¿FALTA MANO DE OBRA PARA FABRICAR Y VENDER CAMIONES?

Eso teme John O'Leary, presidente ejecutivo de Daimler Trucks de Norteamérica, que dice tener dificultades para encontrar trabajadores en todos los frentes de actividad del fabricante de camiones

Los fabricantes norteamericanos de camiones afrontan una fuerte
escasez de personal para la cadena de producción, 
servicio, almacén de recambios, etc.

MADRID ─ La falta de mano de obra especializada parece no ser un problema exclusivo de los transportistas respecto a los conductores. Así lo ha manifestado a FREIGTHWAVES John O'Leary, el recientemente nombrado presidente ejecutivo de Daimler Trucks de Norteamérica (DTNA), quejándose de que va a ser muy difícil atender el ya palpable crecimiento de la demanda de vehículos industriales una vez que el mundo occidental comienza a recuperarse de la contracción económica originada por el COVID-19. Según O'Leary, faltan trabajadores para la cadena de producción, técnicos de servicio, personal para el almacén central de recambios, etc. Lo mismo que nuestros clientes, los transportistas, tienen dificultades para conseguir conductores y técnicos de servicio, también nuestros distribuidores se quejan de la escasez de personal especializado, dice O'Leary.

Para DTNA, el problema viene a sumarse a la persistente escasez de microchips, profusamente utilizados en los camiones modernos. Hay días en que al llegar a mi despacho me encuentro con la amenaza de tener que suspender la producción durante tres meses, amenaza que se disipa horas después cuando me comunican que nuestra compañía ha conseguido abastecerse por el momento de los dichosos microchips. Pero es un sinvivir, ya que uno siempre teme que llega el día en que no logremos el ansiado abastecimiento de los mismos, lamenta O'Leary.

John O'Leary, es el presidente ejecutivo de Daimler
Trucks de Norteamérica desde el 1 de abril de 2021

Pero los microchips son solo uno de los problemas. Gestionar la escasez de piezas de plástico y los precios vertiginosos de materias primas como el acero o el aluminio es similar a jugar al whack-a-mole, añade O'Leary.

O'Leary se unió a Daimler en el año 2000, después de trabajar durante 11 años en Paccar, el principal rival de Daimler en el mercado norteamericano de vehículos industriales del que entre ambos grupos copan alrededor del 70 por ciento de participación. Las marcas de DTNA son Freightliner, Western Star y Thomas Built Buses, mientras que las de Paccar Kenworth y Peterbilt.

O'Leary estuvo ocho años como director financiero de DTNA antes de pasar siete meses como director de transformación de Mercedes-Benz Trucks en Alemania. También dirigió las operaciones de posventa y la división de autobuses.

Fue el 1 de abril de 2021, cuando O'Leary tomó el relevo de Roger Nielsen, que se jubilaba, al frente de DTNA. Ahora, como el resto de Daimler Trucks en el mundo, O'Leary afronta la escisión del negocio de los vehículos industriales del de los turismos, que se llevará a cabo tras el próximo verano. DTNA será el modelo a imitar en el resto de Daimler Trucks.

O'Leary piensa que la separación de turismos y camiones será positiva para Daimler Trucks, ya que la actividad de esta última siempre ha estado muy condicionada por el hecho de que los puestos de mando en Daimler han sido tradicionalmente copados por personas que procedían mayormente del área de los turismos.

Con frecuencia tenemos que mantener largas discusiones tratando de explicarles las diferencias que hay entre la industria del turismo y la de los camiones y por qué necesitamos cierta inversión o por qué no deberíamos aplicar determinada política en particular, explica O'Leary, que cree que será Mercedes Benz Trucks en Europa la que más se beneficie de la segregación del negocio de los camiones.

Apuesta por los camiones eléctricos

DTNA aspira a liderar el mercado de camiones eléctricos en
Norteamérica con sus modelos Freightliner eCascadia (izqda.) para la
clase 8 de camiones pesados y Freightliner eM2 de medio tonelaje

DTNA también espera liderar la electrificación de los camiones. Ha prestado 30 camiones a batería Clase 8 y Clase 6 a NFI Industries y Penske Truck Leasing en el sur de California, unos vehículos que, en su conjunto, han acumulado ya millones de kilómetros de conducción en el mundo real.

Otros ocho camiones eCascadia y eM2 forman parte de una flota que, desde hace nueve meses, viene siendo prestado a transportistas escogidos, clientes de DTNA, para ayudarles a comprender en qué se diferencian los camiones eléctricos de los modelos Diesel.

Y DTNA ha comenzado a recibir pedidos de sus modelos Class 8 eCascadia y Class 6 eM2 para la producción a finales de 2022 en Portland, Oregon.