► Pretende con ello ganar tiempo para completar su reorganización en el marco de una importante caída de la demanda de camiones pesados en el mercado norteamericano
Actualizado el 07.03.2016, a las 15:59, y el 08.03.2016, a las 14:00 |
| Aunque mantendrá la posibilidad de sus motores propios N9 y N10, Navistar acaba de anunciar que los transportistas podrán optar también por el motor Cummins ISL9 de 380 caballos en sus gamas Durastar y Workstar (ésta en la foto) |
La entrada de pedidos de grandes tractores para larga distancia ─los que conforman los conjuntos articulados conocidos como 18 ruedas por los transportistas norteamericanos─ que realizan el transporte de mercancías de un lado a otro del continente, se contrajo un 25 por ciento en 2015 respecto a 2014, quedando en una cifra de 285.000 unidades y las previsiones más recientes no descartan que pueda caer de nuevo en 2016, bajando a 250.000 vehículos.
A consecuencia de ello, algunos fabricantes de vehículos industriales han anunciado ya medidas para ajustar su producción a la nueva coyuntura y reducir costes. Ese es el caso de Daimler Trucks de Norteamérica, que va a despedir a 1.250 trabajadores.
Pese a que Clarke mantiene en pie su intención de obtener beneficios en el presente año fiscal de Navistar, que concluirá el próximo 31 de octubre, cosechando así los frutos de un drástico programa de reducción de costes que Clarke se vió forzado a tomar tras el desastre de su programa de desarrollo y construcción de motores conformes a las normas EPA 2010 ─equivalentes a las Euro 6 europeas─ sólo con la recirculación de los gases del escape (EGR), sin utilizar aditivos como el AdBlue que se usa en el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR).
Las consecuencias del fracaso de los motores EPA 2010 sin AdBlue
El batacazo forzó la dimisión de Daniel Ustian, que había presidido Navistar durante esa etapa, tomado el relevo Troy Clarke, que se encontró una compañía en una lamentable situación financiera y con una imagen muy deteriorada desde el punto de vista de la tecnología, ya que se había visto forzada a comprar a un proveedor externo, Cummins, motores para poder propulsar sus camiones, cuando uno de los puntos fuertes de Navistar había sido siempre la calidad de sus motores International.
Como consecuencia de todo ello y cuando el resto de sus competidores en Norteamérica sacaban provecho del fuerte nivel de ventas que se llegó a alcanzar en los últimos años del ciclo económico ascendente, Navistar lleva catorce trimestres seguidos en pérdidas, si no nos fallan las cuentas. En el ejercicio fiscal 2015, cerrado, como ya habíamos indicado, el 31 de octubre de ese mismo año, las pérdidas fueron de 185 millones de dólares (unos 168 millones de euros) que es una cifra relativamente pequeña para unos ingresos de 10.100 millones de dólares.
Con unos ajustes de 200 millones en costes previstos para el ejercicio 2016, Clarke podría alcanzar su objetivo de retorno a la rentabilidad, pero no se sabe aún hasta qué punto van a bajar las ventas en esta parte de la fase a la baja del ciclo económico.
Si hacemos caso del diagnóstico formulado hace sólo un par de semanas por Martin Lundstedt, presidente ejecutivo del grupo sueco Volvo, atribuía la contracción de la demanda de camiones pesados en el mercado norteamericano a que era previsible una reducción de la demanda de transporte a larga distancia y a que los concesionarios habían empezado a dar salida al stock que tenían en el último trimestre de 2015, tratando de equilibrar sus balances, y que el impacto de este último proceso que se seguiría notando en los dos primeros trimestres de 2016.
Téngase en cuenta que la reducción de stock en concesionarios es a Navistar a quien más puede perjudicar, ya que esta compañía cuenta con una muy buena red de distribución de camiones en Norteamérica, por delante de su rival Paccar que comercializa los vehículos Kenworth y Peterbilt. Esa red de distribución ha sido siempre un importante activo de Navistar, pero ahora podía convertirse en un escollo para los planes de Clarke.
¿Podría Carl Icahn favorecer la venta de Navistar al grupo Volkswagen?
Además, está el asunto de las fuertes pérdidas acumuladas. Nadie sabe hasta cuándo van a aguantar los accionistas de Navistar. Los diez más importantes controla el 90 por ciento del capital de la compañía y de esos 90 puntos de porcentaje, 20 están en manos de Carl Icahn, el multimillonario estadounidense que, según parece, está bastante arrepentido de haberse metido en el mundo del automóvil. Recordemos que Icahn lleva tiempo manejando la posibilidad de vender en una pieza o por partes sus intereses en Federal-Mogul, el proveedor de componentes y equipos, del que Icahn controla el 90 por ciento del capital, habiendo formulado muy recientemente una oferta de compra del 10 por ciento restante.
En semejantes condiciones, Icahn podría ser muy receptivo en el caso de que Volkswagen formulase una oferta por Navistar, pero hay que recordar que Icahn sólo controla el 20 por ciento de Navistar, con lo que Clarke podría moverse para poner en contra de Icahn a los otros nueve accionistas que suman el 70 por ciento del capital. Además, la situación financiera del grupo alemán se ha deteriorado bastante en los últimos meses a consecuencia del escándalo de las emisiones de los motores Diesel que propulsan los turismos y vehículos comerciales ligeros del grupo. De hecho, el mes pasado, Andreas Renschler, responsable de Volkswagen Truck & Bus, añadió a la compra de otras compañías, la posibilidad de sacar a bolsa dicha división del grupo, al objeto de potenciar la misma.
Clarke es consciente de todo ello y por eso defiende que Navistar continúe siendo una compañía independiente, desechando su venta a un competidor y favoreciendo la firma de acuerdos como el que alcanzó hace meses con General Motors para fabricarle a ésta con la marca Chevrolet camiones de tonelaje medio, un segmento que aún disfruta de un nivel elevado de ventas en el mercado norteamericano. La producción de éstos vehículos debería comenzar en 2018. Tenemos la posibilidad de alcanzar acuerdos similares con otros constructores de vehículos ya establecidos o que quieran establecerse en el mercado norteamericano, indicaba Clarke a Reuters.