FISKER ATACA DE NUEVO

- El diseñador danés, que trabajó para BMW y Aston Martin y cuya última aportación al automóvil fue el fracasado Karma, vuelve al escenario, esta vez con el Rocket, un Ford Mustang preparado por Galpin Auto Sports

El Rocket de Fisker y GAS es en cierto modo un homenaje al
Ford Mustang Shelby GT500 de 1968

MADRID ─ El Salón del Automóvil de Los Angeles va camino de convertirse en la edición norteamericana del Salón de Ginebra. Este año, amén de con los vehículos de pila de combustible de Toyota, Audi y Honda, de los que sólo el primero está en condiciones de empezar a comercializarse en breve, aunque en cantidades reducidas, nos hemos encontrado algunas sorpresas, como, por ejemplo, la resurrección de Henrik Fisker, el diseñador danés autor de la carrocería del BMW Z8 y responsable de diseño en Aston Martin ─de su mano salieron el DB9 y el V8 Vantage─, se ha asociado ahora con Galpin Auto Sports (GAS), un preparador estadounidense, y han presentado el Rocket (Cohete), un auténtico ejemplar de lo que los americanos llaman muscle car que, como el lector podrá deducir, es un cacharro con caballos para dar y tomar. Los promotores del nuevo producto ya advierten que no se trata de una aventura para figurar en el evento californiano, sino de un producto que se fabricará en series reducidas. Dado que ambos socios se han proclamado a sí mismos como grandes admiradores de Shelby, es evidente que serán los clientes de este conocido preparador el primer objetivo del nuevo Rocket.

Salvo escasas excepciones, Shelby ha tomado como base para sus preparaciones los vehículos Ford, particularmente el Mustang, por lo que no debe extrañar ─ni Fisker, ni su socio, Beau Boeckmann, presidente de GAS, lo ocultan─ que el Rocket esté inspirado en joyas de Shelby, como el GT500 de 1968, ni que hayan elegido uno de los nuevos Ford Mustang como base para su nuevo modelo. La primera vez que ví el Shelby GT500 del 68, soñé, por eso, ahora queremos recordar con el Rocket aquel modelo, dijo Fisker en la presentación de su vehículo.

Interior del Rocket visto desde la parte de atrás del vehículo. Las grandes masas rojas a ambos lados
son las partes posteriores de los asientos, muy deformadas por el gran angular de la cámara

La carrocería de fibra de carbono del Rocket está hecha a mano por GFMI Metalcrafters y en su interior se encuentra un motor Ford V8 que rinde 725 caballos. Los neumáticos que calza son unos Pirelli P-Zero de altas prestaciones montados en llantas de 21 pulgadas y la suspensión es independiente tanto delante como detrás.

La asociación entre Fisker y GAS se remonta a agosto último y fue el danés el que propuso la idea a Boeckmann. Ambos se habían conocido en los años en que el primero trabajaba para Aston Martin, en la época en que ésta aún era propiedad de Ford. En el portafolios del danés, como se decía antes ─ahora lo normal es que eso vaya en una tablilla electrónica (tablet)─ iban ya diseños muy avanzados de lo que habría de ser el Rocket.

Llegada la hora de la verdad ─la de su producción y venta─ Fisker y Boeckmann aseguran que a mediados del mes que viene se iniciará la construcción y que a comienzos de 2015 se entregarán las primeras unidades. Se espera comercializar el nuevo modelo no sólo a través de los establecimientos de GAS sino también a través de una serie de concesionarios escogidos de Ford no sólo en Norteamérica, sino también en el resto del mundo. Conviene subrayar que GAS es una división de Galpin Motors, compañía propietaria del mayor distribuidor mundial de Ford.

El fallido Karma

Algunos lectores relacionarán el nombre Fisker con un precioso vehículo híbrido plug-in que iba a vender con el nombre Karma una compañía denominada Fisker Automotive, que fue creada por el propio Henrik Fisker en agosto de 2007 y que terminó quebrando hace justamente un año, siendo vendida a Wanxiang, un fabricante chino de equipos y componentes para el automóvil, que aún está tratando de reflotarla. El gobierno de EEUU que había avalado a Fisker Automotive con créditos que sumaban 193 millones de dólares (unos 155 millones de euros) consiguió recuperar 150 millones de dólares con la venta a Wanxiang. Pese a un comienzo muy prometedor, Fisker Automotive apenas si llegó a vender 2.000 unidades de su Karma antes de suspender pagos.

El Fisker Karma no podía ocultar los años que su diseñador había
pasado trabajando para BMW en el diseño del Z8

Henrik Fisker, que pretendía competir con los Tesla S de Elon Musk. Desde luego, el precio del Karma, 116.000 dólares, estaba en línea con el de los Tesla S, pero el diseñador danés tuvo que dimitir poco antes de la liquidación con la que no se mostraba de acuerdo, pues consideraba que, con más ayudas, el proyecto podía salir finalmente adelante.

Como detalle curioso, emncionaremos que Robert Lutz, el que fuera vicepresidente de General Motors, tras salir de ésta y crear VL-Automotive, de cuyo capital aportó el 50 por ciento, anduvo a comienzos de este mismo año tratando de hacerse con los Karma que habían quedado sin vender para hacerles un trasplante y devolverlos a la vida como muscle car, quitándoles el motor eléctrico y poniendo en su lugar un V8 turboalimentado de 6,2 litros de cilindrada con 636 caballos de potencia ─los mismos del Chevrolet Corvette─ y una caja automática de seis marchas.

Al retirar el motor eléctrico se ganaban casi 500 kilos de tara, lo que iba a elevar las prestaciones del futuro VL Destino, que es como Lutz y sus socios iban a llamar a los Karma reconvertidos. Pero la transformación no era sencilla: había que volver a tarar la suspensión, poner unos neumáticos más en consonancia con una capacidad de aceleración y una velocidad muy superiores que las que conseguía el Karma y había que modificar casi el 60 por ciento de la carrocería, eliminando los paneles solares que el Karma llevaba en su techo. 

En fin, que al final el VL Destino se iba a los 200.000 dólares, cuando el precio del Karma era, como ya hemos dicho, 116.000. Lutz aseguraba que había de 1.800 a 2.000 Karma sin vender y que VL-Automotive podía ir transformándolos en coches musculosos a razón de 200 ó 300 por año. Que sepamos, Lutz no consiguió llevar adelante su proyecto de reconversión.