► El fabricante de vehículos industriales y sus colaboradores se han fijado un ambicioso objetivo de reducción del consumo en un 13 por ciento en comparación con un Renault Trucks D WIDE de serie
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| La unidad frigorífica, habitualmente al frente de la carrocería u por encima de la cabina, se ha llevado a la parte inferior del chasis para un mejor encaje del alerón con el frontal de la caja y permitir una altura más reducida de ésta |
En primer lugar, haremos hincapié en que conviene no confundir el Urban Lab 2 con otros vehículos experimentales como los Optifuel Lab 1 y Optifuel Lab 2, dedicados a la investigación y desarrollo del transporte de larga distancia. En cambio, el Urban Lab 2, realizado partiendo de la base de un Renault Trucks D WIDE Euro 6 de 18 toneladas, está orientado a la distribución urbana y regional, integrando a ese fin tecnologías innovadoras relacionadas con la hibridación del motor, la conectividad, la aerodinámica y los neumáticos que puedan usarse en 2020, con el objetivo final de reducir el consumo en un 13 por ciento respecto al vehículo de partida.
Cadena cinemática
Para reducir el consumo, se ha incorporado a la cadena cinemática del Urban Lab 2 un dispositivo que combina las tecnologías Stop&Start (para y arranca) y micro-híbrida, desarrolladas conjuntamente con Valeo. El sistema Stop&Start permite parar el motor cuando el vehículo se detiene temporalmente como. por ejemplo, cuando los semáforos están en rojo, limitando así el consumo.
Complementando esta tecnología, un sistema micro-híbrido permite recuperar mediante una máquina eléctrica reversible de 48 voltios la energía que se puede obtener aprovechando la inercia al levantar el pie del acelerador o en el frenado, una energía que habitualmente se pierde.
Esa energía puede utilizarse para alimentar los accesorios eléctricos del vehículo o para reducir la potencia mecánica solicitada al motor de combustión interna. Renault Trucks colabora también con el instituto INSA de Lyon en la reducción de pérdidas de potencia de la zona frontal del motor, donde se sitúan los accesorios, con el objetivo de optimizar el rendimiento global del sistema micro-híbrido.
Conectividad (comunicaciones)
Como es bien sabido, el conductor es un elemento esencial en la reducción del consumo. Por ello, el Urban Lab 2 incorpora diversas tecnologías destinadas a ayudarle en la conducción mediante la conexión del vehículo a las infraestructuras.
Los ingenieros de Renault Trucks han desarrollado un software específico de navegación con la sociedad BeNomad y han conectado el vehículo a las infraestructuras. Para cada trayecto, el GPS propone al conductor el recorrido más eficaz y de menor gasto de carburante, estimando a la vez el tiempo de trayecto previsto y el consumo.
Este software no sólo tiene en cuenta el consumo sino también, y sobre todo, las dificultades operativas de un vehículo de distribución. El Urban Lab 2 se conecta a las infraestructuras para actuar de forma proactiva en los semáforos. Cuando un Urban Lab 2 se acerca a un semáforo, recibe información de éste y el sistema calcula si el consumo es menor acelerando o frenando, siempre que las condiciones y la normativa lo permitan. Así, se reducen las maniobras de parada y arranque que tanto aumentan el consumo de carburante.
Aerodinámica
En este frente el proyecto ha contado con el apoyo del carrocero Lamberet, que aportó la caja frigorífica con que se ha carrozado el Urban Lab 2, estudiándose especialmente el flujo del aire en torno al vehículo durante la marcha con el fin de reducir la resistencia aerodinámica del Urban Lab 2 y, por tanto, el consumo. Eso sí, respetando en todo momento las limitaciones funcionales y reglamentarias del transporte a temperatura controlada.
El primer problema que afrontaron los ingenieros fue el de reducir la superficie frontal ─la mejor forma de mejorar la aerodinámica─ en un tipo de vehículo que habitualmente lleva la unidad de refrigeración encima de la cabina. En el Urban Lab 2, optamos por instalarla en la base del vehículo a fin de liberar espacio en altura y optimizar la conexión caja/camión, para bajar la caja y mejorar la circulación del aire. Así pudimos además integrar un alerón de techo en perfecta continuidad de forma con la caja, explica François Savoye, director de la estrategia de eficacia energética de Renault Trucks.
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| La parte inferior de los laterales lleva unos carenados realizados por vez primera en material textil recubierto de PVC y, en la parte posterior, unos deflectores que no obstaculizan la apertura y cierre de las puertas traseras, canalizan el aire para reducir lo más posible el vacío que se produce habitualmente en esa zona durante la marcha |
Una profunda reestructuración del interior de la caja frigorífica permitió mejorar sensiblemente la forma del techo sin hacerlo aún más alto. Los flancos del vehículo van cubiertos con carenados laterales de un innovador material textil recubierto de PVC con el que se consigue un dispositivo ligero, eficaz y asequible, subraya Savoye.
La circulación del aire por los laterales del vehículo se ve favorecida por las ruedas carenadas y por la presencia de alerones posteriores que se integran suavemente con la puerta trasera de la carrocería del vehículo. Dichos alerones tienen un ángulo que permite reducir la depresión que se produce detrás del vehículo durante la marcha sin que sea necesario manipulación alguna a la hora de abrir o cerrar las puertas traseras de la carrocería.
Los escalones de acceso a la cabina se encuentran totalmente cubiertos, lo que garantiza una perfecta continuidad de la forma entre la zona alta y baja de la cabina. Con el uso de elementos flexibles se ha mejorado la distancia al suelo, lo que ha permitido optimizar el flujo de aire por los bajos del camión. Por último, se han reemplazado los retrovisores tradicionales por un juego de cámaras de carcasa aerodinámica para así contribuir a rebajar la resistencia del aire al desplazamiento del vehículo.
Neumáticos
Michelin, que también fue socio de Renault Trucks en los proyectos Optifuel Lab 1 y Optifuel Lab 2, desarrolló neumáticos eficientes desde el punto de vista energético en la actividad de distribución. El objetivo marcado era reducir aún más la resistencia al rodamiento, sin afectar negativamente a otras prestaciones como seguridad, adherencia o longevidad , señala Jean-François Cordonnier, director de pre-desarrollo de neumáticos para camiones en Michelin. A tal fin, Michelin ha recurrido a tecnologías como su conocido Infini Coil.
El Urban Lab 2 ha realizado el mes pasado sus primeros ensayos en circuito cerrado y tiene previsto llevar a cabo diversas pruebas de carretera en la ciudad de Burdeos a partir de febrero de 2017. Los resultados serán presentados al final del proyecto, previsto para 2018.