LLEGAN LOS COCHES A PILAS... DE COMBUSTIBLE

- Toyota ha presentado su Mirai, Honda, un día antes, un concepto de este tipo de vehículo, y Hyundai ya había presentado su Tucson (ix35). La solución, aunque muy prometedora, tardará mucho tiempo en generalizarse, si lo logra

El Toyota FCV se fabricará con cuenta gotas y a un precio elevado pese
a las ayudas financieras que tienen previstas muchos gobiernos

MADRID ─ Si uno lee la prensa mundial, parecería que los coches de pila de combustible han sido inventados por Toyota. Nada más lejos de la realidad, pues las principales marcas de automóviles ya tenían desde hace tiempo vehículos experimentales con este tipo de propulsión. De hecho, ni siquiera se puede decir que Toyota haya sido la primera en poner a la venta un vehículo de este tipo, ya que Hyundai lo hizo antes, con una versión a pila de combustible de su SUV Tucson, y Honda presentaba su concepto de turismo propulsado por pila de combustible un día antes de que Toyota hiciera lo propio con el suyo ─que, por cierto, se llama Mirai; Futuro en japonés─ que no es un concepto sino un modelo para comercializar casi de inmediato. ¿Y por qué tanto jaleo con el vehículo de Toyota?.

Pues posiblemente porque la campaña de lanzamiento ─el modelo se ha presentado al mismo tiempo en Tokio y California, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Los Angeles─ ha contado con muchos más recursos, o, quizá también, porque el éxito conseguido por Toyota con su híbrido Prius, del que se han vendido unos 7 millones de unidades desde que se introdujo en el mercado en 1997, es una promesa de un gran número de ventas del Mirai con el paso del tiempo... de mucho tiempo, como veremos a continuación.

Comencemos por explicar en palabras sencilla en qué consiste la pila de combustible y para ello nada mejor que aclarar que el término célula de combustible que con frecuencia se usa cuando se habla de este tipo de vehículos no es correcto del todo. En un vehículo de esta naturaleza hay montones de células de combustible que, reunidas, conforman la llamada pila de combustible, que es la denominación correcta.

Aquel experimento del cole

La pila de combustible lo que hace es coger oxígeno del aire y el hidrógeno que le llega de algún sitio para devolver electricidad y vapor de agua. Básicamente es el proceso de electrolisis del agua que permitía descomponer ésta en oxígeno e hidrógeno, los dos elementos que la forman, según nos explicaban a los niños en el colegio, al menos con los planes de educación sensatos que había entonces. La electricidad así generada carga una batería y alimenta un motor eléctrico que es el que finalmente mueve el vehículo. O sea, que un vehículo a pila de combustible es también, al final, un vehículo eléctrico.

¿Y cuál es el sitio desde donde llega el hidrógeno que necesita la pila de combustible?. Pues, en principio, las dos soluciones más sencillas que se conocen son un depósito instalado en el vehículo que lleve el hidrógeno comprimido a alta presión o un depósito de algún producto del que pueda extraerse el hidrógeno según vaya necesitándose.

Toyota ha optado por la primera de esas dos posibilidades, esto es, la del depósito de hidrógeno a alta presión; un depósito que se puede rellenar en cinco minutos y que asegura una autonomía teórica de unos 500 o incluso más kilómetros. La solución elegida por este fabricante japonés de automóviles es menos compleja que la otra alternativa, puesto que el hidrógeno ya está allí, no hay que generarlo durante la marcha, como ocurriría si, por ejemplo, lo que se cargase en el depósito del vehículo fuese alcohol metílico, un líquido, para extraer de él el hidrógeno necesario.

Sin embargo, el hidrógeno, un gas en condiciones normales, es mucho más peligroso de manejo. Escapa con  gran facilidad por cualquier resquicio y es muy, pero que muy inflamable. El alcohol metílico también lo es, pero no escapa con tanta facilidad. El uso de hidrógeno en países que, como es el caso de España, tienen grandes oscilaciones de temperatura entre las horas del día y durante los meses del año puede ser problemático. La contracción y dilatación de los conductos por los que circula el hidrógeno en el interior del vehículos y las juntas que los unen pueden facilitar la fuga del gas. Naturalmente, todos los fabricantes de vehículos movidos por hidrógeno gaseoso almacenado a alta presión en los depósitos de aquellos, han tomado todo tipo de medidas para asegurarse de que esa fuga no tenga lugar, pero, como decíamos, el riesgo se acrecienta con la mayor oscilación de la temperatura ambiente, en especial cuando esa oscilación se produce en un relativamente corto intervalo de tiempo.

No tan exento de emisiones como se nos va a anunciar

Como en el caso de los vehículos eléctricos, la promoción de los de pila de combustible va a insistir sobremanera en el hecho de que por su tubo de escape salen cero emisiones contaminantes ─en el caso de los de pila de combustible, vapor de agua─ pero, también como en el caso de los vehículos eléctricos, esa afirmación es también falsa para los de pila de combustible. Al igual que los eléctricos recargan sus baterías con electricidad procedente en la mayoría de los países de centrales térmicas altamente contaminantes, el hidrógeno que necesitan los coches con pila de combustible se obtiene de procesos que queman combustibles fósiles, al igual que en el proceso de compresión del gas para almacenarlo en depósitos se recurre también a esos combustibles fósiles.

Si cuando se analiza el proceso íntegro desde el pozo a la rueda, como dicen en EEUU, resulta que la diferencia entre las emisiones de gases de invernadero de un vehículo movido por gasóleo de bajo contenido en azufre y un vehículo eléctrico son impercebtibles en el conjunto de la vida útil de ambos (Ozzie Zehner, Green Illussions. 2012), mucho nos tememos que pueda ocurrir otro tanto con los de pila de combustible.

Honda acaba de presentar un concepto de vehículo movido por pila de
combustible que es poco probable que se traduzca en un modelo
a la venta antes de 2015; de hecho, se habla de marzo de 2016.

No conocemos si Toyota, Honda o Hyundai habrán conseguido solucionar con otra tecnología el problema tradicional de la pila de combustible: la membrana de intercambio protónico, un componente cuyo reciclaje no es muy sencillo y que puede llegar a ser muy contaminante. Los coches eléctricos, los híbridos y los de pila de combustible tienen un elemento común: su batería, particularmente grande en los primeros y que también hat que reciclar al final de su vida útil.

Respecto a los eléctricos, los coches de pila de combustible son muy superiores en dos aspectos fundamentales: la autonomía de funcionamiento y el tiempo de recarga (eléctricos) o de rellenado del depósito de hidrógeno (pila de combustible). Excepción hecha del carísimo Tesla S, los demás modelos eléctricos en el mercado llegan como mucho a 160 kilómetros de autonomía y tardan horas en recargar su batería. Los vehículos de pila de combustible anuncian autonomías del orden de 600 kilómetros o mayores, y sólo requieren cinco minutos para rellenar el depósito de hidrógeno comprimido.

Graves dificultades de abastecimiento

Eléctricos y a pila de combustible comparten un grave problema: la práctica inexistencia de una red de recarga de electricidad o abastecimiento de hidrógeno, respectivamente. Aunque se anuncian grandes inversiones para solucionar uno y otro problema, lo cierto es que el mismo subsiste. Es la pescadilla que se muerde la cola: no hay red de abastecimiento porque apenas hay vehículos de ese tipo y no hay más vehículos de ese tipo porque no hay una tupida red de abastecimiento.

Honda ya lleva tiempo ofreciendo, sólo en régimen de
alquiler para Japón y California un modelo a pila de
combustible: el FCX Clarity

Otro inconveniente común a eléctricos y de pila de combustible es su elevado precio. En el caso de los eléctricos, ya se ha visto en estos últimos años que si no hay subvención de los diferentes gobiernos, resultan prohibitivos. El Toyota Mirai se anuncia con un precio de 57.500 dólares (unos 45.000 euros), de los que el ciudadano estadounidense podría restar 8.000 dólares de deducción de los impuestos pagados, de acuerdo con el plan de incentivos del gobierno de EEUU para fomentar la difusión de vehículos muy poco contaminantes. Desde luego, es mucho más económico que el Tesla S, que está en 81.000 dólares, sin descontar la correspondiente deducción de impuestos, pero el Mirai es una berlina de tamaño medio para cuatro plazas, mientras que el Tesla S es un vehículo de lujo de líneas cuasideportivas.

Antes de que el lector se ponga a echar cuentas de si le llega o no su presupuesto, vamos a recomendarle que no se moleste en hacerlo, porque, puestos en España, ambos modelos verían muy considerablemente incrementado su precio. Además, si en nuestro país apenas hay estaciones de recarga eléctrica ─de las 24 que se llegaron a instalar en Madrid ya sólo quedan 4 operativas─ de hidrógeno a presión no creemos que haya alguna.

Ventas muy limitadas

Además, aunque el Mirai va a empezar a venderse a mediados del mes que viene en Japón, su distribución será muy limitada durante varios años. Para 2015, Toyota sólo piensa vender 700 unidades de su modelo de pila de combustible y llegar a 3.000 en 2017. Hyundai, que fue la primera marca en poner un vehículo de pila de combustible a la venta, confía en haber vendido, sólo en California, 60 unidades de su Tucson con este tipo de propulsión antes de que acabe 2014. Pero la forma en que se presume de ello refrenda la idea de que la difusión de los coches de pila de combustible será muy reducida durante bastantes años . Honda, cuyo concepto de vehículo a pila de combustible se ha presentado con un año de retraso, no parece que vaya a tener lista la versión de producción en serie antes de marzo de 2016. En realidad, Honda ya tenía un vehículo a pila de combustible, su FCX Clarity, que sólo distribuye en régimen de alquiler ─no está a la venta, sólo en leasing─ en Japón y California.

Hyundai, con su Tucson (ix35), es la marca que lleva más avanzada
la producción en serie de un modelo propulsado por pila de
combustible

La consultora estadounidense IHS Automotive estima que en 2016 podrían venderse en el mundo unos 4.500 coches de pila de combustible, una cifra que podría llegar a 11.500 en 2022... Nissan, que tenía como objetivo haber vendido millón y medio de vehículos eléctricos en 2016, tiró la toalla el año pasado por lo que respecta a su objetivo y anda por ahí muy orgullosa de haber vendido hasta ahora 130.000 vehículos de ese tipo.

Como ha pasado con los eléctricos, sólo por una mera cuestión de prestigio, otras muchas marcas sacarán tarde o temprano al mercado sus correspondientes modelos propulsados por pila de combustible. Nissan trabaja con Daimler y Ford en el desarrollo del de cada una de ellas con vistas a poner en el mercado algo más ajustado de precio hacia 2017. Y Audi podría sorprendernos con algún anuncio en el campo de la pila de combustible el día menos pensado.