes-Benz de Kässbohrer. El comisario de la competencia, Karel van Miert, aseguraba que el ejecutivo comunitario había decidido que la fusión de las dos empresas no iba a crear ni a reforzar una posición dominante en el mercado europeo de autobuses y autocares. Para Van Miert, la decisión adoptada había sido "difícil", ya que, si la parte de mercado que iban a ocupar ambas compañías se hubiera considerado como un mercado nacional, se podría haber prohibido la compra". Van Miert dijo que se había aprobado esta fusión basándose en la perspectiva de una apertura relativamente rápida y creciente del mercado alemán a la competencia europea y dejó obnubilados a propios y extraños al afirmar que ni la competencia, ni los clientes de las empresas implicadas habían puesto objeciones a la fusión.
Se constituye EvoBus
Lógicamente, Mercedes-Benz soltó varios hurras y, en sólo diez días, procedió a la adquisición de las acciones de Karl Kässbohrer GmbH y constituyó EvoBus, filial al 100 por 100 de Mercedes-Benz AG. La nueva sociedad agrupa las actividades en el sector de autobuses y autocares de Mercedes-Benz AG en Mannheim, segregadas del tronco común y las de Kässbohrer, en tanto que las actividades del sector de autobuses de Mercedes-Benz en Turquía, que constituyen el tercer pilar de EvoBus, seguirán gestionándose como hasta ahora a través de la filial MB Turk, por motivos relacionados con el derecho de sociedades, así como por causas fiscales, aunque la gestión operativa será asumida por EvoBus.
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| Wolfgang Diez fue el primer presidente de EvoBus, la sociedad que integraba los autobuses de Setra y Mercedes-Benz |
El presidente de EvoBus será Wolfgang Diez quien marcó las principales líneas de actuación de la nueva sociedad: mantenimiento estricto de la estrategia de dos marcas, ofensiva de productos en el sentido de soluciones de problemas y oferta "full-line" en todos los segmentos del mercado, disminuciones continuas y a nivel estructural, mejora de la posición en el mercado de los países extranjeros de Europa occidental, mejora ulterior de la orientación hacia el cliente e integración activa de la plantilla.
Diez dijo que Mercedes-Benz proyecta lanzar en el futuro autobuses urbanos, tanto carrozados como en chasis, minibuses y midibuses y que la gama de productos de Setra ampliaba el espectro en la parte superior, con autobuses de 3 ejes y de dos pisos.
Diez advirtió sobre los desplazamientos permanentes entre los distintos mercados y también entre los segmentos de cada uno de esos mercados. En el curso de la reunificación, por ejemplo, Diez reseñó que el mercado alemán había crecido de 4.000 unidades en 1989 a 7.000 unidades en 1993, disminuyendo nuevamente en un 20% a 5.500 unidades en 1994. También se habían registrado, según él, altibajos importantes en España, Italia y Gran Bretaña. Sin embargo, Diez se mostró optimista respecto al futuro, pronosticando una recuperación del mercado europeo de las 17.200 unidades actuales a 20.000.
Respecto al mercado francés, con un nivel promedio anual de 3.000 unidades, Diez subrayó la importancia estratégica que tenía para EvoBus no sólo por sus dimensiones, sino también por la fábrica de Ligny, donde se montarán los autobuses urbanos de Mercedes Benz y la nueva serie de furgonetas de la marca Setra que se vayan a vender en el mercado francés. Por eso se fundará EvoBus-France, como ente sociojurídico para la etapa de producción, así como dos secciones separadas de venta de las marcas.
En Hosdere, cerca de Estambul, otro centro internacional de producción de EvoBus, Diez dijo que se inaugurará en junio una fábrica ultramoderna de autobuses, teniendo en cuenta que Turquía puede ser una excelente base para el asalto a los mercados de la CEI (Rusia).
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| Otro de los modelos más prestigiosos de Setra-Kässbohrer |
Malas perspectivas para Setra S.A.
Desde que la posibilidad de una fusión entre Mercedes-Benz y Kässbohrer-Setra saltó a la actualidad, para los españoles una de las principales preocupaciones fue averiguar qué iba a pasar con la española Setra S.A., que fabrica en Cantabria, bajo licencia Kässbohrer, los autocares Setra, nombre que lleva 35 años rodando por nuestras carreteras con igual prestigio que el que puedan tener los vehículos de la misma marca construidos en Alemania. Eso sí, un prestigio que cuesta en España 16 millones de pesetas menos por autocar que en Alemania.
Ese es, según Jesús Martínez, presidente de Setra S.A., uno de los motivos de que Kässbohrer les cortase los suministros vitales desde Alemania cuando ellos, buscando un balón de oxígeno para mantener la plantilla de más de 300 personas de la fábrica cántabra, decidieron salir a vender sus autocares a Europa, en vista de que Kässbohrer había dejado de cumplir su compromiso de comprar a la fábrica española 100 unidades al año. Además, desde hace dos años, Setra-Alemania viene exigiendo a Setra España el pago de los componentes que la primera le suministra, al contado y por anticipado, según afirma Martínez quien reconoció que su compañía había denunciado esta situación ante la Comisión de Bruselas, por considerarla lesiva para sus intereses, así como por la ilegítima restricción de mercado que suponía para Setra S.A., la cual se había opuesto a la fusión de Mercedes-Benz y Kässbohrer.
El compromiso de compra de 100 autocares al año no es reconocido por Wolfgang Diez, quien dice que las 100 unidades se compraron en 1992, cuando la demanda europea estaba mucho mejor que ahora y que en todo caso se había hablado de un compromiso de adquir hasta 100 unidades (la verdad es que no parece normal que en un contrato se fije una cantidad máxima, en lugar de una mínima).
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| La española Setra S.A. intentó mantenrse en el mercado con el modelo de la fotografía, el Setra Seida S 412 MH que fue expuesto en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) de 1996, un vehículo derivado del Setra S 315 HD (FOTO de Alfredo Gutiérrez González en Flickr, tratada por MOTORSCOPIO para mejorar el color, alterado por el tipo de iluminación del recinto de IFEMA). |
Setra S.A. ha llegado a proponer a Mercedes-Benz que comprase la fábrica de Sámano porque el costo de la operación apenas si incrementaría el endeudamiento de Kässbohrer, pero en Mercedes-Benz rechazaron esta posibilidad alegando que ya tenían exceso de capacidad instalada en Turquía.
Martínez asegura que en Setra S.A. han diseñado un autocar propio con tecnología moderna para comercializarlo en Europa; se trata de un vehículo de 12 metros, que hay que suponer, lógicamente, basado basado de alguna forma en la tecnología Kässbohrer, aunque Martínez asegura con orgullo que se le han hecho aportaciones propias muy interesantes. Setra S.A. está tratando también de establecer una red de distribución en Europa y ya existen negociaciones en Alemania, Bélgica, Francia y otros países europeos.
Martínez reconoce que han intentado establecer acuerdos con otros carroceros españoles (Irízar e Hispano Carrocera) para tratar de constituir grupos de compras que les permitieran beneficiarse de reducciones de precios, aunque con resultados infructuosos hasta el momento.
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Hasta aquí, el artículo que publiqué hace 25 años. Espero que les haya documentado lo que entonces ocurrió.