- ¿Cuál es la explicación de que mientras en la crisis España rozaba el 28% de paro, nuestra industria del automóvil sólo perdiera un 8% de empleo?
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| Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC |
MADRID ─ Mario Armero,
vicepresidente ejecutivo de ANFAC, en un seminario organizado recientemente en
Santander por la Universidad Internacional Menéndez y Pelayo, tras presumir de
que la industria española del automóvil había creado 6.000 empleos en el primer
trimestre de 2014, subrayó que el sector del automóvil era el que mejor había
soportado la crisis. Mientras en la crisis de 2008 a 2013, el conjunto de la
industria española perdía un 28 por ciento de empleo, la automoción sólo lo
redujo un 8 por ciento, dijo Armero. ¿Y cuál es la explicación del
fenómeno?. ¿A qué se debe que un país periférico, con graves problemas
logísticos, como la propia ANFAC no se cansa de repetir, tenga suficiente
atractivo para llegar ─en plena crisis─ a desplazar a Francia del segundo
puesto del ránking de países fabricantes de automóviles, detrás de Alemania?.
Para Armero, los
responsables principales del éxito de España como constructor de automóviles
son el diálogo social en el ámbito de la empresa, la responsabilidad sindical y
empresarial, la moderación salarial y una alta flexibilidad interna son los
elementos esenciales que han permitido mantener el empleo e iniciar su
recuperación en las fábricas españolas de vehículos.
Desde nuestro punto de
vista, el zalamero análisis del vicepresidente ejecutivo de ANFAC elude
profundizar en la verdadera explicación y apenas si sirve para que los
periodistas extraigamos un entrecomillado. En las líneas que siguen
analizaremos algunos de los aspectos del entorno en que se desenvuelve la
actividad de la industria española del automóvil.
Las comunicaciones por ferrocarril
Como todos los países
fabricantes de automóviles, España tiene sus pros y sus contras,
y su situación periférica en el continente europeo es uno de estos últimos. Esa
situación se agravó con la caída del muro de Berlín y la expansión de la Unión
Europea (UE) hacia el Este, lo que dejó a España aún más alejada del centro de
gravedad industrial del Viejo Continente. Esto conlleva grandes costes
logísticos que aún se agravan por el hecho de que una parte muy importante de
nuestra red de vía férrea tiene un ancho de 1.668 milímetros, en tanto que en
el resto de la UE ese ancho es algo menor: 1.435 milímetros.
En este punto convendría
hacer un inciso para aclarar que no todo el mundo acepta la teoría más difundida entre el
ciudadano medio español, que habla de que, al final de nuestra Guerra Civil
(1936-1939), el General Franco no quiso aprovechar la oportunidad de oro que se
le brindaba para en el posterior período de reconstrucción de nuestro país,
adaptar el ancho de vía español al europeo, por miedo a que algunos de los
contendientes de la recién iniciada Segunda Guerra Mundial aprovechasen ese
cambio para acometer una invasión de España, siendo ese el motivo de que, salvo
en los modernos trazados de trenes rápidos como el AVE, se mantenga el antiguo
ancho de vía.
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| Transporte de vehículos por ferrocarril (Fuente: GEFCO) |
Pues bien, hay muchos
ingenieros que descartan esa explicación y defienden que, siendo España el
segundo país más montañoso de Europa, detrás de Suiza, nuestro servicio
ferroviario necesitaba locomotoras de gran potencia y que eso sólo podía
conseguirse alargando la longitud de las calderas de dichas locomotoras o
ensanchando esas calderas. Dado que los trazados ferroviarios por nuestras
montañas con frecuencia tenían curvas de reducido radio de giro, las locomotoras
de gran longitud no servían y por eso lo que aún quedaba de nuestro parque de
locomotoras estaba compuesto por locomotoras rechonchas.
Para un país que acababa de
salir de un grave conflicto bélico, renovar el trazado ferroviario y su material
de tracción al mismo tiempo era un desafío económico inabordable y por eso se
continuó con el trazado que había y las locomotoras de corta longitud pero más
anchas.
Desde entonces hasta hoy ─repetimos
que con la excepción de los trazados especiales para trenes como el AVE y el
TALGO─ ha sido preciso recurrir a complejas soluciones de ingeniería para
cambiar la anchura de los ejes de los vagones, lo que producía importantes
pérdidas de tiempo en el paso a Francia o, a la vuelta, a España. Este ha sido
también uno de los motivos por los que, desde el primer momento, el transporte
de mercancías prefirió la carretera al ferrocarril.
La llegada del AVE en 1988
obligó a construir nuevas vías férreas con curvas de gran radio de giro y
abundantes y largos tramos rectos y se aprovechó para hacerlo al ancho europeo.
En paralelo, se han ido construyendo Centros de Adaptación del Ancho de Eje
en varios puntos de nuestra geografía. En ellos, vagones y locomotoras,
utilizando tecnología muy moderna, cambian progresivamente la anchura de sus
ejes para continuar luego su camino.
Una logística complicada
Todos sabemos que para las
fábricas de automóviles que no se encuentran al pie del mar e incluso las que están cerca de él, el transporte y otros problemas logísticos son cruciales y
siempre fuente de costes más altos.
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| Fábricas de automóviles en España (Fuente: ANFAC) |
Por ejemplo, en 2012 y a
consecuencia de la contracción de la demanda europea de automóviles, GEFCO, el
grupo logístico ruso-francés, se vio forzado a reconsiderar el tráfico de
componentes y vehículos acabados que entraba y salía de las instalaciones de
PSA Peugeot Citroën en Vigo, un tráfico que en aquel momento movía anualmente
45.000 coches y 10.000 semirremolques entre Vigo y el puerto francés de Nantes Saint-Nazaire.
PSA tenía prevista una
producción de 408.000 vehículos en Vigo durante 2013. Forzada por el incremento
de los costes de manutención de los semirremolques en los puertos de mar,
decidió estudiar diferentes alternativas de transporte para el tráfico
Vigo-Nantes, figurando entre ellas el traslado de los semirremolques por
carretera hasta Gijón para embarcar allí con dirección a Nantes. ¡El trayecto
entre Vigo y Gijón son cinco horas en camión!.
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| Transporte de coches por carretera (Fuente: GEFCO) |
El caso de GEFCO y PSA es
sólo una pequeñísima muestra de las dimensiones de los problemas logísticos que
afronta la industria del automóvil afincada en España. Reclamando actuaciones
de los poderes públicos, desde la propia ANFAC se ha resumido y cuantificado la
problemática logística de la siguiente manera:
-
la logística es
responsable del 10 por ciento de los costes totales de un vehículo
-
la logística genera
anualmente unos costes de 3.500 millones de euros
-
cada año se
gestionan del orden de 4 millones de vehículos
-
la logística de las
fábricas de automóviles induce 6.000 puestos de trabajo
-
2 millones de
vehículos se transportan anualmente por vía marítima
-
con una logística
más eficiente la industria española del automóvil podria ahorrar 500
millones de euros al año
millones de euros al año
-
el conjunto de la industria
española ahorraría anualmente 5.000 millones de euros
Un marco laboral complejo pero económicamente muy interesante
Sólo con los contras
expuestos en párrafos precedentes, resulta ya muy difícil entender qué es lo
que atrae de España a los fabricantes de automóviles para seguir estando
presentes en nuestro país y continuar realizando importantes inversiones en él.
Una de las explicaciones del
misterioso encanto de España para los fabricantes de automóviles está en su
peculiar marco laboral, no ya por las tres decenas de tipos de contrato distintos que ha llegado a haber, sino especialmente por los Expedientes de Regulación de
Empleo (ERE).
Por lo general, las compañías con 6 ó más empleados que quieran
cerrar y despedir a sus trabajadores deben solicitar el denominado ERE de
extinción, que permite despedir a los empleados con una indemnización de 20
días de trabajo por año trabajado en la compañía, con un tope de 12
mensualidades, es decir, un año de paga. Antes de la reforma laboral
introducida por el actual gobierno presidido por Mariano Rajoy, la
indemnización era de 45 días por año trabajado sin tope.
Las compañías que quieran
despedir durante un período de 90 días a 10 trabajadores (si su plantilla tiene menos de 100) o un 10 por
ciento de la plantilla (si ésta tiene de 100 a 300 trabajadores) o 30
trabajadores (si la plantilla es de 300 o más trabajadores) tienen que seguir un proceso similar al descrito en el párrafo
precedente.
El verdadero atractivo de España
Pero los ERE más
interesantes para la industria del automóvil son los de suspensión y los de reducción de jornada. En estos casos, los trabajadores pierden su salario total o
la parte correspondiente a las horas en que se reduce su jornada laboral
durante los días solicitados en el ERE. Es una pérdida que, en principio, no
tiene compensación alguna, y durante el período de duración del ERE esos
trabajadores cobran el subsidio de paro con cargo a los impuestos que pagamos
todos los españoles que seguimos teniendo trabajo, incluyendo los afectados por
el ERE.
Además, en los peores años
de la crisis, cuando el nivel de paro llegó a rozar en España el 27 por ciento,
el gobierno tuvo que transferir fondos de otros capítulos de ingresos a las
arcas de la Seguridad Social para poder atender el subsidio de paro, con lo cual muchos otros españoles sin trabajo o
jubilados también arrimaron el hombro sin saberlo para mantener a los fabricantes españoles de automóviles.
Los ERE de suspensión y los de reducción de jornada proporcionan a
los fabricantes de automóviles un interesantísima herramienta para soportar mejor los
períodos en que desciende la demanda de vehículos, parando la producción
durante ciertos períodos de tiempo pero evitando con ello la acumulación de
costosos stocks.
Desde luego, en muchos
casos, los fabricantes complementan los subsidios de paro que van a percibir
los trabajadores afectados por el ERE con una cantidad adicional que
normalmente permite a dichos trabajadores percibir mensualmente hasta el 80 por
ciento de su paga habitual. El sistema garantiza el puesto de trabajo a los
trabajadores y, al mismo tiempo, permite a los fabricantes conservar una mano
de obra adecuadamente cualificada sin necesidad de afrontar el quebranto que
supondría tener que formar a nuevos trabajadores.
Si el lector ha tenido la paciencia y la gentileza de seguirnos hasta este punto, seguro que ya habrá comenzado a
sospechar que lo descrito en los últimos párrafos es lo eufemísticamente debe
entender Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, como diálogo
social, responsabilidad sindical y empresarial, moderación salarial y una alta
flexibilidad.