► Conferencia de Jaime Revilla Arroyo, presidente, consejero delegado de Iveco España, en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid
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| Jaime Revilla Arroyo, presidente y consejero delegado de Iveco España |
Revilla recordó la inauguración en 1946 de la empresa (ENASA) que iba a sacar a las entonces casi inexistentes carreteras españolas los primeros camiones Pegaso, de la mano del ingeniero catalán Wifredo Ricart. que había sido director técnico de una marca tan prestigiosa como Alfa-Romeo. Los camiones Pegaso fueron vitales para la reconstrucción de la España de posguerra pero llegó un momento en que la situación de Enasa-Pegaso en un país que seguía encerrado en sí mismo y que no tenía dimensión industrial se hizo insostenible, lo que llevó al gobierno español a buscar un socio afianzado internacionalmente y capaz de garantizar el futuro de las instalaciones madrileñas.
Revilla subrayó el hecho de que, pese a una situación periférica que acarreaba importantes sobrecostes en el ámbito de la logística, España era un país muy apreciado por la industria mundial del automóvil, como demostraban la multitud de compañías del sector que tenían plantas en nuestro país. En España somos grandes expertos en ingeniería de procesos y eso es algo muy valorado en todo el mundo, dijo Revilla.
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| Volver a los convenios sectoriales sería un suicidio para la industria española del automóvil, manifestó el presidente y consejero delegado de Iveco España |
Además, el conferenciante hizo hincapié en que la fidelidad que las grandes firmas del mundo del automóvil venían mostrando hacia nuestro país se debía a cosas a las que con frecuencia no se les daba la importancia debida. España tiene la mano de obra cualificada más competitiva de Europa y tenemos paz sindical, señaló Revilla, quien aprovechó para llamar la atención sobre las intenciones de algunos partidos políticos, concretamente del PSOE, de resucitar los convenios sectoriales. Reimplantar los convenios del metal sería un suicidio para la industria española del automóvil, advirtió Revilla.
El conferenciante valoró muy positivamente la flexibilidad industrial que ahora existe en España. Tenemos 213 días laborables al año, pero 231 gracias a esa flexibilidad. Los sindicatos nos han ayudado mucho y existe una participación muy constructiva por parte de los empleados de Iveco en España, que aportan un promedio de 27 sugerencias al año para mejorar la eficiencia de los procesos. Todo ello ha convertido a la fábrica de Barajas en la más competitiva del grupo Iveco, destacó Revilla.
El conferenciante insinuó que esos pluses que había mencionado pudieron ser decisivos cuando Iveco se planteó la necesidad de cerrar una de sus fábricas: la de Ulm (Alemania) o la de Barajas (España), tras la dramática caída de las ventas en toda Europa a raíz de la gran crisis de 2007, que forzó a reducir drásticamente la producción en ambas plantas, de manera que en sólo dos años, la de Barajas tuvo que pasar de las casi 25.000 unidades de la gama pesada a sólo 5.000; al tiempo la de Ulm cayó de 20.000 a muy pocas más de 5.000.
Aunque en el mercado europeo esa crisis fue muy dura, cayendo la demanda un 44 por ciento de 2007 a 2009, para España fue una crisis brutal con una caída del 77 por ciento de las ventas en esos mismos años. No obstante, el grupo Iveco decidió apostar por la fábrica española, recalcó Revilla, que añadió que, en la actualidad, salen de Barajas 134 camiones diarios, con una cadencia de uno cada 7 minutos.
El futuro a medio plazo del transporte
Pasó después el conferenciante a centrarse más en el producto ─el vehículo industrial─ y el servicio que prestaba ─el transporte─ y la previsible evolución de ambos a medio plazo.
Revilla recordó que en el transporte el 98,5 por ciento de los motores utilizados eran de tipo Diesel, lo cual tenía evidentemente algunos hándicaps para la sociedad actual. Así, el gasóleo que todos ellos consumen es el combustible con mayor densidad de producción de dióxido de carbono (CO2) cuando es quemado en los motores de combustión interna, con todo lo que ello tenía de negativo al ser el CO2 un gas de efecto invernadero.
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| Por la izqda.: Jaime Revilla Arroyo, presidente y consejero delegado de Iveco España; José Mª. López Martínez, director del INSIA-ETSII-UPM; y Francisco Aparicio Izquierdo, presidente del INSIA-ETSII-UPM |
Revilla llamó la atención de los presentes sobre los proyectos que las autoridades comunitarias pueden albergar para futuras normativas sobre reducción de emisiones y sus consecuencias. Ir a unas normas Euro 7 llevaría el coste de postratamiento de los gases del escape a un nivel de exigencias insostenible tanto en los ámbitos urbanos como en los interurbanos, dijo.
Por eso, el conferenciante insistió en la perentoria necesidad de que las autoridades españolas y las europeas concentren sus esfuerzos en el establecimiento de una infraestructura de suministro de GNC con puntos de abastecimiento cada 150 kilómetros enfocada a los entornos urbano y suburbano, y otra de suministro de GNL con puntos de abastecimiento cada 150 kilómetros orientada al entorno interurbano y al transporte a larga distancia.
Ello es además crucial para defender nuestra industria del automóvil, apuntó Revilla quien se manifestó convencido de que en un futuro a medio plazo, las personas se moverán por las ciudades en vehículos híbridos mientras que las mercancías se transportarán en vehículos movidos por gas natural.
Barriendo para casa
Lógicamente, Revilla aprovechó para arrimar el ascua a su sardina y, resaltando que Iveco España había estado presente desde el primer momento en el desarrollo de la impulsión de los vehículos industriales mediante gas natural, destacó el lanzamiento a comienzos del verano último del nuevo Iveco Stralis NP (Natural Power), que funciona con GNC y GNL, del que dijo que es el camión de transporte internacional más sostenible y un verdadero avance en la industria de camiones propulsados por gas.
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| Motor Cursor 9 a GNC desarrollado por FPT Industrial para la gama de camiones Stralis NP de Iveco y que tiene un rendimiento similar al del equivalente Diesel |
Según Revilla, las mejoras contribuyen a una reducción del 3 por ciento en los costes totales de operación (TCO) si se comparan con el modelo anterior, que ya tenía los costes de combustible hasta un 40 por ciento más bajos que su equivalente con motor Diesel. Es el primer verdadero camión de gas de larga distancia en el mercado que ofrece una alternativa a los vehículos con motor de gasóleo, comentó Revilla.