- Pese a haber perdido 3.000 millones de euros con los pequeños vehículos, Daimler parece incapaz de otra estrategia que la huida hacia delante
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MADRID ─ Dentro de diez días, Daimler presentará los nuevos modelos ForTwo y ForFour de su marca Smart, que tendrán su primer contacto con el gran público seguramente en el Salón del Automóvil de París, que abrirá sus puertas el 4 de octubre próximo. Lo que resulta sorprendente es que Daimler ─y sus accionistas─ no sean capaces de afrontar otra solución que mantenerla y no enmendarla, pese a haber perdido desde 1998, según los datos manejados por Bankhaus Metzler (Francfort), del orden de 3.000 millones de euros en el proyecto, el cual, por otra parte, ya estaba bastante tocado del ala cuando el grupo alemán decidió hacerse con el control total de la sociedad conjunta de MCC Smart (Micro Compact Car Swatch Mercedes Art), allá por 2002. Puede que lo único positivo que los Smart hayan aportado a Daimler sea la reducción del promedio de emisiones contaminantes por vehículo fabricado, lo que evita al grupo alemán tener que pagar compensaciones a Bruselas por contaminar más de lo debido con su producción anual.
Los dos vehículos que ahora se van a presentar y que podrían empezar a comercializarse a finales de 2014, incorporan algunas novedades importantes: como que el de dos puertas (ForTwo) es como diez centímetros más ancho pero igual de largo que el modelo precedente y que el ForFour es más amplio que su predecesor, el cual se desarrolló en colaboración con Mitsubishi Motors, tomando como base el pequeño Colt de ésta, y fue lanzado al mercado en 2004, aunque dejaría de fabricarse dos años después. Sin embargo, el nuevo ForFour no ha sido desarrollado con la firma japonesa, sino con la francesa Renault y su modelo Twingo. El ForFour lleva el motor en la parte posterior, a diferencia de su predecesor, que lo llevaba delante, al objeto de dar más espacio a los pies de los ocupantes de la primera fila de asientos pero reduciendo el portamaletas, y comparte un 75 por ciento de sus componentes con su hermano pequeño, el ForTwo, obviamente para tratar de aumentar las economías de escala y reducir en lo posible los costes de fabricación.
Unos objetivos de venta nunca alcanzados
Aunque en IHS Automotive, la consultora estadounidense, piensan que los dos nuevos modelos podrían conducir a que se vendieran 183.000 Smart en 2015, una cifra bastante próxima a las 200.000 unidades vendidas al año que inicialmente se plantearon como objetivo y que nunca se alcanzaron, ni mucho menos, pues las ventas alcanzaron su punto álgido en 2008, con sólo 119.000 unidades. En 2013, Smart vendió 98.200 vehículos y en los cinco primeros meses del año en curso, la marca ha seguido perdiendo fuelle.
Daimler tenía la idea de hacer una versión de motor eléctrico con el Smart y el Twingo de Renault, pero el socio francés últimamente no está muy por la labor y ha postergado sin fecha el lanzamiento del Twingo eléctrico, pues pese a sus esfuerzos ─y los de su socio Nissan─ por conseguir que los gobiernos europeos apoyen con subsidios e instalación de cargadores rápidos la difusión de los vehículos eléctricos, sabe muy bien que éstos atraviesan un momento difícil.
Según todos los indicios, Daimler se metió en la aventura del Smart pensando en que al tender la población humana a vivir cada vez más en las ciudades y crecer progresivamente la congestión de las calles y avenidas de éstas, los ciudadanos optarían por comprar coches muy pequeños que les garantizasen la movilidad dentro de las grandes urbes. Pero Daimler olvidó las enseñanzas de la historia ─recordemos entre ellas las del desastre del triciclo eléctrico de Sir Clive Sinclair, el creador de los ordenadores Amstrad─ y no tuvo en cuenta que en la esencia misma se encuentran dos conceptos fundamentales: confort y libertad.
Espacio y libertad
Los vehículos como el Smart tienen por cuestiones tridimensionales limitado su confort, lo que ya es en cierta forma una apreciable limitación de la libertad. En su maletero apenas si cabe un portafolio y una mochila, lo que los hace inviables como vehículos familiares, lo mismo que les pasa a los coches eléctricos en que el espacio está fundamentalmente dedicado a las baterías, por lo que la posibilidad de meter un cochecito de niño en el maletero queda descartada de inmediato. Y los padres que aún tienen niños pequeños saben muy bien que el ajuar de éstos no consiste sólo en el cochecito.
La tendencia natural del automovilista es a comprarse un vehículo cada vez más grande y sólo las limitaciones económicas, como las derivadas de la última crisis, pueden venir a alterarla. Ahí tenemos como en Estados Unidos, desde que la economía ha empezado a recuperarse, las ventas de SUV están volviendo a crecer de forma significativa. Incluso en los momentos de bonanza, el colectivo que compra vehículos del tipo de los Smart lo hace movido no por un concienzudo razonamiento, sino por motivos con frecuencia teñidos de snobismo.
Analicemos lo que ha pasado con la recuperación en nuestros tiempos de versiones modernas de viejos iconos como el Fiat 500, el Mini o el Escarabajo. ¿Cuál de ellos ha tenido más éxito? Sin duda el MINI de BMW. ¿Por qué?, porque la firma alemana tuvo la habilidad de hacerlo bastante más grande que el original y puede que porque supo conservar la imagen deportiva que grabó en la historia Sterling Moss con sus triunfos en el Rally de Montecarlo. En Fiat hicieron el nuevo 500 más grande que el original, pero no lo bastante, y eso les obligó después a sacar el 500L. Este razonamiento puede ser discutible y en su contra cabría anteponérsele que, por ejemplo, el Up! de Volkswagen es el vehículo ciudadano más vendido en Alemania y que sus ventas podrían llegar a rebasar las del New Beetle ─por cierto lanzado al mercado casi al tiempo que el Smart─ que es de mayor tamaño. Bien, el tiempo dirá qué enfoque era el más correcto.
Desde luego, por lo que respecta a que Daimler llegue a conseguir de Smart una contribución positiva neta a su cuenta de resultados, nosotros, personalmente... tampoco lo vemos.