• Se rumorea que el grupo alemán estudia la segregación de esas actividades en una compañía independiente que tendría su sede en Francfort
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| Andreas Renschler ya se ha incorporado al frente de los intereses de Volkswagen en el campo de los vehículos industriales |
Hace cosa de dos años, Andreas Renschler era aún responsable de Daimler Trucks, la división de vehículos industriales de Daimler, cargo que venía desempeñando desde 10 años atrás. Pero algún tiempo después le comunicaron la decisión de Dieter Zetsche, presidente ejecutivo de Daimler y su jefe inmediato, por la que Renschler iba a pasar a gestionar la producción y las compras de los turismos y furgonetas Mercedes-Benz, colocando en el puesto de Renschler a Wolfgang Bernhard, protegido de Zetsche y en ese momento director de operaciones de los turismos Mercedes-Benz.
Son muchos los expertos que coinciden en que lo más probable es que Zetsche quisiera preparar a Bernhard ─que aún no había tenido el más mínimo contacto con el mundo de los camiones, mientras que Renschler si había pasado muchos años con los turismos─ para que, al cabo de unos pocos años, llegado el retiro de Zetsche, su pupilo estuviera mejor situado para tomar el relevo y hacerse cargo del puesto de mando de todo el grupo Daimler. Ante tan repentino cambio de destino, Renschler debió llegar a la conclusión de que sus aspiraciones a suceder a Zetsche se habían desvanecido y que su carrera de casi 25 años en Daimler había terminado, por lo que anunció que dejaba este grupo.
Es casi seguro que Renschler abandonó Daimler habiendo acordado ya con Ferdinand Piëch, presidente del consejo de supervisión de VW, que, superado el período de no competencia, ficharía por el grupo de Wolfsburg para ponerse al frente de los intereses de éste en el ámbito de los camiones y autobuses y dar un nuevo impulso al desesperante ─por su lentitud─ proceso de integración de MAN y Scania. De hecho, el fichaje no se mantuvo en secreto y a Volkswagen y al mismo Renschler les faltó tiempo para anunciarlo, quizá para dar cuanto antes en la cara a Zetsche, mostrándole que el anterior directivo de su área de vehículos industriales se iba con uno de los grandes competidores de Daimler.
Como se indicaba en la introducción de este artículo, la revista alemana Magazine Management, alfombró la llegada de Renschler a VW con un artículo publicado a finales de enero último en que se insinuaba que en Wolfsburg habían estado estudiando una posible segregación de los intereses de VW en el ámbito de los vehículos industriales en una compañía independiente, que tendría su sede social en Francfort, ciudad en cuya bolsa cotizaría la nueva empresa.
Recaudar fondos
La salida a bolsa tendría como finalidad recaudar fondos. Y la pregunta inmediata es: ¿fondos para qué?. Pues de nuevo vuelve a tomar cuerpo una posible compra de un fabricante estadounidense de camiones. Dado que en estos momentos el único mercado donde crece con fuerza la demanda de estos vehículos es el norteamericano ─en Europa las ventas de estos vehículos no acaban de recuperarse y en Sudamérica, donde Scania y MAN son fuertes, las ventas han bajado casi un 20 por ciento─ VW necesitaría de manera urgente entrar en Estados Unidos, la puerta del área NAFTA de libre comercio (EEUU, Canadá y Méjico).
Ya en el pasado, se ha especulado en varias ocasiones con una compra de la estadounidense Navistar por parte de VW ─MAN. y Navistar han mantenido acuerdos de desarrollo de motores en épocas recientes─ e incluso, hace seis meses, el propio Wolfgang Bernhard difundió la posibilidad de un intento de compra de Paccar por VW, que fue desmentido de inmediato por ambas partes.
La fortaleza financiera de Paccar, el grupo dueño de los fabricantes de camiones Kenworth, Peterbilt y DAF Trucks, hace que de inmediato se planteen muchas dudas sobre la posibilidad de un entendimiento con VW. Además, la integración de DAF Trucks en el grupo de vehículos industriales de VW haría saltar las alarmas de las autoridades comunitarias europeas por una situación de monopolio y es descartable que Paccar estuviera dispuesto a desprenderse sólo de Kenworth o de Peterbilt... ni siquiera de ambas a la vez.
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| Navistar International se perfila siempre como la mejor puerta, quizá la única, para que Volkswagen entre en el mercado norteamericano de camiones |
Incluso acometer la compra de Navistar requeriría bastante dinero, de ahí que la salida a bolsa de una compañía independiente que aglutinara los intereses globales de VW en el ámbito de los vehículos industriales sería una forma de obtener una parte importante de los fondos necesarios para hacerse con la firma estadounidense. Cabría también una emisión de deuda por parte de VW, pero ese es un recurso que los de Wolfsburg ya utilizaron el año pasado para financiar parte de la toma de control total de Scania.
Además, China sigue siendo una asignatura pendiente y ni MAN, ni Scania tienen allí aún una presencia importante. En unas recientes declaraciones a la prensa estadounidense de Bernd Osterloh, presidente del comité de empresa de VW, éste reconocía que con Europa y Brasil no era suficiente y que su compañía tendría que pensar también en Estados Unidos y China. "Andreas Renschler tendrá que estudiar si es necesario comprar algún fabricante en esos mercados", afirmó Osterloh.
Desde luego, parece indiscutible que el sueño de Ferdinand Piëch de crear en Volkswagen un negocio de vehículos industriales que pueda codearse e incluso superar a Daimler Trucks y a Volvo, los dos mayores fabricantes de estos vehículos, pasa ineludiblemente por hacerse con una parte del mercado estadounidense, donde estas dos últimas cuentan ya con una importante ventaja consolidada en el transcurso de casi 30 años.