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| En 1990, Fiat (Iveco) compró el 60 por ciento de ENASA (Pegaso) |
♦ Cuando Fiat (Iveco) entró en ENASA (Pegaso), la compañía española llevaba diez años seguidos perdiendo dinero y sus números rojos acumulaban 150.000 millones de pesetas de las de hace casi 30 años. Previamente, se había intentado arreglar su futuro a través de acuerdos con International Harvester, General Motors, Toyota, Volvo, DAF y MAN, existiendo indicios de posibles contactos con ese fin también con Scania, Nissan e incluso Renault
Actualizado el 01.11.2017, a las 19:20MADRID ─ Porque me lo pedía el cuerpo, siempre he sido enemigo acérrimo del Servicio Nacional del Mito, una organización fantasma de la que sólo conocemos los frutos de su trabajo: crear mitos para distraer la atención de los ciudadanos de otros problemas más graves o para hacer olvidar la cara oscura de ciertas monedas. Por eso, me parecían ridículos algunos compañeros que, sólo por el hecho de trabajar en una empresa puntera, iban por doquier como flotando a una cuarta del suelo, imbuidos de un supuesto don sobrenatural que les diferenciaba del común de los mortales. Con frecuencia me sentí tentado de dejar a oscuras el lugar para verificar si el aura de aquellos colegas llegaba a hacerse notar a simple vista. Hoy quiero dedicar un comentario a la llegada de Fiat (Iveco) a ENASA (Pegaso) aún a sabiendas de que lo que voy a decir puede granjearme alguna enemistad entre los que por no haber vivido aquellos tiempos, por haberlos vivido aún en la adolescencia o por otros motivos diversos tienen una idea muy diferente de lo que pasó entonces.
El 3 de enero de 1991, tenía efecto oficial la venta, acordada inicialmente en septiembre de 1990, del 60 por ciento de ENASA, fabricante de los camiones y autobuses Pegaso, al grupo italiano Fiat (constructor de los camiones Iveco) que se reservaba la opción de compra del 40 por ciento restante a ejecutar antes de seis años, puso fin de manera dramática a una larga carrera de entuertos y desatinos que, en mi opinión, culminaron con año y medio de aberraciones en cuanto al tratamiento ante la opinión pública de dicha operación de venta, configurando un caso que debería constar en los manuales futuros de teoría de la información como un ejemplo dramático de lo que el ruido puede llegar a afectar la pureza informativa.
No mucho después de conocerse la noticia, la venta a Fiat empezó a ser considerada por unos y por otros como la peor de todas las alternativas que a lo largo de ese año y medio a que me refería antes se habían ido ofreciendo ante los altos estamentos del Instituto Nacional de Industria (INI) y el Ministerio de Industria. Fuentes del INI defendían sin embargo que había sido una salida airosa porque, de haber esperado un poco más, la única solución habría sido el cierre de ENASA, poniendo a casi 6.000 personas en la calle o mantener el agujero negro financiero de una organización que, a finales de 1989, llevaba unas pérdidas acumuladas próximas a los 150.000 millones de pesetas, amén de registrar más de una década continuada de balances financieros negativos.
Desde luego, la oferta de Fiat que finalmente fue aceptada se alejaba mucho de la que los italianos habían hecho en octubre de 1989, la cual incluía levantar en España una nueva fábrica de coches con capacidad para 450.000 unidades al año y que representaba unas inversiones de 120.000 millones de pesetas.
Pero echemos marcha atrás y recordemos algunos hechos importantes.
Los acuerdos tecnológicos con Leyland
A finales de la década de los 50 se produjeron los primeros acuerdos de transferencia de tecnología con Leyland, de los que luego derivarían los motores de los célebres camiones Pegaso-Comet y del furgón J-4, el cual se había mantenido en venta y no excesivamente evolucionado hasta unos pocos años antes de la entrada de Fiat en ENASA.
En aquellos momentos, Leyland era el líder mundial de los productores de camiones, muy por delante de su más inmediato seguidor. Curiosamente, la historia de ENASA tiene un cierto paralelismo con la de Leyland, compañía ésta que tuvo que ser sacada finalmente por DAF de un callejón sin salida, a base de comprársela al gobierno británico.
Vinieron después unos años de bonanza económica fruto más del desarrollo de España y de la privilegiada posición de cuasi monopolio de ENASA que de la calidad de los vehículos Pegaso. ENASA siempre fue acusada de no invertir en el desarrollo de nuevos productos y de experimentar éstos con el usuario, dando prioridad a la salida de sus stocks de componentes que a una adecuada integración de éstos.
En este sentido, quien esto escribe puede dar fe de que, por ejemplo, si para un eje tractor de un camión o un autobús Pegaso se ofrecían dos posibles reducciones, una de serie y otra como opción, al año siguiente, pasaba a ser de serie la que el año previo había sido una opción y viceversa, y así en años sucesivos. Obviamente, se trataba de dar salida a las existencias de ejes y no de ofrecer al transportista la posibilidad de elegir la reducción más adecuada para el servicio que esperaba prestar con su camión. ¡Faltaría más!. ¡Bastante había tenido el transportista con que, tras muchos meses de espera, le fuera adjudicado el vehículo!
Aunque en las altas esferas de ENASA siempre se presumió de que la compañía destacaba por su tecnología, heredada de los fabulosos Hispano-Suiza y de los todavía sorprendentes deportivos Pegaso, en realidad, el empujón tecnológico que puso a andar a ENASA como fabricante de vehículos industriales parece más fruto de los acuerdos con Leyland, cosa de la que no hay por qué avergonzarse ya que también lo hicieron otras marcas como Scania o DAF, que hoy son consideradas vanguardistas en cuanto a desarrollo de vehículos industriales y que supieron elaborar una tecnología propia a partir de aquélla adquirida a los británicos.
En cuanto a los turismos Pegaso, sin menosprecio de sus notables características técnicas, todos los historiadores conocen que la operación, ruinosa desde el punto de vista económico, fue financiada por el gobierno español para tratar de demostrar a propios y extraños que los españoles habíamos sabido desarrollar nuestra industria pese al bloqueo a que nos sometieron las Naciones Unidas tras el levantamiento militar del 36.
El incomprensible acuerdo con IH
Desde el punto de vista de buscar una solución de futuro para ENASA, el primer idilio del fabricante español fue con una americana, International Harvester (IH) ─hoy integrada en Navistar─ que en aquel momento buscaba establecerse en el mercado europeo de vehículos industriales. Al respecto, los dos socios firmaron un acuerdo de intenciones al en enero de 1980 por el que ENASA vendía a IH el 35 por ciento de su capital, a cambio de lo cual los americanos se comprometían a construir una fábrica de motores para camión en el sur de España, un 20 por ciento de cuya producción iría a cubrir las necesidades de motores de ENASA, quedando el 80 por ciento restante a disposición de IH. Además, aunque no se mencionaba en el acuerdo de intenciones, se habló de un posible cambio de nombre de los camiones Pegaso, que pasarían a denominarse Pegaso International.Los acuerdos tecnológicos con Leyland
A finales de la década de los 50 se produjeron los primeros acuerdos de transferencia de tecnología con Leyland, de los que luego derivarían los motores de los célebres camiones Pegaso-Comet y del furgón J-4, el cual se había mantenido en venta y no excesivamente evolucionado hasta unos pocos años antes de la entrada de Fiat en ENASA.
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| Los Pegaso Comet llevaban motores fruto del acuerdo de transferencia de tecnología firmado con Leyland |
Vinieron después unos años de bonanza económica fruto más del desarrollo de España y de la privilegiada posición de cuasi monopolio de ENASA que de la calidad de los vehículos Pegaso. ENASA siempre fue acusada de no invertir en el desarrollo de nuevos productos y de experimentar éstos con el usuario, dando prioridad a la salida de sus stocks de componentes que a una adecuada integración de éstos.
En este sentido, quien esto escribe puede dar fe de que, por ejemplo, si para un eje tractor de un camión o un autobús Pegaso se ofrecían dos posibles reducciones, una de serie y otra como opción, al año siguiente, pasaba a ser de serie la que el año previo había sido una opción y viceversa, y así en años sucesivos. Obviamente, se trataba de dar salida a las existencias de ejes y no de ofrecer al transportista la posibilidad de elegir la reducción más adecuada para el servicio que esperaba prestar con su camión. ¡Faltaría más!. ¡Bastante había tenido el transportista con que, tras muchos meses de espera, le fuera adjudicado el vehículo!
Aunque en las altas esferas de ENASA siempre se presumió de que la compañía destacaba por su tecnología, heredada de los fabulosos Hispano-Suiza y de los todavía sorprendentes deportivos Pegaso, en realidad, el empujón tecnológico que puso a andar a ENASA como fabricante de vehículos industriales parece más fruto de los acuerdos con Leyland, cosa de la que no hay por qué avergonzarse ya que también lo hicieron otras marcas como Scania o DAF, que hoy son consideradas vanguardistas en cuanto a desarrollo de vehículos industriales y que supieron elaborar una tecnología propia a partir de aquélla adquirida a los británicos.
El incomprensible acuerdo con IH
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| Un International Loadstar 4X4, un modelo que se estuvo fabricando en Estados Unidos hasta pocas semanas antes de que ENASA firmara el acuerdo con International Harvester (FUENTE: Wikimedia) |
Aunque en España se vendió la compra de Seddon-Atkinson como otra operación gloriosa que iba a permitir el acceso de los camiones Pegaso al mercado británico, el primero de Europa en aquellos momentos, lo cierto es que una de las primeras consecuencias de aquellas compensaciones tecnológicas fue que ENASA tuvo que inyectar dos millones de libras esterlinas de las de entonces para que los acreedores de Seddon-Atkinson desbloqueasen las cuentas bancarias de la misma.
En la contabilidad consolidada de ENASA nunca se desglosaron los resultados económicos de Seddon-Atkinson y en la compañía española nadie quiso hablar del tema jamás, pero son muchos los especialistas que concluyeron que Seddon-Atkinson había supuesto una auténtica sangría económica para la compañía española.
No saltaron a la luz, pero existen indicios de contactos posteriores con Scania, Iveco (Fiat) y Renault que no cristalizaron en nada concreto, salvo en la opinión generalizada en medios industriales europeos de que el triunfalismo de los responsables de ENASA era insoportable. Se decía: Son capaces de proponer a General Motors que compre una participación de ENASA y hacerlo como si fueran ellos los que van a comprar General Motors.
En efecto, General Motors también estudió la compra de ENASA en 1985, tras unos acuerdos tecnológicos de la compañía española con la alemana MAN en el campo de los autobuses, unos acuerdos que también tuvieron su historia. Casi en paralelo, Toyota mandaba un equipo de auditores a analizar la situación económica de la compañía y corrían rumores de contactos con Nissan. El resultado final de todo: nada.
La puntilla: los camiones militares para Egipto
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| El gobierno egipcio rompió unilateralmente el contrato que había firmado con ENASA para la adquisición de 10.000 camiones 4X4 del modelo 3046 cuando aún quedaban 1.500 por entregar pero fabricados |
Pero, como se dice habitualmente, dado que las cosas podían empeorar aún más, lo hicieron. ENASA trató de dar salida a los camiones militares que tenía en Barajas vendiéndoselos a Sudán, cuyo gobierno dijo que quería más. Así que, ni cortos ni perezosos, en la compañía española se pusieron a hacerlos, encontrándose con que, de repente, un golpe de estado derrocaba al gobierno de Sudán y el nuevo gobierno cancelaba el pedido: otros 3.000 millones de pesetas más de pérdidas.
Entre los desatinos posteriores no podemos pasar por alto uno, que podría considerarse como la traca final, o casi, y que consistió en que, amparándose en unos beneficios de 1.000 millones de pesetas que finalmente se transformarían en 7.000 millones de pérdidas y en un saneamiento económico de ENASA que nadie veía por ningún sitio y que tampoco se pudo demostrar, el INI se permitía rechazar en 1989 las ofertas de Volvo, DAF y FIAT (la que incluía levantar una fábrica de coches en España). Es más, para rizar el rizo, el INI llegó a posponer la toma de una decisión final a que pasaran las elecciones del 89, en un momento en que la contracción de la demanda europea (incluida la española) era ya evidente, proclamando a los cuatro vientos que el tiempo jugaba en contra de ENASA.
Lo que pasó después ya es mucho más conocido. Iveco ejecutó su opción de compra del 40 por ciento restante del capital de ENASA y empezó un proceso de integración de producto y de reajustes similar a los que se siguen en estos casos, buscando elevar las economías de escala y reducir los costos. A todos nos habría gustado que se hubieran mantenido aquellos 6.000 empleos y los camiones y autobuses Pegaso, pero eso no podía ser y además, como dicen en Andalucía, era imposible.
Con lo expuesto hasta aquí hemos querido contribuir a que el lector pueda tener una imagen realista de por qué terminó por desaparecer ENASA (Pegaso), una imagen desprovista de tópicos, idealizaciones y mitos. Es muy comprensible que haya en estos momentos muchas personas que guarden con cariño los recuerdos de aquellos camiones y autobuses que tanto contribuyeron al desarrollo de nuestro país, pero no hay que olvidar que detrás de aquellos vehículos había una empresa pública cuya gestión fue bastante desastrosa.
Una pregunta demasiado directa
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| Giancarlo Boschetti, administrador delegado de Iveco en el momento a que se refieren las líneas de texto próximas a la fotografía |
Debía ser allá por 1993 y yo me encontraba en Turín para asistir a una rueda de prensa convocada por Iveco. Era una de aquellas ruedas de prensa que podríamos llamar imperiales, a las que asistían centenares de periodistas procedentes de todo el mundo. Presidiéndola, Giancarlo Boschetti, el mandamás de Iveco en aquel momento, que en su exposición arremetió con furia contra las ayudas que los gobiernos holandés y belga iban a prestar a DAF, que acababa de quebrar, dejando abandonada a Leyland, la firma británica que había adquirido pocos años antes.
Y llegó el turno de preguntas y un servidor pidió el micrófono para preguntar a Boschetti si no le parecía una postura un tanto hipócrita criticar las ayudas a DAF como él había hecho cuando Iveco en España se estaba beneficiando de otras ayudas proporcionadas por el gobierno español tras la compra de Pegaso.
Boschetti no encajó bien lo directo de mi pregunta y, bastante molesto, me pidió, en medio de un silencio sepulcral, que repitiera la pregunta, cosa que hice cambiando lo de hipócrita por contradictorio.
El administrador delegado de Iveco defendió que no eran ayudas comparables y debo decir que algún tiempo después, la Comisión Europea falló en contra de ciertas de esas ayudas (ver aquí).
Pero lo mejor de la anécdota es que, al final de la rueda de prensa, algunas colegas de otros países que me conocían de tiempo atrás, vinieron a felicitarme por mi pregunta y, en chirigota, a despedirse de mí, diciéndome que había sido un placer trabajar conmigo, etc., y expresándome, entre sonrisas, su temor de que no sobreviviera a la noche siguiente... 😧
Al cumplirse el año pasado los 70 años de historia de Pegaso, Iveco homenajeó a los camiones españoles con una serie de actos y el lanzamiento de una serie especial del Iveco Stralis y publicando un vídeo que el interesado podrá ver a continuación y en el que, esperamos que, como nos pasa a nosotros, aprecie la mano oculta del imaginario Servicio Nacional del Mito al que nos referíamos al comienzo de este artículo.