► Tras muchos años en las alturas, desafiando a General Motors y Toyota por el liderazgo mundial, los gerentes de la compañía alemana parecen no saber desenvolverse ante los contratiempos que tan frecuentemente surgen en la cruda realidad
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| Es una lástima que todo en Volkswagen no tenga la misma limpieza que la que domina en su fábrica de cristal |
MADRID ─ En Alemania, la KBA, el organismo del gobierno alemán que entiende en materia de transporte por carretera y al que se había encomendado que controlara el proceso de eliminación del software que falseaba las emisiones de los vehículos del grupo Volkswagen (VW), ha optado por dar orden de detener el proceso debido a que, después del mismo, se observó que éstos consumían mucho más combustible. Tampoco parece que el grupo alemán sea capaz de cumplir la fecha tope del 21 del presente mes que le había dado un juez para alcanzar un acuerdo con las autoridades estadounidenses con el objeto de solucionar allí el mismo problema. En Wolfsburg, sede central del grupo, Bernd Osterloh, presidente del comité de empresa del grupo alemán, acusa a Herbert Diess, presidente de la compañía alemana VW, de querer aprovechar la coyuntura para recortar la plantilla. Y algunos concesionarios de la marca en Estados Unidos han comenzado a reclamarle daños y perjuicios por el escándalo de las emisiones. Y, por si fuera poco, ante la tardanza en solucionar el problema en Estados Unidos, algunos concesionarios del grupo alemán en ese país han comenzado a denunciar a este último por daños y perjuicios.
En algunas ocasiones, ya hemos comentado en esta web-blog que la gestión que dese el grupo VW se estaba haciendo del escándalo de las emisiones de sus motores Diesel estaba siendo entre penosa y lamentable. Sus directivos, acostumbrados a estar en las alturas durante muchos años, a liderar el mercado europeo y a desafiar incluso a General Motors y Toyota por el liderazgo mundial, con frecuencia daban muestras de prepotencia y de no percatarse de la gravedad del asunto, pese a que ellos mismos han cifrado en unos 6.500 millones de euros.
A casi siete meses de que se destapase el escándalo, el panorama no puede ser más patético. Después de tres meses de preparativos, el grupo VW había preparado un plan de actuación para Alemania con el objetivo de revisar los vehículos afectados por el software que falseaba las emisiones en condiciones reales de conducción cuando sus emisiones eran comprobadas en laboratorio. El plan de trabajo se iba a iniciar con su camioneta (pick-up) Amarok, para seguir luego con 160.000 unidades del modelo Passat de VW, 90.000 unidades de los modelos Audi A3 y A5 y Skoda Superb, equipados todos ellos, como el Amarok, con el motor Diesel 2.0 del grupo. Los modelos de Seat afectados, no figuraban en esta primera etapa y se habían dejado para una revisión posterior.
¿Sube el consumo con el nuevo software?
En la fase siguiente, la actual, les tocaba el turno a las ya mencionadas 160.000 unidades del modelo Passat de VW. Como puede verse, el proceso marcha a paso de tortuga, ya que los vehículos que deberán ser revisados por el grupo alemán en todo el mundo ascienden a 8,5 millones (de ellos, 2,5 millones sólo en Alemania). No es de extrañar que ya haya quien piensa que en Wolfsburg pretenden diluir el impacto económico del escándalo a lo largo de muchos años ─¿a lo largo de todo el siglo XXI, quizá?.
Pero resulta que cuando apenas se acababa de comenzar con los Passat, la Kraftfahrt-Budesamt (KBA), la autoridad federal alemana en materia de seguridad de los automóviles, ha detenido el proceso por que, según se rumorea, se ha detectado que, según se rumoreqa, con el nuevo software el consumo de combustible es mucho más elevado que antes. Desde VW se niega que sea así y se afirma que la KBA está aún en la fase de comprobación de que los cambios dan realmente, sin trampa ni cartón, las emisiones de ruido y gases autorizadas por la normativa Euro 6 para estos últimos y por la normativa vigente en materia de ruido y que aún no se han puesto a medir el consumo con el nuevo software.
Como la KBA es la encargada de dar el visto bueno a la solución preparada por el grupo VW para que ésta continúe instalándose en más modelos, los muy malos no hemos podido resistirnos a pensar si no será que la KBA también colabora con VW a dilatar en el tiempo la solución del problema. Desde el grupo alemán se ha señalado que otro de los factores que han retrasado la puesta en marcha del proceso de revisión de sus vehículos ha sido la decisión de la KBA de que la comprobación de los efectos del nuevo software fuese realizada por sus propios técnicos y no por los de VW, cosa que a nosotros nos parece tremendamente lógica.
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Hinrich J. Woebcken, responsable de VW en
Norteamérica desde el 1 de abril de 2016,
no tiene una tarea fácil por delante
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Al otro lado del Atlántico, igual o peor
En Estados Unidos, donde se descubrió el problema, las cosas no van mucho mejor. En realidad aún van más retrasadas y VW se encuentra todavía discutiendo con la Agencia para la Protección del Medio Ambiente (EPA) cómo acometer la solución del problema en los 580.000 vehículos del grupo alemán que se han vendido en Estados Unidos con el software que manipulaba las emisiones.
Vista la lentitud con que VW llevaba el proceso, un juez americano, Charles Breyer, había emplazado a VW y a la EPA a alcanzar un acuerdo antes del 23 de marzo de este año , pero el mismo juez tuvo después que amplia el plazo hasta el próximo día 21 de abril, fecha que parece que tampoco va a cumplirse, según fuentes tan próximas a la EPA como la propia administradora de esta agencia federal Gina McCarthy, la cual, inicialmente muy crítica con la actitud prepotente y poco seria de VW con respecto al escándalo, reconoce ahora que las conversaciones que mantienen ambas partes son ahora serias y constructivas.
Una alternativa a la actualización del software que la EPA ha manejado es la recompra por parte de VW de los vehículos afectados, algo que desde el grupo alemán no ha sido bien recibido por el elevado coste que podría suponer.
En febrero de este año, el Departamento de Justicia de Estados Unidos denunció al grupo VW, reclamándole una indemnización de 46.000 millones de dólares (unos 40.340 millones de euros al cambio actual) por haber violado la legislación del país en materia de protección del medio ambiente. Nadie piensa que VW vaya a ser multado realmente con esa cifra, más de seis veces superior a la previsión de costes que el grupo alemán ha hecho para solucionar el problema, pero no tendría nada extraño que aún quedándose la multa en una cifra mucho menor, en Wolfsburg tuvieran que hacer una nueva provisión de fondos para ampliar la de 6.500 millones hecha inicialmente.
VW también afronta otra reclamación importante, esta vez de la Federal Trade Commission (FTC), por supuesto fraude a sus clientes a través de publicidad engañosa. La reclamación fue presentada por la FTC el 29 de marzo último en un juzgado de distrito de California y aunque el organismo federal no anunciaba la indemnización que reclamaba de Volkswagen, diversos medios de comunicación estadounidenses, citando fuentes familiares con este tipo de casos, cifraban dicha indemnización en el entorno de los 15.000 millones de dólares (unos 13.150 millones de euros).
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| Martin Wintercorn, responsable de VW fue la primera gran víctima del fraude de las emisiones de los motores Diesel del grupo alemán |
Y a las reclamaciones de las autoridades estadounidenses hay que sumar las que han aparecido y seguirán apareciendo procedentes de los concesionarios del grupo alemán en Estados Unidos. La última, la de Napleton Automotive Group, en Chicago, que cuenta con 53 concesionarios en todo el país, tres de los cuales, situados en los estados de Florida e Illinois, distribuyen precisamente los vehículos de VW. Al igual que el resto de los concesionarios estadounidenses del grupo alemán, Napleton ha visto cómo decenas de coches del grupo alemán quedaban bloqueadas en sus campas respectivas, ante la prohibición de venderlos.
Ed Napleton, hijo del fundador del grupo de concesionarios que lleva su apellido, declaraba recientemente al Chicago Tribune, que a él de nada le sirve que el mes pasado dimitiera Michael Horn, presidente de la rama norteamericana de VW ─seguramente a Ed Napleton tampoco le servirá de consuelo que aquí en Europa también dimitiera Martin Wintercorn, sobre todo a la vista de cómo van las cosas por este lado del Atlántico pese a la dimisión de este último─ porque no ve que el grupo alemán esté trabajando decididamente en una línea encaminada a resolver el problema en que ha puesto a sus concesionarios en Estados Unidos.
Como decíamos antes, las denuncias presentadas contra VW en Estados Unidos, ascienden a centenares, hasta el punto de que el sistema judicial las concentró desde diciembre último en forma de Litigación Multidistrito con ánimo de concentrar todas ellas en un distrito único. Aunque VW y el Departamento de Justicia querían en diciembre que todas las demandas se enviaran a un juzgado de Detroit, finalmente han ido a parar a un juzgado de San Francisco.
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| A Michael Horn, que dimitió el mes pasado como responsable de la rama norteamericana del grupo VW, le tocó envainarse los seis primeros meses, los peores, tras descubrirse el escándalo |
El 22 de enero último, un juzgado federal de Estados Unidos nombraba a Elizabeth Cabrasser responsable del consejo de demandantes contra VW, con la misión de coordinar todas las reclamaciones civiles. Cabraser también liderará el Comité de Orientación de Demandantes (PSC por su acrónimo en inglés) que se encargará de escuchar todas las demandas presentadas contra VW por su software malicioso. El PSC se verá reforzado por 21 fiscales.
El comité de empresa del grupo alemán contra los despidos
La tensión se palpa en el grupo y buena prueba de ella son las recientes acusaciones de Berndt Osterloch, presidente del comité de empresa de VW, al responsable de Volkswagen Turismos, Herbert Diess, en las que reprochaba que en esta compañía se estaba utilizando la excusa de los elevados costes derivados del escándalo para recortar significativamente la plantilla, algo que hace poco tiempo ni siquiera se planteaba. Las críticas de Osterloch fueron trasladadas por carta a los miembros de dicha plantilla.
El mes pasado, VW hizo pública su decisión de recortar 3.000 trabajadores administrativos en su plantilla antes de final de año, amén de centenares de trabajadores temporales y desde entonces las relaciones entre Osterloch y Diess, un antiguo directivo de BMW que llegó a VW en julio de 2015, se han deteriorado mucho, al menos aparentemente, porque apenas unos días después, de conocerse el enfrentamiento entre ambos por el asunto de los recortes de plantilla y de que Osterloch hubiera emplazado a los directivos de VW a negociar el futuro de sus fábricas en Alemania, hemos sabido que el comité ejecutivo y el comité de empresa de Volkswagen AG, han alcanzado un acuerdo para clarificar el futuro de la compañía.
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| Herbert Diess, presidente ejecutivo de VW Turismos |
Aunque el comité de empresa del grupo alemán sea posiblemente el más poderoso de la industria mundial del automóvil, sorprende el breve espacio de tiempo transcurrido entre las quejas de Osterloch, su presidente, y la firma de este acuerdo. Desde luego, no es el estilo de ese comité, pero ni siquiera ha habido una insinuación de huelga por su parte, para que la gerencia del grupo, por boca de su presidente, Mattias Müller, se haya apresurado a frenar ésta firmando el acuerdo para el estudio y la negociación de medidas específicas que protejan las fábricas del grupo en Alemania bajo el Planning Round 65, que se elaborarán conjuntamente con el comité de dirección de VW Turismos liderado por Herbert Diess.
Lo que aún no se sabe es en qué medida va a afectar este acuerdo a las negociaciones previstas para este mismo mes entre el comité de empresa y el director de recursos humanos de VW, Karlheinz Blessing, sobre la demanda de un aumento del 5 por ciento en los salarios de 120.000 trabajadores.
Esperamos que el lector que haya llegado hasta este punto del comentario, se habrá percatado de que la actual coyuntura del grupo VW es una de las más difíciles de su historia y que, dada la parsimonia cuasi oriental con que se está afrontando en Wolfsburg, no exagerábamos tanto cuando decíamos en un párrafo anterior que la solución de la misma, originada completamente por el escándalo de sus motores Diesel podría llevar lo que queda del siglo XXI.