EL PRIMER AUTOBÚS ELÉCTRICO DE MAN CUMPLE 50 AÑOS

🔸 La primera generación de este vehículo tenía una autonomía de 50 kilómetros o tres horas de funcionamiento

El primer autobús eléctrico de MAN, presentado en febrero de 1970,
fue desarrollado en colaboración con RWE, Bosch y Varta

MADRID ─ El 13 de febrero de 1970, MAN, el fabricante germano de vehículos industriales, presentaba su primer prototipo de autobús eléctrico, el 750 HO-M10 E, construido en colaboración con las empresas RWE, Bosch y Varta. Tenía una capacidad de hasta 99 pasajeros y podía alcanzar una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora, lo que le permitía seguir el ritmo de los autobuses de la época propulsados por motor de combustión interna. La batería, que iba instalada en un pequeño remolque arrastrado por el vehículo, le confería una autonomía de 50 kilómetros y hasta tres horas de funcionamiento; después, la batería descargada tenía que ser sustituida por otra cargada, labor que requería el paso del autobús por una de las estaciones de servicio de RWE, una operación que sólo requería siete minutos.

¿LOS DOS ÚLTIMOS TRONER DEL REINO UNIDO?

🔸 Se trata de un 4X2 de 1991 y un 6X4 de 1990 y están a la venta para su restauración

Este es el Troner 6X4 de 1990 que estuvo trabajando hasta el
año 2001 en Irlanda del Norte en la flota de Skelton Transport

MADRID ─ En uno de mis continuos cruceros por el proceloso océano de Internet me acabo de topar con un breve artículo publicado ayer en la revista británica TRUCK & DRIVER que hace referencia a dos Pegaso Troner que estuvieron trabajando hasta 2001 en la flota de H Skelton & Sons del condado de Ballymoney Antrim, una empresa transportista de Irlanda del Norte. Los redactores de TRUCK & DRIVER habían preguntado a sus lectores si sabían de algún Pegaso Troner que hubiera sobrevivido hasta nuestros días y recibieron respuesta de uno de ellos, Jay Gardiner, que les dijo que él conocía dos.

SOLICITAN AYUDAS URGENTES PARA LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE ESCOLAR

🔸 El Comité Nacional del Transporte por Carretera asegura que la paralización total de la actividad ha provocado enormes pérdidas a las empresas del sector

MADRID ─ El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que preside Rafael Barbadillo, quien a su vez es el presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), ha vuelto a insistir sobre la grave crisis que atraviesan las empresas de autobuses que se dedican a los servicios escolares, enviando una carta a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, para hacer hincapié en como la declaración del estado de alarma causó la suspensión de la actividad presencial en los centros formativos, con especial repercusión en el sector del transporte de viajeros por carretera, suponiendo el cese total de la actividad y, en consecuencia, de los ingresos en las empresas dedicadas a prestar el servicio de transporte escolar.

CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: LOS MACK DE 1979 Y 1980

🔸 En 1980 y con 36,5 toneladas de peso con carga su consumo era de 56,5 litros cada 100 kilómetros

Los Mack Cruise-Liner (izquierda) y Super-Liner, propulsados por el
motor de turbina GT-601 hicieron una tourné por Europa en 1982

MADRID ─ En 1946, la compañía estadounidense Garret Turbine Engine, una filial del grupo aeroespacial Garret AirResearch, sacaba al mercado su primer motor de turbina para aplicaciones industriales, el modelo 43-44; solo 10 años más tarde, su oferta de este tipo de motores cubría ya una gama de potencia que iba de 30 a 850 caballos pero seguía alejada del transporte por carretera. Tendrían que pasar todavía una docena de años más para que el grupo alemán Klöckner-Humbolt-Deutz (KHD), fabricante de los motores Deutz y de los camiones Magirus y que desde 1956 también venía fabricando motores de turbina para usos industriales, hiciera un movimiento de aproximación a Garret Turbine Engine con el objetivo de aplicar el motor de turbina al transporte por carretera.

RENAULT TRUCKS REDUCIRÁ EN 463 PERSONAS SU PLANTILLA EN FRANCIA

🔸 La compañía espera lograrlo sólo con renuncias voluntarias y medidas de redistribución interna, sin tener que recurrir a despidos forzosos

MADRID ─ Tras varios años en que el mercado de camiones había venido registrando una fuerte demanda impulsada por la renovación de las flotas de transporte, esa tendencia comenzó a frenarse en la segunda mitad de 2019, continuando en las primeras semanas del presente año y agravándose en el segundo trimestre del mismo a consecuencia de la pandemia COVID-19, que ha venido a oscurecer el panorama comercial para todos los fabricantes de vehículos industriales de tal manera que las compañías que los fabrican han comenzado a anunciar recortes de plantilla de diversa magnitud. Si ayer comunicábamos que Volvo iba a despedir a 4.100 empleados administrativos en todo el mundo, hoy es Renault Trucks, empresa perteneciente al grupo sueco Volvo, la que comunica que reducirá su plantilla en Francia despidiendo a 463 técnicos y administrativos. Al mismo tiempo, Renault Trucks está considerando crear nuevos empleos mediante la contratación de ciertas actividades, lo que mitigaría la cuantía de la pérdida de puestos de trabajo.

VOLVO DESPEDIRÁ A 4.100 ADMINISTRATIVOS EN EL SEGUNDO SEMESTRE DE 2020

🔸 La medida responde a la necesidad de adaptarse a la brutal reducción que la demanda de vehículos industriales ha experimentado desde el primer semestre de 2019 hasta ahora

MADRID ─ El grupo sueco Volvo, fabricante de vehículos industriales, maquinaria para la construcción y motores marinos ha anunciado su intención de despedir a 4.100 empleados de oficinas en todo el mundo durante el segundo semestre del presente año. La medida pretende reducir costes para afrontar el grave efecto negativo que se espera tenga la pandemia COVID-19 en la economía de muchos mercados, lo que se traducirá en una reducción de la demanda de los productos hasta ahora fabricados por el grupo.

LOS VOLVO FMX CUMPLEN 10 AÑOS

🔸 Su caja de cambios I-Shift de marchas muy cortas permite al vehículo desplazarse a velocidades tan bajas como 0,5 kilómetros por hora

La gama FMX de Volvo Trucks está dirigida al segmento de la
construcción y fue introducida en el mercado en 2010

MADRID ─ En 2020, Volvo Trucks, el fabricante sueco de vehículos industriales, lanzaba al mercado una nueva serie de camiones desarrollada específicamente para el segmento de la construcción que recibía la denominación FMX. No es que antes de este lanzamiento los camiones Volvo no estuvieran en la industria de la construcción, donde ya se venían usando algunos modelos de las gamas FH y FM, pero el constructor sueco quería, aprovechando las experiencias recogidas de estos modelos, ofrecer al transportista un vehículo orientado específicamente al mundo de las obras. La funcionalidad de los nuevos Volvo FMX incluía un muy sólido enganche para remolque, protección para los faros, nuevos escalones antideslizantes y una práctica escalera, además de un parachoques de acero de tres piezas, esquinas hechas en chapa de 3 milímetros de espesor, una resistente placa de protección del cárter y una barra protectora. El lector interesado encontrará al final de este comentario un simpático vídeo que muestra como Sophie, una inofensiva niña de cuatro años, pone a muy dura prueba la resistencia de un FMX.

EL POSTRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

🔸 Soluciones tecnológicas para cumplir las nuevas normativas de emisiones

MADRID ─ La Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) convoca un seminario por Internet (webinar) de carácter gratuito con el objetivo de explicar de forma sencilla las soluciones tecnológicas que los vehículos ligeros y pesados, equipados con motor de combustión interna en propulsión híbrida o no, incorporan actualmente e incorporarán en el futuro cercano, para adaptarse a las cada vez más estrictas limitaciones de emisiones que afectan a la salud pública como monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), hidrocarburos sin quemar (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas sólidas (carbonilla). Se explicará brevemente por qué se forman para así relacionarlas con las evoluciones de los motores y su combustión, pero centrándose sobre todo en los sistemas de postratamiento de gases en el escape antes de que salgan a la atmósfera.

MÁS SOBRE LA SUBASTA DE LA COLECCIÓN DE VEHÍCULOS CLÁSICOS E HISTÓRICOS DE DESGUACES LA TORRE

🔸 De rey de la chatarra a deudor de más de 44 millones de euros y protagonista de un sonado concurso de acreedores

Entre los vehículos subastados se encuentra este Barreiros 38T

MADRID ─ Tras la publicación hace algunas semanas en este blog de un artículo en que se anunciaba la SUBASTA DE LA COLECCIÓN DE VEHÍCULOS CLÁSICOS E HISTÓRICOS DE DESGUACES LA TORRE, algunos de los lectores de dicho artículo, que se centraba exclusivamente en los detalles de dicha subasta y en las características de algunos de los vehículos que iban a ser subastados, se han dirigido a nosotros en demanda de más detalles sobre cómo pudo llegar a una situación de quiebra el durante muchos años floreciente negocio de Luis Miguel Rodríguez, que encumbró a este personaje como rey de la chatarra en España. En los párrafos que siguen trataremos de exponer los datos más conocidos del ruinoso devenir de los acontecimientos. Al final de este comentario, el lector podrá contemplar un vídeo que repasa una gran parte de las joyas automovilísticas que serán subastadas del 2 al 7 de julio de 2020 a través de la web de IAG Auction.

CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL FREIGHTLINER TURBOLINER DE 1965

🔸 Pese a que el motor de turbina taraba 1.200 kilos menos que el equivalente de pistones, no se consiguió bajar el consumo más que a 118 litros cada 100 kilómetros

Unidad de la primera generación de camiones Freightliner con motor de turbina que fue
sometida a prueba en la flota de Pacific Intermountain Express

MADRID ─ En el capítulo anterior de esta serie de artículos dedicados a los intentos que los fabricantes de camiones hicieron para desarrollar vehículos propulsados por motores de turbina de gas nos habíamos remontado al Leyland de 1968 sin percatarnos de que nos dejábamos en el tintero los vehículos de este tipo desarrollados por Freightliner a partir de 1965. Así que vamos a retroceder un poco en el tiempo, concretamente a septiembre de 1965, que es cuando este fabricante estadounidense completaba su primer Turboliner, una tractora  impulsada por una turbina de gas Boeing 553.

ÍNDICE BIBLIOGRÁFICO: INTERNATIONAL HARVESTER TRUCKS, THE COMPLETE HISTORY

🔸 Un detallado repaso a la historia de una compañía que llegó a ser el mayor fabricante norteamericano de camiones, autobuses y cosechadoras

MADRID ─ Hoy vamos a comentar un libro escrito en inglés por Patrick Foster y publicado por la editorial Motorbooks en enero de 2016 con el título International Harvester Trucks: The Complete History (International Harvester Trucks, la historia completa) dedicado a la corporación International Truck and Engine (Camiones y Motores International). que los más jóvenes conocerán mejor por el nombre de Navistar y los más veteranos recordarán por su acuerdo frustrado con Pegaso, allá a mediados de los años 70. Se trata de un tomo de 208 páginas con tapas duras que revive la historia de una compañía que llegó a ser el mayor fabricante norteamericano de camiones, autobuses y cosechadoras y constituyó un elemento básico del transporte agrícola e industrial durante casi 100 años.

MOTORSCOPIO CUMPLE 6 AÑOS

🔸 Refrescar la memoria de los lectores más veteranos y desmontar los mitos más arraigados en la industria del motor, entre nuestros objetivos prioritarios 

MADRID ─ Sólo unas líneas para comentar que hoy se cumplen 6 años del nacimiento de este blog dedicado a la industria del automóvil. Fue el 10 de junio de 2014 cuando aparecía el primer artículo o comentario con el título IVECO NO SE ACLARA CON SUS DAILY, que reflejaba desde el primer momento que aquí íbamos a hablar claro y sin miedo a las presiones publicitarias pues como nuestros seguidores saben de sobra, no llevamos publicidad. Desde entonces, han aparecido en el blog más de 1.500 artículos, comentarios, entradas o posts, como cada uno prefiera llamarlos, dedicados a temas de actualidad y también a temas históricos, con especial atención a los que atañen a los vehículos clásicos, tratando de refrescar la memoria a los lectores más veteranos y, en ocasiones, de desmontar los mitos que se encontraron los más jóvenes cuando llegaron al sector de la industria del motor o del transporte por carretera. Para terminar, sólo agradecer a nuestros seguidores la atención que nos prestan y comprometernos a seguir adelante con este proyecto mientras el cuerpo aguante.

MAN TOPUSED AMPLÍA SU RED EN ESPAÑA

🔸 La expansión incluye el establecimiento de un centro consagrado a los autobuses en Ciempozuelos (Madrid)

Centro de MAN Top Used en Seseña Nuevo (Toledo)

MADRID ─ En las últimas semanas, la cobertura geográfica de la red española de MAN TopUsed se ha visto incrementada con las renovaciones de las instalaciones de Parets del Vallés (Barcelona) y Seseña (Toledo) para el área de camiones, y la puesta en marcha de la campa de Ciempozuelos (Madrid), como base de operaciones del área de buses. La campa de Parets del Vallés ya llevaba tiempo en funcionamiento, pero ahora se ha visto ampliada hasta alcanzar 700 metros cuadrados lo que permite contar con más gama en exposición. La estructura también se ha visto reforzada. Por un lado, hemos incorporado dos nuevos comerciales y, por otro, hemos ordenado la exposición por modelos y años. Nuestra intención es profesionalizar aún más la atención al cliente y poder satisfacer las necesidades reales de cada uno, siendo su socio y compañero de trabajo, añade Miguel Nueda responsable de este centro MAN TopUsed.

VOLVO TRUCKS LANZA EL PROGRAMA "KEEPMOVING" PARA AYUDA A LA AMPLIACIÓN O RENOVACIÓN DE FLOTAS

🔸 Como complemento, Volvo Used Trucks ofrece un leasing al 0,5 por ciento o un alquiler a 6, 9 o 12 meses para sus modelos FH 13 usados, con motores de 460 o de 500 caballos

MADRID ─ Conscientes de que las empresas de transporte necesitarán renovar sus flotas para mantener su negocio en funcionamiento durante la crisis económica inducida por la pandemia COVID-19, Volvo Trucks y Volvo Financial Services (VFS) han lanzado un nuevo programa de financiación paneuropeo para las compañías que necesitan apoyo de liquidez, o líneas flexibles de crédito para acceder a camiones más eficientes y rentables, los más idóneos para estos momentos de apretarse el cinturón. Con este programa llamado KeepMoving (manténgase en movimiento), los transportistas que estén considerando reemplazar sus camiones usados o ampliar sus flotas tendrán la posibilidad de solicitar soluciones adaptadas a su negocio o acogerse a cualquiera de las campañas financieras lanzadas recientemente para vehículos usados.

FORD TRUCKS ESTRENA TALLERES Y CONCESIONARIO EN MURCIA

🔸 La compañía mantiene su anunciado plan de expansión y espera ampliar próximamente su red comercial y de servicio en el sur de la Península Ibérica

MADRID ─ Ford Trucks desembarca en Murcia con nuevas instalaciones distribuidas en dos actividades: un concesionario con una superficie de 1.000 metros cuadrados, situado en Espinardo (Ctra. de Madrid, km. 389), y una campa-taller de 15.000 metros cuadrados en la capital de la provincia (Avda. de Santa Catalina, 164). Las nuevas instalaciones serán gestionadas por Terratrucks, una compañía murciana del grupo Terramóvil activa en diversos proyectos relacionados con el mundo de la automoción y que factura 90 millones de euros anuales. Ford Trucks va a suponer el debut de Terratrucks en el sector de los vehículos industriales pesados.

CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL LEYLAND DE 1968

🔸 El constructor británico fue el que más se aproximó en Europa a la construcción en serie de su camión de turbina: fabricó seis unidades

El motor de turbina de gas desarrollado por Leyland para su camión
de 1966 tenía una potencia de 350/400 caballos

MADRID ─ En 1968, no fue Ford con su W-1000 de 1966 con motor de turbina de gas el único fabricante de camiones que acudió al Salón de Vehículos Industriales de Earls Court (Londres) mostraba la nueva tecnología de propulsión, no. Por aquel entonces, la industria británica todavía presumía de liderar la construcción de camiones en todo el mundo y Leyland, sin duda su marca más representativa, no podía consentir semejante humillación por parte de sus rivales del otro lado del Atlántico. Por tal motivo, acudió al mismo certamen con un prototipo de tractocamión para conjuntos articulados de 38 toneladas impulsado por un motor de turbina de gas que daba 350/400 caballos de potencia y del que se afirmaba que, en trayectos difíciles, tenía unos costes de explotación -─o de operación como se dice ahora─ competitivos con los de un camión con motor Diesel de prestaciones equivalentes. Al final de este comentario, el lector podrá contemplar algunos vídeos en que puede verse al Leyland de turbina en funcionamiento.

COVID-19: LOS AUTÓNOMOS SERÁN LOS MÁS AFECTADOS; POSIBLES REDUCCIONES EN LAS FLOTAS MEDIANAS Y GRANDES

🔸 Renault Trucks analiza las previsibles consecuencias de la pandemia del coronavirus en el transporte por carretera y el mercado de vehículos industriales

Renault Trucks mantuvo su cuota de mercado en Europa durante el
primer trimestre de 2020, alcanzando un 8,1 por ciento

MADRID ─ Como tras la crisis de 2008, los autónomos, apoyo vital para las flotas, serán los más afectados por los efectos económicos de la pandemia COVID-19, y serán aquellos que cuenten con los vehículos más modernos los que tengan más posibilidades de adaptación a las nuevas condiciones del mercado, sobre todo en estos momentos en que la carencia de conductores refuerza el protagonismo de los autónomos. Las flotas medianas y grandes es posible que se vean obligadas a reducir su parque de vehículos y en busca de la rentabilidad se vean obligadas a bascular hacia la actividad logística en detrimento de la meramente de transporte, por lo que tendrán que demandar el servicio de más autónomos para poder atender a sus clientes. Las flotas pequeñas, por operar mayormente en sectores estratégicos, puede que sean las menos afectadas. Así lo vio François Bottinelli, consejero delegado de Renault Trucks España, en un recentísimo encuentro virtual con la prensa especializada.

ÍNDICE BIBLIOGRÁFICO: UN MILLÓN DE CAMIONES Y BUSES ESPAÑOLES

🔸 Sustancioso descuento a los seguidores de este blog que deseen adquirir este libro escrito por Manuel Lage

MADRID ─ Enterados de que Manuel Lage, secretario general de la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) y autor del libro UN MILLÓN DE CAMIONES Y BUSES ESPAÑOLES había hecho una muy interesante oferta de descuento en el precio de este libro a los miembros y simpatizantes de dicha asociación, nos hemos puesto en contacto con Manuel Lage y hemos conseguido que esa oferta se haga extensiva también a los seguidores de MOTORSCOPIO. Los interesados en aprovechar este sustancioso descuento para hacerse con tan valioso volumen encontrarán las instrucciones de cómo proceder al final de este comentario.

PREPARAR EL TRANSPORTE POR CARRETERA PARA EL DÍA D+1

🔸 Marcos Basante, presidente de ASTIC, reclama créditos blandos, reducción de cotizaciones sociales y acceso eficaz a los ERTE para que el transporte por carretera pueda contribuir a la recuperación de la economía española tras la crisis del coronavirus

Marcos Basante, presidente de la Asociación del Transporte
Internacional por Carretera (ASTIC)

MADRID ─ En un artículo publicado muy recientemente en el diario económico Cinco Días, Marcos Basante, presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), analiza la situación que ha vivido y sigue viviendo el transporte por carretera a raíz de la pandemia COVID-19 y las consecuencias que ésta puede tener en el futuro, al tiempo que propone las medidas que, en su opinión, deberían tomarse por los poderes públicos de cara a que las empresas transportistas puedan contribuir a que la recuperación de la economía española se produzca con la mayor rapidez posible. Por su interés, reproducimos a continuación el texto de dicho artículo.

CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL AUTOCAR GT7464TDB DE 1967

🔸 Iba impulsado por un motor de turbina de gas que daba 600 caballos de potencia y en realidad era un White 7000 COE 6X4

Ante la sede de Orenda Engines, que suministraba la turbina. el White
7000 COE sobre el que Autocar montó su prototipo GT7464TDB

MADRID ─ En 1966, Autocar, el fabricante estadounidense de camiones, ya propiedad de White Motor Company, acometía el desarrollo de un camión con motor de turbina en la fábrica que el primero tenía en Exton, en el estado de Pensilvania (EEUU). Fruto de estos esfuerzos fue un prototipo operativo que en 1967 sería probado por las carreteras canadienses. Pocos datos hemos encontrado sobre este modelo que, pese a llevar la placa Autocar bien a la vista en lo alto de la rejilla del radiador, era en realidad un White 7000 COE 6X4. Tratando de explicar el por qué de esta dualidad hemos llegado a pensar que pudo haber sido una forma de evitar que unos imprevistos resultados negativos del proyecto pudieran terminar dañando la imagen de White, pero esto es una mera suposición nuestra.

LA DEMANDA EUROPEA DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES VA A CAER UN 44% EN EL SEGUNDO TRIMESTRE DE 2020

🔸 En 2020, la contracción media de la matriculación de remolques y semirremolques nuevos será del 28 por ciento, pero algunos países sufrirán caídas de más del 30 por ciento

En sólo dos años, la demanda y la produccióm europeas de remolques
y semirremolques nuevos podría reducirse en un 31 por ciento 

MADRID ─ Desde su último informe de febrero del presente año, la consultora británica CLEAR International, que sigue muy de cerca la evolución del mercado de remolques y semirremolques en toda Europa, ha detectado que todos los países de Europa occidental han rebajado de nuevo sus previsiones de crecimiento económico para el ejercicio 2020, de manera que todos los pronósticos hablan ahora de un descenso del PIB de entre el 6 y el 10 por ciento en dicho año, lo que sitúa a todos esos países en una clara recesión. La causa principal de tan negativa situación es, como los lectores ya habrán imaginado, la pandemia COVID-19, que ha forzado al cierre parcial de todas las economías de Europa occidental.

LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DISCRECIONAL Y TURÍSTICO EN AUTOCAR, EN SITUACIÓN CRÍTICA

🔸 De mover más de 220 millones de viajeros en 2019, han pasado a una paralización total desde mediados de marzo de 2020

Los desplazamientos internos de los turistas que llegan a España se
realizan fundamentalmente en autocar pero las empresas que prestan
esos servicios se encuentran paralizadas desde mediados de marzo
de 2020 a consecuencia de las restricciones a la movilidad COVID-19

MADRID ─Aunque la mayoría de los turistas entran en nuestro país por avión, los desplazamientos a nivel interno los realizan por carretera, siendo, por tanto, un elemento clave para su satisfacción, es en este punto donde cobra protagonismo un actor que puede pasar desapercibido, pero que, sin duda, colabora a que el sector turístico español ocupe el liderazgo mundial: el autocar. Sin embargo y a consecuencia de la pandemia COVID-19, de mover más de 220 millones de viajeros en 2019, un 8 por ciento más que en 2018, las empresas de transporte discrecional y turístico, que generan un empleo directo superior a 21.700 trabajadores, han pasado a encontrarse en un estado crítico a consecuencia de su paralización total desde mediados de marzo de 2020.

CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL FORD W-1000 DE 1966

🔸 Tras presentarlo en Estados Unidos, Ford lo trajo a Europa un par de años después en una operación meramente promocional y sin perspectivas de llegar a comercializarlo en ninguno de los dos lados del Atlántico

Actualizado el 11.06.2020 a las 20:25

Fotografía coloreada del Ford W-1000 de 1966, un vehículo que iba
propulsado por un motor de turbina de gas de 375 caballos de potencia

MADRID ─ Tras sus experiencias con los modelos CT-1100 y Big Red, Ford continuó el estudio y desarrollo de los camiones propulsados por motores de turbina con un modelo sobre la base del C-800 que iba movido por el motor de turbina 707 cuya potencia se había rebajado a 375 caballos, frente a los 600 que daba el 705 montado en el espectacular modelo experimental Big Red ─el motor de turbina del CT-1100 era el 704, de caballos de potencia. Por desgracia, no hemos conseguido más datos del C-800 mencionado al principio que una fotografía en que la cabina levantada del camión permite ver la parte superior del motor de turbina 707. Este C-800 debió ser un modelo de transición ya que muy poco después, en octubre de 1966, con motivo de la reunión anual de la American Trucking Association (ATA), que ese año se celebraba en Washington, hacía su debut otro modelo de Ford, una tractora W-1000 COE propulsada por el motor de turbina 707, el mismo que se había montado en el misterioso C-800. Eso sí, este motor pesaba una tonelada menos que un motor Diesel de cilindros y prestaciones equivalentes. Al final de este comentario, el lector encontrará un vídeo en el que podrá ver al Ford W-1000 en funcionamiento.