UN CAMIÓN ELÉCTRICO DE LARGA DISTANCIA SÓLO PODRÍA LLEVAR A CUESTAS SUS PROPIAS BATERÍAS

- Con la tecnología de acumuladores que ahora existe  no quedaría espacio alguno para otra carga

Anders Nielsen, presidente ejecutivo de MAN TRUCK & BUS

FRANCFORT - Anders Nielsen, presidente ejecutivo de MAN Truck & Bus, el constructor germano de vehículos industriales, fue tajante a la hora de responder a la pregunta de un periodista sobre la posibilidad de lanzar al mercado un camión de transporte a larga distancia movido por energía eléctrica. Con la tecnología de acumuladores disponible actualmente, en un camión eléctrico de gran tonelaje sólo podría transportar sus propias baterías y no quedaría sitio para nada más, dijo Nielsen, quien no obstante admitió que la situación actual de las energías alternativas no durará para siempre. La afirmación de Nielsen acaba por cierto de ser respaldada por Mitsuhisa Kato, responsable mundial de I+D en Toyota, quien explicó a Automotive News que si su compañía había decidido apostar por la pila de combustible era porque estaban convencidos de que la tecnología de los vehículos eléctricos estaba aún por inventar y que una batería que realmente diera resultado sería merecedora de un Premio Nobel.

Por la izquierda:
Schöpper, Bernhard, Schmiese, Nielsen, Diallo y Fücks

Las afirmaciones del presidente ejecutivo de MAN Truck & Bus se pronunciaron en el transcurso de  un panel que con el lema ¿Cómo se irá haciendo el transporte por carretera cada vez más eficiente y ecológico? se celebró días atrás en el marco de una jornada de trabajo con la prensa internacional convocada por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA). En dicho panel participaron también Wolfgang Bernhard, responsable de Daimler Trucks and Buses, Ulrich Schöpker, miembro del comité de dirección de Schmitz Cargobull, el fabricante alemán de remolques y semirremolques, Amadou Diallo, presidente ejecutivo de DHL Freight y Ralf Fücks, presidente de la Fundación Heinrich Böll, que fueron moderados por Wulf Schmiese, un conocido presentador de la cadena alemana de televisión ZDF que si no hizo saltar la bolsa de Francfort con su velocidad hablando, sí dejó en la cuneta las neuronas de los traductores simultáneos, en múltiples ocasiones incapaces de poner en inglés lo que Schmiese decía en alemán.

Ralf Fücks, presidente de la
Fundación Heinrich Böll

Ralf Fücks se perfiló rápidamente como un adalid del ferrocarril, diciendo que el problema es que el transporte por carretera es muy barato y que por eso estaban tan congestionadas las carreteras. Hay que desplazar transporte al ferrocarril para descongestionar las autopistas, dijo. A lo que Anders Nielsen repondió con una pregunta: Si se consigue más espacio en las autopistas, ¿para qué va a usarse ese espacio? Nielsen dijo no comprender, si tan importante y urgente era descongestionar las autopistas y reducir las emisiones de CO2 de los camiones, por qué no se autorizaban los megacamiones. Es algo que podría hacerse de hoy para mañana, afirmó.

Por su parte Wolfgang Bernhard dijo que el desplazamiento del transporte desde la carretera al ferrocarril no era sólo una cuestión ecológica, sino que también era un asunto económico, ya que el hecho de que la carretera haya triunfado hasta ahora sobre el ferrocarril se debe a que este último tiene unos costes muy elevados. 

Fücks volvió a la carga y admitió que, efectivamente, había que reducir esos coses y que una forma de hacerlo era estandarizar el ferrocarril que atraviesa fronteras, lo que requeriría grandes inversiones por parte de los poderes públicos.

Wolfgang Bernhard, responsable de
Daimler Trucks and Buses

Respecto a los megacamiones, Bernhard rechazó las acusaciones que se hacían a los fabricantes de vehículos industriales en el sentido de que, en el fondo, estaban en contra de ese tipo de vehículos porque con ellos se reducirían mucho sus ventas de camiones convencionales. Eso no es cierto ya que está demostrado que son los propios transportistas y los gobiernos los que en muchos casos rechazan los megacamiones, dijo, y subrayó que si en la próxima normativa sobre dimensiones de los vehículos se permite a los fabricantes de camiones disponer de medio metro extra de longitud para mejorar la aerodinámica de los vehículos, ese espacio adicional será muy bienvenido.

Sobre las ventajas ecológicas del ferrocarril, Amadou Diallo advirtió a los presentes que ser verdes no es, en su opinión, algo que haya que regular sino una convicción a la que tiene que llegar el ciudadano por sí mismo y se mostró un tanto escéptico respecto a las ventajas que podrían traer a efectos de agilizar el tráfico los avances en la interconectividad de los vehículos. Llevar todos los camiones y autobuses e incluso los turismos a unos carriles determinados de las autopistas y confiar su marcha a dicha interconectividad podría derivar en situaciones pintorescas como que si el conductor de uno de esos vehículos decide parar, todos los demás, al menos los de ese carril, también pararían, bromeó Diallo.

Amadou Diallo, presidente
ejecutivo de DHL Freight

Tras su chanza, el presidente ejecutivo de DHL Freight cambió de tema y comentó que el transporte internacional se está desplazando al Este porque también la actividad fabril se está desplazando al Este. Diallo admitió que en algunos casos se estaba volviendo a instalar capacidad de producción en países como Méjico o Polonia porque los países del Lejano Oriente como Vietnam o Camboya, que podrían aportar costes laborales muy bajos, no tenían la infraestructura vial y de comunicación adecuada y sus gobiernos carecían del dinero necesario para crearla. A lo que Anders Nielsen añadió que, además, los mercados locales de Vietnam o Camboya eran muy pequeños.