🔸 Detalles de diseño y funcionamiento basados en casi 18 millones de kilómetros recorridos durante las 24 horas del día y los siete días de la semana
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| Vista frontolateral de uno de los tractocamiones de 6 toneladas propulsados por dos motores Ford |
UN CAMIÓN DE DOS MOTORES DISEÑADO POR UNA FLOTA
Por LLOYD LAWSON, presidente de ESL Transport Co., de Dearborn, (Michigan).
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| Vista zenital de los dos motores de gasolina con 8 cilindros en V y 3.917 centímetros cúbicos en los que se sincronizaba el accionamiento del cambio de marchas, de los carburadores y hasta del encendido |
Antes de la Segunda Guerra Mundial, ya se percibía en Estados Unidos un cierto interés por los camiones y las tractoras con dos motores. Un interés que los diseñadores mantuvieron incluso en los primeros años de posguerra.
En los párrafos que siguen se muestra un ejemplo de la viabilidad de este tipo de vehículos. Durante más de dos años, E & L Transport Co., que en tiempos de paz se dedicaba al transporte de automóviles nuevos, ha estado usando con excelentes resultados unos tractocamiones de seis toneladas con doble motor, para tirar de unos semirremolques especiales.
El proyecto comenzó en plan experimental, pero hoy (año 1944) 84 de estos tractores prestan servicio diario por carretera. Los detalles de construcción, operación y mantenimiento se detallan a continuación.
Se tuvo que construir un equipo especial para esta operación de camiones que abarcaba media docena de estados. Mechanical Handling Systems, Inc. diseñó un remolque, con dos arreglos interiores alternativos, de manera que dos remolques llevarían el fuselaje completo, sin los motores, de un bombardero B-24 Liberator. Un remolque transporta el fuselaje completo, incluyendo el timón gemelo de la cola. El otro remolque lleva la sección completa del ala central, de más de 50 pies (15 metros) de longitud, y las dos alas exteriores. así como ascensores, recinto de los bombarderos, alerones y otras partes de la estructura.
El semirremolque tiene una longitud total de de 63 pies, 6 pulgadas. Tiene 12 pies, 6 pulgadas de alto y 8 pies, 10 pulgadas de ancho, 10 pulgadas más ancho que las normas estándar de carreteras. La longitud total con el tractor es de 73 pies, 7 pulgadas (22 metros y 43 centímetros), lo que la convierte en la combinación de tractor-semirremolque más larga en operación regular por las autopistas de EE. UU. Una longitud superior a lo permitido por la ley en cualquiera de los 48 estados (Arizona es el estado más liberal, que permite un máximo de 65 pies) y más del doble del límite de 35 pies que hay en Illinois. Sin embargo, las Fuerzas Aéreas del Ejército organizaron una exención de todas estas leyes estatales en interés de una situación bélica. Ford Motor Co. y E & L Transport Co. cooperaron en el diseño de estos remolques. El remolque tiene una disposición de eje en tándem, cada eje está equipado con ruedas dobles. Una parte superior de lona extraíble facilita la carga de las piezas. El remolque pesa 22,000 libras (9.979 kilos). Los tres tipos de carga general pesan 9000 libras para las secciones de fuselaje, 18,000 libras para las secciones de ala y 27,000 libras para una carga de repuestos de fuselaje en cajones.
El tractor fue construido por Dearborn Dual Drive, Inc., una filial de E&L Transport Co., con la cooperación de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Básicamente, el motor está construido a partir de piezas estándar de camiones y motores Ford, con ciertas innovaciones agregadas para esta operación específica. Es un tractor COE especial con dos motores de camión Ford de 8 cilindros y 3.917 centímetros cúbicos montados uno al lado del otro debajo del piso de la cabina. Los dos motores, que consumen gasolina, están sincronizados para funcionar al unísono. El eje central del engranaje de la palanca de cambios va soldado al tubo central del bastidor auxiliar del motor. Las palancas de cambio de velocidades convencionales de cada motor están unidas por pernos a una cruceta, que a su vez está atornillada al eje central. Hay algunos arreglos en la cruceta para que los engranajes no tengan que engranarse simultáneamente. Los conductores descubren enseguida que pueden cambiar tan rápido como con una sola caja de cambios. De hecho, cuando los engranajes de un motor comienzan a encajarse, los engranajes del otro parecen seguir automáticamente.
En una disposición de motor dual como ésta, los carburadores y los sistemas de encendido deben sincronizarse cuidadosamente. Un solo acelerador controla ambos carburadores a través de una barra transversal unida a los dos aceleradores. Un tubo ecualizador múltiple mantiene constante la presión en ambos motores. Un solo pedal de embrague se aplica a ambas horquillas de embrague mediante una disposición de barra transversal. Hay un medidor de vacío para cada motor en el tablero de instrumentos para que el conductor pueda saber de un vistazo si las lecturas del instrumento no están sincronizadas. También hay en el tablero de instrumentos dos amperímetros, dos indicadores de presión de aceite y dos indicadores de temperatura, uno de cada para cada motor. Algunos de los tractores tienen un estrangulador de aire disponible para cada motor, aunque otros funcionan sin ellos. Los dos motores están anclados entre sí en dos puntos mediante crucetas de acero que aún les permiten oscilar sin ser demasiado rígidos. La única palanca del freno de emergencia en el lado izquierdo del volante acciona el freno del eje motor.
Se elaboró un sistema de escape especial que prescinde del colector de escape y el silenciador habituales de Ford, y los conductos de salida de las válvulas de escape se abren directamente a un colector de tipo vacío. Los colectores de ambos motores se encuentran por detrás de las transmisiones, donde vierten a una tubería grande, que forma parte integral de la estructura. Esto transporta los gases de escape a lo largo de la estructura y salen por un respiradero en la parte posterior del vehículo. No se acumula presión de retorno y la potencia aumenta entre 5 y 7 caballos por motor Este sistema de vacío funciona como un sifón, de forma que los gases del escape son succionados a través de la estructura.
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| Los motores pueden ser extraídos por la parte anterior de la cabina para efectuar labores de mantenimiento. Las patas auxiliares van atornilladas al bastidor auxiliar. Se ven las baterías delante del radiador. |
Cuando se retira la unidad del motor para mantenimiento, éste se apoya en tres patas con ruedas que van atornilladas al bastidor auxiliar del motor. Dos patas están unidas a las esquinas delanteras del bastidor auxiliar y la otra está atornillada al tubo central en la parte trasera. Luego, se deben desconectar 14 conexiones entre el bastidor auxiliar del motor y el resto del vehículo antes de que la unidad del motor pueda desplegarse para su mantenimiento. El bastidor auxiliar del motor con sus accesorios de tres patas sirve como soporte mientras se realizan las operaciones de mantenimiento. Dos mecánicos expertos pueden retirar un motor y reemplazarlo por otro en 30 a 45 minutos. Al retirar la unidad del motor de la cabina, los frenos de emergencia y los controles del embrague se desatornillan, también se desconectan dos líneas de freno de vacío y se desabrochan la bola del acelerador y la articulación del zócalo, la palanca de cambios se desenrosca, se sacan los dos enchufes de cableado, uno para cada motor, y se desconectan dos líneas de vacío para el control de aceite del tablero de instrumentos, se cierra la válvula de cierre de tres vías hacia los tanques de gasolina y las dos líneas de gasolina se unen, y dos juntas estriadas se deslizan fuera de las líneas de transmisión. Estas líneas están escalonadas ligeramente para facilitar su eliminación.
Un "ojo" muestra el nivel de aceite
Los tractores tienen una capacidad de gasolina de 300 galones, lo que les permite cubrir 1000 millas sin repostar. Hay un depósito de 90 galones a cada lado de la cabina y otro depósito de 120 galones debajo del asiento. Al principio de la operación se encontró cierta dificultad al quemar los motores por no haber añadido aceite sobre la marcha. Los tableros del piso de la cabina deben retirarse para verificar la varilla medidora y agregar aceite, por lo que algunos de los conductores menos conscientes pasaron de hacerlo. Para simplificar este procedimiento, se instaló un "ojo" de aceite para cada motor en el tablero. Si un conductor desea revisar el aceite, simplemente presiona un botón y si el aceite en el cárter es suficiente, se alimenta al "ojo" del aceite en el tablero. Si no aparece aceite, sabe que ha bajado al menos un cuarto de galón. Una luz también ilumina el "ojo" del aceite para que el conductor o el ayudante mecánico pueda decir si el aceite en el cárter está limpio o sucio. También estamos trabajando en un desarrollo experimental en el que dos tanques de aceite de 10 galones cada uno. Los tanques de aceite, uno para cada motor, se instalan debajo de cada asiento. Si el "ojo" de aceite revela que el nivel de aceite está bajo, el conductor gira la válvula adecuada entre los asientos y un cuarto de galón fluye automáticamente al cárter. Luego presiona el botón en el tablero para ver si se ha alcanzado el nivel completo. Si no aparece aceite, agrega otro cuarto del tanque debajo del asiento y así sucesivamente hasta que el cárter se llena nuevamente.
Ejes traseros en tándem
La parte trasera del tractor tiene una disposición de eje en tándem, con ruedas gemelas en cada eje. El motor derecho mueve el eje delantero de los dos ejes traseros y el motor izquierdo mueve el segundo eje. Cada uno tiene su propio eje de transmisión. Los ejes traseros fueron desarrollados por ingenieros de Dearborn Dual Drive, Inc. Están separados 48 pulgadas, con una barra de apoyo entre cada eje es del tipo "banjo" con su propio diferencial, que puede llevar cualquiera de las tres relaciones que Ford ofrece de serie aunque nosotros usamos la relación de transmisión intermedia de 5.88 a 1. La placa en la carcasa se puede quitar fácilmente sacando 10 tornillos para dar servicio a los engranajes del diferencial.
Una articulación esférica encaja en un grillete de resorte cerca del final de cada eje, el grillete tiene un revestimiento antifricción. Está forrado y sellado para llevar la grasa adecuada para la lubricación. Las ballestas se unen a su grillete y a su vez al chasis. Esta disposición de bola y encaje en el grillete permite la máxima flexibilidad del eje. Las ruedas derechas se pueden levantar 20 pulgadas del suelo, manteniéndose las ruedas izquierdas en contacto con el suelo, y el chasis sigue siendo paralelo al suelo bajo esta disposición. Además, las ruedas derechas de un eje pueden elevarse en ángulo con respecto al suelo y las ruedas izquierdas del otro eje pueden elevarse igualmente, pero el chasis permanecerá paralelo al suelo. Esta disposición de eje y resorte minimiza la torsión en el chasis. Las ballestas estándar son de 18 pulgadas de longitud, con 14 hojas en el resorte principal y ocho delirios en el resorte auxiliar. Tienen capacidad para 10 toneladas.
Los tractores tienen una capacidad de gasolina de 300 galones, lo que les permite cubrir 1000 millas sin repostar. Hay un depósito de 90 galones a cada lado de la cabina y otro depósito de 120 galones debajo del asiento. Al principio de la operación se encontró cierta dificultad al quemar los motores por no haber añadido aceite sobre la marcha. Los tableros del piso de la cabina deben retirarse para verificar la varilla medidora y agregar aceite, por lo que algunos de los conductores menos conscientes pasaron de hacerlo. Para simplificar este procedimiento, se instaló un "ojo" de aceite para cada motor en el tablero. Si un conductor desea revisar el aceite, simplemente presiona un botón y si el aceite en el cárter es suficiente, se alimenta al "ojo" del aceite en el tablero. Si no aparece aceite, sabe que ha bajado al menos un cuarto de galón. Una luz también ilumina el "ojo" del aceite para que el conductor o el ayudante mecánico pueda decir si el aceite en el cárter está limpio o sucio. También estamos trabajando en un desarrollo experimental en el que dos tanques de aceite de 10 galones cada uno. Los tanques de aceite, uno para cada motor, se instalan debajo de cada asiento. Si el "ojo" de aceite revela que el nivel de aceite está bajo, el conductor gira la válvula adecuada entre los asientos y un cuarto de galón fluye automáticamente al cárter. Luego presiona el botón en el tablero para ver si se ha alcanzado el nivel completo. Si no aparece aceite, agrega otro cuarto del tanque debajo del asiento y así sucesivamente hasta que el cárter se llena nuevamente.
Ejes traseros en tándem
La parte trasera del tractor tiene una disposición de eje en tándem, con ruedas gemelas en cada eje. El motor derecho mueve el eje delantero de los dos ejes traseros y el motor izquierdo mueve el segundo eje. Cada uno tiene su propio eje de transmisión. Los ejes traseros fueron desarrollados por ingenieros de Dearborn Dual Drive, Inc. Están separados 48 pulgadas, con una barra de apoyo entre cada eje es del tipo "banjo" con su propio diferencial, que puede llevar cualquiera de las tres relaciones que Ford ofrece de serie aunque nosotros usamos la relación de transmisión intermedia de 5.88 a 1. La placa en la carcasa se puede quitar fácilmente sacando 10 tornillos para dar servicio a los engranajes del diferencial.
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| Compartimento del motor, que muestra las ruedas que soportan el bastidor auxiliar. Las conexiones para freno, embrague y dirección se encuentran en la parte superior derecha |
El bastidor del tractor es de diseño cónico, mide 54 pulgadas en la parte delantera y 42 pulgadas en la parte trasera. Tiene 15 pies y 6 pulgadas de largo y está hecho de acero aleado de alta resistencia y la construcción es totalmente soldada.
El tractor tiene un peso bruto con carga de 12,400 libras. Lleva dos llantas de repuesto detrás de la cabina. Las persianas de cada lado de la cabina se pueden quitar para trabajar en los motores. La quinta rueda está colocada de un cuarto a media pulgadas por delante del eje de balanceo.
Como para operar el vehículo hacían falta dos conductores que se iban alternando al volante, había una cama en la parte posterior de los asientos de la cabina. La cabina en sí tiene 88 pulgadas de ancho. El asiento del conductor es ajustable. Había una toma de aire por encima y detrás del ventilador en cada motor que recoge el aire fresco y caliente que proviene del radiador y lo lleva a través de una manguera flexible a una rejilla regulable ubicada en el piso de la cabina. Se puede dirigir un respiradero a cada lado de la cabina. Las rejillas de ventilación son flexibles, por lo que se puede regular la dirección del aire y ajustar la cantidad de aire caliente. Esto asegura un montón de aire fresco y cálido en climas fríos y mantiene una presión leve pero constante en la cabina, eliminando así el aire sucio que sale de los motores. También hay un ventilador ajustable en el techo de la cabina y dos tomas de aire en el frontis de la cabina para asegurar suficiente aire fresco en climas cálidos. Durante el invierno, una cortina de lona en la parrilla delantera de la cabina que se puede subir y bajar a gusto del conductor permite elevar la temperatura del motor al nivel necesario.
Al principio, las baterías iban detrás de los motores, pero debido al calor que se acumulaba allí y la falta de ventilación, se deterioraban rápidamente y tenían que ser reemplazados con gran frecuencia. Para remediarlo, las baterías se colocaron frente a los radiadores, donde había menos calor y el aire fresco que entraba por la rejilla delantera las mantenía más frías. También se conseguía así que las baterías fueran más accesibles para verificar la gravedad específica y el nivel del agua. En ocasiones, los conductores descuidaban estos controles cuando las baterías estaban detrás del motor. Así se acabó con los problemas de las baterías.
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| Interior de la cabina con el doble tablero de instrumentos en que se ubican los distintos controladores de cada motor por separado |
También operamos ocasionalmente en San Diego, que está a 2.600 millas de Willow Run, en un horario de cuatro días. Los envíos de carga por ferrocarril entre los mismos puntos generalmente demoran 13 días. Durante un período de tres meses, el viaje a San Diego fue una parte regular de nuestra operación, con camiones que parten diariamente hacia la costa oeste.
Los conductores tienen instrucciones de respetar el límite de velocidad de 45 millas por hora (72,4 km/h), con un extra de 10 millas por hora que nos está permitido porque estamos llevando carga urgente de guerra. Los horarios permiten una velocidad media de 30 millas por hora. Los conductores pueden hacer la primera parada según su propio criterio, bien en Gibson City (Illinois), 360 millas al sur de Dearborn, o en Villa Ridge, Missouri, a 600 millas del punto de partida, dependiendo de las condiciones climáticas y la cantidad de gasolina o aceite que se consume. Toman 30 galones de gasolina en uno de esos puntos y verifican el aceite, el agua y los neumáticos.
La compañía mantiene talleres de servicio en Lebanon (Missouri), a 750 millas de Dearborn, y en Fort Worth. Cualquier trabajo de reparación requerido en Tulsa o San Diego lo realiza un concesionario Ford de esas ciudades. La parada de Lebanon también dispone de nueve habotaciones con cama para los conductores. Tres mecánicos trabajan las 24 horas, tanto en Lebanon como en Fort Worth, para reponer gasolina, lubricación, revisión de baterías y neumáticos y cualquier trabajo de reparación que pueda ser necesario en los vehículos.
En caso de avería en la carretera, los conductores están autorizados a llamar al concesionario Ford más cercano y hacer las reparaciones necesarias. Las reparaciones de emergencia en la carretera llevan un día por término medio, las más frecuentes son para ajustes de encendido, carburador y bomba de combustible. Si surgen problemas con un motor, los tractores generalmente pueden llegar al punto de servicio Ford más cercano con el otro motor, a menos que el problema surja en las montañas de Missouri. Cuando se deshacen del semirremolque, los tractores vuelven de St. Louis a Dearborn. con un solo motor. El motor inactivo se separa de la configuración dual desconectando el eje del eje y dejando ese motor en punto muerto.
Los neumáticos utilizados tanto en el tractor como en el remolque tienen un tamaño de 8.25 X 20. El tractor solo tiene 10 neumáticos y el remolque ocho en sus dos ejes tándem, mientras que en la cabina del tractor van dos ruedas de repuesto. Los conductores controlan dos veces la presión de los neumáticos entre Willow Run y Tulsa o Fort Worth. Estos controles se realizan durante las paradas de descanso en Gibson City o Vila Ridge y en Lebanon. Se mantiene una presión de 95 libras en los neumáticos del tractor y del semirremolque, excepto en climas cálidos, en que las ruedas interiores de los pares de gemelas se inflan a solo 90 libras.
Las cubiertas delanteras del tractor tienen un promedio de 50,000 millas antes del primer recauchutado, pero las cubiertas recuachutadas nunca se vuelven a colocar en las ruedas delanteras por cuestiones de seguridad. Del mismo modo, las cubiertas se retiran de las ruedas delanteras cuando la banda de rodadura comienza a perder el dibujo. Sólo se ha roto una cubierta delantera desde que comenzó la operación. Las cubiertas traseras del tractor aguantan un promedio de 38,000 a 40,000 millas antes de recauchutar. Las cubiertas se pueden volver a recauchutar una o dos veces, dependiendo de las condiciones en que se encuentren sus carcasas. Los primeros recauchutados generalmente aguantan un promedio de 35,000 a 40,000 millas, aunque algunos han llegado hasta 60,000 millas. Después de haber tenido algo de uso, las cubiertas se pueden cambiar de las ruedas delanteras a las traseras del tractor, pero son pocos los casos en que pueden cambiarse del tractor al semirremolque. Se procura hacer coincidir en todas las ruedas gemelas las cubiertas recauchutadas al mismo tiempo. La alineación de la rueda delantera se verifica después de cada viaje de ida y vuelta por cuestiones de seguridad.
El desgaste de las cubiertas en los semirremolques es mucho más notable que en los tractores. Las externas de las ruedas gemelas a menudo ruedan fuera de la carretera debido al ancho adicional de los semirremolques. Las curvas cerradas al atravesar las ciudades también son más duras con los neumáticos del semirremolque. El desgaste en la cubierta gemela trasera derecha del semiremolque es 10 veces mayor que en las otras cubiertas del semirremolque. Esta cubierta va recogiendo las partículas de goma que se desprenden de las cubiertas dobles anteriores durante la marcha. En Missouri, las carreteras recorridas tienen una canaleta de roca, que deja esta doble trasera derecha en el aire, donde ocasionalmente golpea algún borde de piedras. La distribución de la carga en el semirremolque tampoco contribuye lo que sería deseable a prolongar la vida útil de los neumáticos. La carga máxima es de 27,000 libras para una carga de repuestos de fuselaje envasados en cajas, que no siempre pueden distribuirse equitativamente, causando la sobrecarga de algunos de los neumáticos en el semirremolque.
La flota mantiene en servicio alrededor de 200 neumáticos. El reemplazo total es de aproximadamente 225 por mes, de los cuales 25 son resultado de fallos en carretera. Casi todos los fallos en carretera corresponden a neumáticos de semirremolque. Cuando revienta un neumático de un par de ruedas gemelas de semirremolque, por lo general el otro también se suelta, debido a la mayor carga que tiene que transportar. Los conductores tienen instrucciones de detenerse tan pronto como sea posible después de un fallo de la llanta. Alrededor de una docena de llantas se han quemado como resultado de rodar sobre ellas después de haber estallado un neumático. Una sobrecarga repentina genera un calor excesivo.
El garaje principal en Dearborn cuenta con 12 mecánicos y ayudantes, cuatro hombres de lubricación, seis especialistas en neumáticos, cuatro hombres de servicio para semirremolques, uno en el lavadero y otro de mantenimiento. El taller de reparación está abierto las 24 horas; tres de los mecánicos, dos hombres de lubricación, dos hombres de neumáticos y dos reparadores de semirremolques trabajan en el turno de noche. Antes de comenzar, los conductores reciben una tarjeta de informe de viaje en la que se supone que deben verificar 20 elementos del equipo antes de salir a la carretera. Al finalizar el viaje, entregan un boletín con el kilometraje y el número de tractor y remolque. También enumeran los informes o ajustes que creen que necesita el equipo. Los mecánicos del taller recogen estas tarjetas y luego verifican cualquier pieza o ajuste que el conductor haya señalado como defectuoso.
El aceite se cambia cada viaje de ida y vuelta al suroeste, que varía de 1.800 a 2.500 millas. También se puede cambiar un motor por otro nuevo en la terminal suroeste. En invierno se usa aceite SAE 20 y en verano SAE 30, aunque se puede hacer un cambio a SAE 30 en invierno si el consumo de aceite del motor aumenta. Es indispensable usar filtros de aceite y el baño de aceite del carburador debido a las condiciones de polvo que prevalecen en el suroeste. Varios motores que no estaban equipados con el filtro de aceite y el baño de aceite del carburador se quemaron en los primeros viajes hacia la costa oeste cuando se encontraron tormentas de polvo en Texas o Arizona. Los cartuchos del filtro de aceite se cambian cuando el aceite muestra suciedad, generalmente entre 7.000 y 10.000 millas. Los filtros de aceite se limpian al mismo tiempo. El consumo de aceite varía, pudiendo tener que añadir ede agregar de 1 a 30 cuartos de galón (1 a 28 litros) en un viaje de ida y vuelta a Fort Worth.
Cuando el conductor indica que está teniendo problemas, se ponen a punto los motores tras verificar la distribución, las bujías y el carburador. Lo que más cuesta es mantener los motores sincronizados. Para hacer estos ajustes se usan un analizador de motores y una luz de sincronización. El ajuste del embrague se verifica de cerca en un medidor de vacío. El encargado del taller va anotando el consumo de aceite y gasolina, así como las reparaciones, en la hoja de registro del costo unitario de cada unidad tractora. Estas anotaciones se realizan a partir de los formularios de orden de reparación en cada vehículo, que también se mantienen en el archivo del taller en función del trabajo realizado por cada uno y si se necesita un trabajo de reconstrucción. Las reparaciones realizadas en Dearborn se registran en tinta azul, las del Leebanon en tinta verde, las de Fort Worth en lápiz azul y las realizadas en los concesionarios Ford o las reparaciones de emergencia en carreteras en tinta roja.
Reconstrucción de los motores cada 35.000 millas
Por término medio, los motores se reconstruyen cada 35,000 millas. Cuando los registros muestran que un motor está usando un litro de aceite por cada 100 millas, se verifica para ver si se necesita anillos de pistón nuevos y si es necesario un trabajo de reconstrucción. Se instalan nuevos anillos de pistón y bujías, las válvulas se vuelven a rectificar o se reemplazan. Algunas de las válvulas hechas de material más barato tuvieron que ser reparadas después de 5.000 millas de operación y, a veces, menos, pero este problema se ha resuelto al poder volver a utilizar válvulas de la calidad de antes de la guerra que aguantan hasta 35.000 millas. La segunda vez que se reconstruye un motor, a aproximadamente 70,000 millas, los cilindros se reconstruyen. Los motores pueden reconstruirse tres veces, es decir, tras 100.000 a 110.000 millas de uso, después de lo cual hay que usar un bloque de cilindros nuevo. Algunos de los tractores de la flota han superado la marca de 200.000 millas. Un mecánico especialista en reconstrucción de motores, reconstruye un motor por día. En ocasiones, algunos motores se envían fuera para su reconstrucción. Los carburadores, las bombas de combustible, los distribuidores y las bombas de agua se cambian por unidades nuevas, aunque en caso de emergencia puede optarse por reconstruirlos.
La disposición del eje en tándem en los tractores ha demostrado ser muy fiable. Hasta ahora sólo ha habido que reemplazar un par de cojinetes de piñón. Sin embargo, estas unidades de eje deben mantenerse bien engrasadas para asegurar su funcionamiento. Las transmisiones se reconstruyen en el taller cuando es necesario. Los materiales de baja calidad usados en algunas partes durante la guerra han fallado antes de tiempo, incluyendo asientos de válvulas, pasadores de muñeca, cojinetes de motor y distribuidores.
Frenos realineados cada 100.000 millas
Por término medio, los frenos del tractor y del remolque se realinean cada 100.000 millas. Se han registrado algunos problemas de rotura de los tambores de freno en los semirremolques. Los frenos se usan muchísimo en las largas colinas de Missouri, sobrecalentando y agrietando los tambores, que no tienen suficiente superficie de enfriamiento. Las llantas de acero se encogen en el exterior de los tambores para repararlas.
Consumo de gasolina
El consumo de gasolina para los tractores de doble motor oscila entre 2,25 y 4 millas por galón, dependiendo del cuidado y la habilidad del conductor, con un promedio general de 3,5 millas por galón. Se utiliza gasolina de grado premium, pero se estima que en tiempos de guerra hubo una pérdida de eficiencia del 18 por ciento al usar combustible de menos octanaje. Los carburadores están configurados para conseguir una mejor velocidad de ralentí y una capacidad de arrastre más eficiente, basado en un alto nivel de vacío. La chispa de las bujías se retrasa ligeramente para minimizar golpes en la inflamación de la mezcla. Ahora se está utilizando un aditivo experimentalmente en la gasolina, principalmente con el objeto de soltar válvulas que tendían a quedarse pegadas.
Esta flota de tractores que transportan enormes semirremolques, con la librea de color verde oliva de las Fuerzas Aéreas del Ejército, hace posible el funcionamiento de una de las cadenas de montaje más largas del mundo. Los subconjuntos de bombarderos se prefabrican en la planta que Ford tiene en Willow Run y luego se envían en estos semirremolques a las plantas de ensamblado que hay en Tulsa y Fort Worth. Allí salen de la línea de ensamblaje final como bombarderos B-24 Liberators listos para llevar sus cargas de mortíferos explosivos para ser arrojados sobre las fuerzas del Eje.
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Las cubiertas delanteras del tractor tienen un promedio de 50,000 millas antes del primer recauchutado, pero las cubiertas recuachutadas nunca se vuelven a colocar en las ruedas delanteras por cuestiones de seguridad. Del mismo modo, las cubiertas se retiran de las ruedas delanteras cuando la banda de rodadura comienza a perder el dibujo. Sólo se ha roto una cubierta delantera desde que comenzó la operación. Las cubiertas traseras del tractor aguantan un promedio de 38,000 a 40,000 millas antes de recauchutar. Las cubiertas se pueden volver a recauchutar una o dos veces, dependiendo de las condiciones en que se encuentren sus carcasas. Los primeros recauchutados generalmente aguantan un promedio de 35,000 a 40,000 millas, aunque algunos han llegado hasta 60,000 millas. Después de haber tenido algo de uso, las cubiertas se pueden cambiar de las ruedas delanteras a las traseras del tractor, pero son pocos los casos en que pueden cambiarse del tractor al semirremolque. Se procura hacer coincidir en todas las ruedas gemelas las cubiertas recauchutadas al mismo tiempo. La alineación de la rueda delantera se verifica después de cada viaje de ida y vuelta por cuestiones de seguridad.
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| La flexibilidad de la suspensión del eje tándem salta a la vista en la foto que muestra las gemelas trasera derechas levantadas 20 pulgadas sobre el suelo y, al otro lado del chasis, las gemelas anteriores del lado izquierdo levantadas otro tanto, pese a lo cual las ruedas de los correspondientes semiejes se siguen apoyando en el suelo |
La flota mantiene en servicio alrededor de 200 neumáticos. El reemplazo total es de aproximadamente 225 por mes, de los cuales 25 son resultado de fallos en carretera. Casi todos los fallos en carretera corresponden a neumáticos de semirremolque. Cuando revienta un neumático de un par de ruedas gemelas de semirremolque, por lo general el otro también se suelta, debido a la mayor carga que tiene que transportar. Los conductores tienen instrucciones de detenerse tan pronto como sea posible después de un fallo de la llanta. Alrededor de una docena de llantas se han quemado como resultado de rodar sobre ellas después de haber estallado un neumático. Una sobrecarga repentina genera un calor excesivo.
El garaje principal en Dearborn cuenta con 12 mecánicos y ayudantes, cuatro hombres de lubricación, seis especialistas en neumáticos, cuatro hombres de servicio para semirremolques, uno en el lavadero y otro de mantenimiento. El taller de reparación está abierto las 24 horas; tres de los mecánicos, dos hombres de lubricación, dos hombres de neumáticos y dos reparadores de semirremolques trabajan en el turno de noche. Antes de comenzar, los conductores reciben una tarjeta de informe de viaje en la que se supone que deben verificar 20 elementos del equipo antes de salir a la carretera. Al finalizar el viaje, entregan un boletín con el kilometraje y el número de tractor y remolque. También enumeran los informes o ajustes que creen que necesita el equipo. Los mecánicos del taller recogen estas tarjetas y luego verifican cualquier pieza o ajuste que el conductor haya señalado como defectuoso.
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| Vista tres cuartos posterior de uno de los tractocamiones de doble motor |
Cuando el conductor indica que está teniendo problemas, se ponen a punto los motores tras verificar la distribución, las bujías y el carburador. Lo que más cuesta es mantener los motores sincronizados. Para hacer estos ajustes se usan un analizador de motores y una luz de sincronización. El ajuste del embrague se verifica de cerca en un medidor de vacío. El encargado del taller va anotando el consumo de aceite y gasolina, así como las reparaciones, en la hoja de registro del costo unitario de cada unidad tractora. Estas anotaciones se realizan a partir de los formularios de orden de reparación en cada vehículo, que también se mantienen en el archivo del taller en función del trabajo realizado por cada uno y si se necesita un trabajo de reconstrucción. Las reparaciones realizadas en Dearborn se registran en tinta azul, las del Leebanon en tinta verde, las de Fort Worth en lápiz azul y las realizadas en los concesionarios Ford o las reparaciones de emergencia en carreteras en tinta roja.
Reconstrucción de los motores cada 35.000 millas
Por término medio, los motores se reconstruyen cada 35,000 millas. Cuando los registros muestran que un motor está usando un litro de aceite por cada 100 millas, se verifica para ver si se necesita anillos de pistón nuevos y si es necesario un trabajo de reconstrucción. Se instalan nuevos anillos de pistón y bujías, las válvulas se vuelven a rectificar o se reemplazan. Algunas de las válvulas hechas de material más barato tuvieron que ser reparadas después de 5.000 millas de operación y, a veces, menos, pero este problema se ha resuelto al poder volver a utilizar válvulas de la calidad de antes de la guerra que aguantan hasta 35.000 millas. La segunda vez que se reconstruye un motor, a aproximadamente 70,000 millas, los cilindros se reconstruyen. Los motores pueden reconstruirse tres veces, es decir, tras 100.000 a 110.000 millas de uso, después de lo cual hay que usar un bloque de cilindros nuevo. Algunos de los tractores de la flota han superado la marca de 200.000 millas. Un mecánico especialista en reconstrucción de motores, reconstruye un motor por día. En ocasiones, algunos motores se envían fuera para su reconstrucción. Los carburadores, las bombas de combustible, los distribuidores y las bombas de agua se cambian por unidades nuevas, aunque en caso de emergencia puede optarse por reconstruirlos.
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| Uno de los tractores de motor dual acoplado al semirremolque en que se transportaban las piezas de los aviones bombarderos B-24 Liberator |
La disposición del eje en tándem en los tractores ha demostrado ser muy fiable. Hasta ahora sólo ha habido que reemplazar un par de cojinetes de piñón. Sin embargo, estas unidades de eje deben mantenerse bien engrasadas para asegurar su funcionamiento. Las transmisiones se reconstruyen en el taller cuando es necesario. Los materiales de baja calidad usados en algunas partes durante la guerra han fallado antes de tiempo, incluyendo asientos de válvulas, pasadores de muñeca, cojinetes de motor y distribuidores.
Frenos realineados cada 100.000 millas
Por término medio, los frenos del tractor y del remolque se realinean cada 100.000 millas. Se han registrado algunos problemas de rotura de los tambores de freno en los semirremolques. Los frenos se usan muchísimo en las largas colinas de Missouri, sobrecalentando y agrietando los tambores, que no tienen suficiente superficie de enfriamiento. Las llantas de acero se encogen en el exterior de los tambores para repararlas.
Consumo de gasolina
El consumo de gasolina para los tractores de doble motor oscila entre 2,25 y 4 millas por galón, dependiendo del cuidado y la habilidad del conductor, con un promedio general de 3,5 millas por galón. Se utiliza gasolina de grado premium, pero se estima que en tiempos de guerra hubo una pérdida de eficiencia del 18 por ciento al usar combustible de menos octanaje. Los carburadores están configurados para conseguir una mejor velocidad de ralentí y una capacidad de arrastre más eficiente, basado en un alto nivel de vacío. La chispa de las bujías se retrasa ligeramente para minimizar golpes en la inflamación de la mezcla. Ahora se está utilizando un aditivo experimentalmente en la gasolina, principalmente con el objeto de soltar válvulas que tendían a quedarse pegadas.
Esta flota de tractores que transportan enormes semirremolques, con la librea de color verde oliva de las Fuerzas Aéreas del Ejército, hace posible el funcionamiento de una de las cadenas de montaje más largas del mundo. Los subconjuntos de bombarderos se prefabrican en la planta que Ford tiene en Willow Run y luego se envían en estos semirremolques a las plantas de ensamblado que hay en Tulsa y Fort Worth. Allí salen de la línea de ensamblaje final como bombarderos B-24 Liberators listos para llevar sus cargas de mortíferos explosivos para ser arrojados sobre las fuerzas del Eje.
Hasta aquí la traducción del artículo que Commercial Car Journal dedicaba en 1944 a estos interesantísimos camiones propulsados por dos motores. Una traducción que iremos depurando poco a poco para ajustarla lo más posible al original.
Indudablemente, se trata de un artículo para fanáticos, pero confiamos en que, al menos éstos puedan sacar partido de nuestro esfuerzo.