- Pese a que Daimler y Toyota han vendido sus participaciones en Tesla y a que grandes compañías como Continental estudien dejar de fabricar baterías, en España seguimos erre que erre con los coches eléctricos
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| El Cadillac ELR pensado para competir con el Tesla S, apenas si ha conseguido superar el centenar de ventas mensuales de promedio desde su lanzamiento a comienzos del presente año |
Seguro que ya habrá muchos contestándonos que esas ventas de acciones son meros movimientos bursátiles encaminados a obtener unos beneficios con los que sanear en determinado momento la cuenta de resultados de quienes los llevan a cabo.
Pues no. Aunque es cierto que Daimler ha obtenido 780 millones de dólares (unos 624 millones de euros), poco tiempo después de que el grupo alemán se desprendiera de su participación en Tesla, el presidente de aquél, Dieter Zetsche, manifestó a algunos medios internacionales que En estos momentos se puede decir que nadie está ganando dinero con los vehículos movidos por baterías, los cuales no son económicamente viables sin subvenciones. Los fabricantes que han invertido miles de millones en los coches eléctricos tardarán todavía algún tiempo en empezar a conseguir un beneficio de esa inversión.
En mayo del presente año, Sergio Marchione, presidente ejecutivo de Fiat Chrysler Auto, había pedido entre sonrisas a los automovilistas estadounidenses que, por favor, no le comprasen más unidades del modelo Fiat 500e (eléctrico) porque perdía 14.000 dólares con cada unidad que vendía. Refiriéndose a ello, Zetsche comentó que mejor haría Marchione en destinar ese dinero que pierde con el 500e al desarrollo de algún otro modelo más rentable.
Y tampoco deben dejarse a un lado movimientos como el recientemente anunciado por Continental, el proveedor alemán de equipos y componentes para el automóvil, hoy encuadrado en el grupo Schäffler, también germano. Pues bien, Continental ha reconocido que está estudiando salirse de la sociedad conjunta que creó con la surcoreana SK Innovation para fabricar baterías destinadas a los coches eléctricos. ¿Motivo?. Pues que la demanda mundial de coches eléctricos crece a un ritmo muy inferior al que se había estimado inicialmente. Continental podría anunciar su decisión al respecto a finales de 2014.
Se dijo en el encuentro Ecozity comentado que en los diez primeros meses de 2014 se llevan matriculados 784 coches eléctricos en España, casi un 5 por ciento más que en el mismo período de 2013, y eso gracias a las ayudas financieras oficiales, que si no...
Pero el problema no es sólo del automovilista español sino común a todos los automovilistas del mundo. En Estados Unidos, por ejemplo, las previsiones señalan que dentro de casi 20 años, en 2023, entre los coches eléctricos y los híbridos aún no representarán más que el 2,4 por ciento de las ventas de automóviles nuevos.
Yendo aún más allá, de acuerdo con las estimaciones de la consultora estadounidense IHS Automotive, los vehículos eléctricos puros o híbridos enchufables (plug-in) apenas supondrán el 1 por ciento del total de ventas de coches en todo el mundo en 2020, frente al 0,3 por ciento que representarán a finales del año en curso.
¿Y por qué?. Pues muy sencillo, aunque la propulsión eléctrica pueda ser teóricamente la ideal, esa tecnología, pese a que su origen se sitúe en los últimos años del siglo XIX, sigue sin estar madura.
Nathan Bomey, en la publicación estadounidense Detroit Free Press, se ha molestado en recopilar recientemente por qué no se venden los modelos más conocidos y perfeccionados de coches eléctricos e híbridos-eléctricos, aparte y sobre todo de porque son carísimos. Y a continuación resumimos esos por qués.
Chevrolet Volt (Opel Ampera): Pese a haber rebajado sensiblemente su precio, dejándolo en 35.000 dólares, este modelo, introducido en el mercado por General Motors a finales de 2010, no ha alcanzado ni por asomo las expectativas de venta que se habían previsto. Puede que se deba a que siga siendo caro y a que su batería es capaz de mantener ella sola el movimiento del vehículo durante 61 kilómetros, al menos en teoría. Después, el vehículo no se queda tirado, sino que sigue en funcionamiento gracias a su motor de gasolina.
Tesla S: Sin entrar a valorar si Tesla Motors debe considerarse como un fabricante de automóviles o no ─hay expertos que mantienen esto último─ lo cierto es que el modelo S de Tesla es sin duda el eléctrico puro más perfeccionado pero con un precio de 100.000 dólares está claro que sus propietarios no lo compran para ahorrar en gasolina. Aunque en el tercer trimestre de 2014 superó las 7.800 unidades vendidas, John Murphy, del Bank of America, dijo a comienzos de año que la participación de Tesla en el mercado estadounidense de automóviles seguirá siendo despreciable durante unos cuantos años.
Nissan Leaf: Este modelo eléctrico puro tampoco ha alcanzado los objetivos que el constructor japonés se había marcado. Pese a ofrecer una autonomía teórica de 135 kilómetros, su problema es la inexistencia de una infraestructura adecuada para la recarga de baterías, lo que le circunscribe a una circulación exclusivamente urbana.
Toyota Prius plug-in (enchufable): Su punto débil más grave es que sólo puede recorrer con propulsión eléctrica 17,7 kilómetros. A partir de ahí, tiene que entrar en funcionamiento el motor de gasolina.
Ford plug-in (enchufables): Son dos los modelos enchufables que Ford comercializa en este momento: Energi y Fusion, aparte del Focus eléctrico. Ninguno de los tres ha alcanzado un volumen de ventas notable por circunstancias un tanto misteriosas entre las que podría figurar que es difícil distinguirlos de sus homólogos de propulsión convencional por combustibles fósiles, lo que anual ese toque de distinción que posiblemente buscan muchos de los compradores de vehículos híbridos y eléctricos.
Cadillac ELR: Concebido en principio como rival del Tesla S, su precio de algo más de 80.000 dólares es apreciablemente inferior (20 por ciento) al de éste. Sin embargo, desde su lanzamiento a comienzos de 2014, sus ventas apenas si han superado el centenar de unidades al mes. Algunos consideran que, en el fondo, el Cadillac ELR es una versión de lujo del Chevrolet Volt, pero al doble de precio.
Pensamos que en las líneas precedentes se ha puesto de manifiesto que los fabricantes de vehículos eléctricos tienen muchos problemas evidentes que solucionar antes de estar en condiciones de demandar unas ayudas cuyo principal objetivo no es reducir la contaminación ambiental y todos esos otros tópicos similares, sino rebajar de alguna manera las cuantiosas pérdidas que les está originando su empecinamiento en mantener y aumentar la producción de unos vehículos absolutamente inmaduros por ahora y en bastante tiempo. Tanto más cuando el gas natural procedente del fracking ha venido a dar la puntilla al resto de las propulsiones alternativas.