LAS 44 TONELADAS SÓLO BENEFICIARÍAN A LOS CARGADORES

🔸 Los costes de operación por vehículo aumentarían pero la gran atomización de los transportistas les impediría repercutirlo en sus tarifas

MADRID ─ Cual espada de Damocles, la posibilidad de autorizar en España la circulación de vehículos articulados de cinco y más ejes con un peso máximo de 44 toneladas viene estando en el aire desde hace algunos años, aflorando y desapareciendo cada relativamente poco tiempo y, si no fuera por las desgraciadas condiciones actuales derivadas de la pandemia de coronavirus (COVID-19), posiblemente estaría debatiéndose de nuevo en estos momentos. Por un lado, algunos cargadores ven en esa posibilidad la oportunidad de reducir los costes de transporte, al poder mover aproximadamente un 15 por ciento más carga útil en cada viaje, al tiempo que se reducen, algunas de las emisiones nocivas de los vehículos. Y todo ello ─dicen los cargadores─ sin que el transportista vaya a ver incrementados sus costes, algo con lo que no están de acuerdo los transportistas que alegan que, en la práctica y dada su crónica debilidad negociadora, entre otros factores, pasarían a llevar más tonelaje, sí, pero a precios similares y con unos costes superiores.

Al objeto de documentar técnicamente el debate sobre los pros y los contras que la autorización de ir a 44 toneladas en el tráfico interior de mercancías tendría para ambas partes, cargadores y transportistas, la Fundación Corell encomendó a José Manuel Vassallo, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, la realización de un estudio al respecto que debería haberse publicado en estos momentos.

Desgraciadamente, la presentación y publicación de ese estudio ha tenido que ser aplazada debido a las dificilísimas condiciones sanitarias que se viven en España, pero hemos conseguido de la Fundación Corell un avance de las conclusiones del estudio en cuestión.

El problema es más de volumen que de peso

Si hubiera que resumir en muy pocas líneas el balance del estudio podría decirse que el mismo pone de manifiesto que, al margen de la falta de armonización de la normativa sobre pesos máximos autorizados en los países miembros de la Unión Europea (UE) y de que el tema debería subsumirse en un proceso paneuropeo, resulta que el aumento del peso máximo autorizado (PMA) no interesa a una gran parte de los transportistas, cuya problemática es más de volumen que de peso, y, además, si supondría un aumento del coste para ellos. Además, las infraestructuras actuales en muchos casos no están preparadas para el cambio y sufrirían un incremento de costes de mantenimiento.

El estudio que comentamos ha sido llevado a cabo por José Manuel Vasallo, Javier Tarriño y José María Pérez Doval comienza señalando que, al pasar de 40 a 44 toneladas en vehículos pesados de cinco o más ejes debería disminuir el tráfico de vehículos pesados, generando una reducción de externalidades como la contaminación, congestión, etc. Por otro lado, el aumento de carga supondría un mayor impacto en la infraestructura, una posible atracción de tráfico ferroviario, una reducción del empleo en el sector, y un aumento de los costes de operación para los transportistas que puede no ser compensado en justicia por los cargadores, debido a la gran atomización del sector. 

Impacto en el mercado español del transporte

Para valorar el impacto en el mercado de transporte en España, El equipo de Vassallo realiza una estimación del número máximo de vehículos pesados que podrían pasar a circular con 44 toneladas por las carreteras españolas, incluyendo aquellos viajes que cabría que fueran atraídos desde el ferrocarril. 

Para calcular ese número de vehículos se supuso que la nueva normativa española permitiría aumentar la carga sin variar la configuración actual de los vehículos autorizados a llevar actualmente 40 toneladas; y que la normativa europea continuaría impidiendo el tráfico internacional de los vehículos de 44 toneladas.

Con todos esos presupuestos, los autores del estudio estiman que el tráfico de vehículos españoles afectado supondría como máximo un 24,14 por ciento de las toneladas totales transportadas y un 16,5 por ciento de las toneladas-kilómetro totales realizadas en la actualidad por el transporte por carretera, al tiempo que resaltan que experiencias previas realizadas en Cataluña indican que la sustitución completa de todos los tráficos potenciales es inalcanzable. 

José Manuel Vasallo, catedrático de la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad
Politécnica de Madrid

En cuanto a la atracción de tráficos del ferrocarril y basándose en otras experiencias, el estudio adopta como escenario una captación del 2 por ciento de las toneladas-kilómetro que actualmente mueve este modo. Esto supondría un aumento de 71.572 operaciones realizadas con vehículos de 44 toneladas de peso máximo autorizado, lo que tan sólo representaría el 0,5 por ciento del total de operaciones que como máximo se trasladarían desde la propia carretera.

Efectos en la infraestructura

El mantenimiento de las dimensiones en los vehículos pesados de 44 toneladas conlleva que no sea necesario un cambio en la geometría de las vías, diseño de túneles y aparcamientos. Por otro lado, el aumento de la MMA no supondría cambios en las estructuras ni en las barreras de seguridad. Otros aspectos como drenaje, plantaciones, señalización e iluminación tampoco se verían afectados. 

El impacto más importante se traduciría sin duda alguna en el mayor desgaste en los firmes, como consecuencia del aumento de carga sufrido por los ejes. Para la determinación de dicho desgaste, los autores del estudio utilizaron el software TruckScience para el reparto de cargas por eje y la Ley de Miner para el cálculo de ejes equivalentes sobre el firme. El análisis realizado contempla tres tipos de configuraciones de ejes (2+3, 3+2 y 3+3) así como tres tipologías de firmes (flexibles, semiflexibles y rígidos). Los resultados indican que un vehículo con un peso total de 44 toneladas produciría un desgaste sobre el firme de entre un 35 y un 50 por ciento superior al que realizaría ese mismo vehículo con un peso total de 40 toneladas.

Impacto económico, ambiental y social

El aumento a 44 toneladas en España conllevaría una serie de impactos que el estudio analiza pormenorizadamente. En el ámbito económico, la medida daría lugar a un aumento de la productividad de aproximadamente 0,0025 euros por tonelada-kilómetro que beneficiarían directamente a los cargadores. Esa productividad se lograría a costa de un aumento de los costes por vehículo de alrededor de 0,035 euros por kilómetro, que repercutirá negativamente en los transportistas si no se les compensa adecuadamente por los costes adicionales incurridos.

En segundo lugar, el nuevo escenario de tráfico supondría una modificación de los costes externos producidos por las emisiones de contaminantes y de gases causantes del efecto invernadero en el transporte debido al menor consumo de combustible por tonelada-kilómetro desplazada. Dicha ganancia medioambiental se vería reducida en la medida en que la demanda inducida y el transvase de cargas de otros modos más limpios sea mayor.

Finalmente, el aumento del peso máximo autorizado impactaría sobre la Administración Pública, al ser ésta la encargada del mantenimiento de las carreteras. Como se ha indicado anteriormente, los firmes de las carreteras sufrirían un desgaste muy superior que conllevaría un incremento en el gasto en mantenimiento de la infraestructura. El análisis, basado en los costes de conservación (euros por kilómetro) para cada tipo de firme que indica el Ministerio de Fomento y en la sustitución completa de los vehículos pesados de 40 toneladas por vehículos pesados de 44 toneladas y la disminución de recorridos esperada, indica que la variación de costes dependería del tipo de firme y de la configuración del vehículo, esperándose aumentos en los costes de mantenimiento de las carreteras de entre 75 y 2.150 euros por kilómetro.

Conclusiones

Recapitulando, del análisis llevado a cabo pueden extraerse las siguientes conclusiones: 

⬤ La eficacia de las 44 toneladas se encuentra limitada debido a la imposibilidad de aplicarla al transporte internacional dentro de la Unión Europea. Para que la medida tuviese éxito, sería fundamental que se aprobara una normativa Europea común que extendiera la medida a todos los estados miembros.

⬤ La atracción de mercancías provenientes del ferrocarril tendría un impacto pequeño, 
debido a la predominancia ya en la actualidad de la carretera sobre aquel modo de transporte en España.

⬤ El impacto de esta medida sobre el conjunto del transporte de mercancías no sería tan elevado como se indica desde algunos sectores pues como máximo afectaría al 24,14 por ciento de las toneladas totales transportadas. De las operaciones correspondientes a ese porcentaje, únicamente se reducirían un 13,8 por ciento en el caso de sustituir todos los recorridos de 40 toneladas por vehículos pesados de 44 toneladas, situación que, de acuerdo a otras experiencias, es bastante improbable.

⬤ El aumento de la carga útil provocaría el incumplimiento de la normativa de carga por eje para algunas de las configuraciones estudiadas.

⬤ El desgaste sufrido por los firmes aumentaría de un 35 a un 50 por ciento con el aumento del peso máximo autorizado. Esto supondría un coste no desdeñable para la Administración y, en consecuencia, para los contribuyentes españoles.

⬤ El aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), partículas sólidas no quemadas (PM) y dióxido de carbono (CO2) por vehículo se compensaría con la reducción del número de recorridos, esperándose una disminución global en las emisiones de contaminantes y de CO2, que podría verse reducida si la demanda inducida es grande. 

⬤ Los costes de operación por vehículo aumentarían y la productividad por tonelada-
kilómetro mejoraría. La situación de debilidad de las empresas de transporte frente a los cargadores, debido a la gran atomización de las primeras, daría lugar probablemente a que se mantengan las actuales tarifas por camión, lo que generará ganancias para cargadores, a costa de pérdidas para los transportistas.