EL ACUERDO POR EL QUE SAVIEM VENDÍA SUS CABINAS PARA CAMIONES PESADOS A MAN NO TIENE NADA QUE VER CON EL CLUB DE LOS CUATRO

🔸 De hecho, MAN ni siquiera participó en dicho Club que, por cierto, se estableció algunos años después de que franceses y alemanes firmaran sus acuerdos de colaboración

Tractora Saviem SM 240 NT de 1969

MADRID ─ En días recientes se inició un intenso debate en FACEBOOK, en el muro No todo fue Pegaso y Barreiros, administrado por Rafael Reina Calatayud, sobre el acuerdo de colaboración que la francesa SAVIEM y la germana MAN firmaron en la década de los 60 por el que la primera comenzó a suministrar cabinas para los camiones pesados de la segunda, mientras que la segunda correspondería suministrando a los franceses ejes y motores. Del seguimiento de las distintas aportaciones hechas al debate iniciado por Rafael Reyna Calatayud  me ha quedado claro que existe bastante confusión entre este acuerdo y otro, firmado cinco años después por Volvo, DAF, Magirus-Deutz y Saviem. En las líneas que siguen vamos a tratar de aclarar en lo posible esa confusión.

Comenzaremos por decir que Saviem, acrónimo de Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Équipements Mécaniques (en español, Sociedad Anónima de Vehículos Industriales y Equipos Mecánicos) se creó en 1955 uniendo la producción de vehículos pesados de Renault con las de Somua y Latil, dos viejos fabricantes franceses de camiones, y desapareció en 1978 cuando se fusionó con su antiguo rival Berliet para formar Renault Vehículos Industriales (hoy Renault Trucks).

Saviem SM 10

Pues bien, entre 1963 y 1977, Saviem mantuvo diversos acuerdos de colaboración con MAN y entre dichos acuerdos estaba el que nos ocupa, firmado en 1967, por el que Saviem iba a suministrar cabinas a MAN capaces de albergar los motores V6 y V8 de ésta y, a cambio, MAN suministraría ejes y motores a Saviem.

Fruto de este acuerdo fue el lanzamiento en Francia por Saviem de sus gamas de camiones  JM y SM, denominación esta última procedente de unir las iniciales de Saviem y MAN. La denominación JM venía a reflejar que se trataba de la precedente gama J (camiones de 9 a 13 toneladas) de la firma francesa pero incorporando algunos de los órganos mecánicos (ejes o motores) suministrados por MAN.

El Club de los Cuatro

Lo que podríamos considerar como primera piedra del Club de los Cuatro hay que situarlo en 1971. Las finanzas de la industria del camión no atravesaban sus mejores momentos y los fabricantes europeos de estos vehículos buscaban formas de reducir sus costes de la forma más rápida y cuantiosa posible.

DAF FA900 ((FUENTE Wikipedia Commons)

Por eso, tras un profundo análisis de la situación, llegaron a la conclusión de que un gran paso en esa dirección una buena forma sería fabricar una cabina ─entonces el elemento más costoso de un camión─ que rebajara su precio a base de construir el mayor número posible de ellas, algo que podía conseguirse eligiendo un segmento de mercado con gran volumen de vehículos y compartiendo dicha cabina con el mayor número posible de fabricantes.

DAF_FA_900 ((FUENTE Wikipedia Commons)

De esta manera, en 1972, DAF, Magirus-Deutz, Saviem y Volvo firman la constitución del Club de los Cuatro para la fabricación de una cabina común para camiones de tonelaje medio (6 a 12 toneladas de peso total con carga) propulsados por las cadenas cinemáticas con que ya contaban cada uno de los socios; los vehículos serían construidos por cada uno de los socios del Club y comercializados sin limitación alguna de mercados. Para el diseño de esa cabina común se acordó constituir una sociedad denominada  European Truck Design BV (en español, Diseño de Camiones Europeos) con sede en la ciudad holandesa de Eindhoven ─también sede central de DAF─ y al frente de la cual estaría, como director general, M. Van der Leggte. La presentación al público de los primeros frutos del Club de los Cuatro se produjo el 15 de enero de 1975, en el Salón de Bruselas.

Volvo F611 (FUENTE Wikipedia Commons)

En los prácticamente 25 años que se estuvo produciendo la cabina del Club de los Cuatro, ésta se usó en multitud de modelos de sus cuatro socios y hasta en algunos de un segmento más ligero o más pesado que el de tonelaje medio al que inicialmente iba dirigida, saliendo incluso del continente europeo, pues como Renault Vehículos Industriales había absorbido Saviem y Berliet en 1978 y adquirido un 10 por ciento de la estadounidense Mack, esta última llegó a usar la cabina del Club de los Cuatro en su gama CS pero adaptada como cabina convencional (con morro).

Por cierto, cuando Renault Vehículos Industriales ya había absorbido Saviem y Berliet, usó la cabina del Club de los Cuatro en sus camiones Midliner, Maxter y Manager.

Mack_CS300, un Mid-Liner con morro (FUENTE Wikipedia Commons)

Cabe preguntarse si el proyecto Club de los Cuatro fue finalmente tan rentable como se esperaba. La verdad es que no está nada claro pues aunque del elevado número de unidades que se fabricaron de aquella cabina podría deducirse que tuvo que ser un proyecto muy pero que muy rentable, también es posible que se hicieran tantas unidades precisamente en busca de una rentabilidad que no acababa de llegar a los niveles que inicialmente se esperaban.

Magirus-Deutz 80-13 (FUENTE Wikipedia Commons)

Desconocemos igualmente cómo discurrieron las relaciones de los socios durante el tiempo en que todos ellos comercializaban la cabina al mismo tiempo. Es sabido que hubo quejas de la forma de actuar de la francesa Saviem, a la que se reprochaba que se movía como si fuera la dueña del Club de los Cuatro.

El proyecto tuvo mucha influencia en otros aspectos específicos de algunos de los socios como, por ejemplo, desencadenar la apertura por Volvo de una fábrica en Gante (Bélgica) para eludir el pago de aranceles a la Unión Europea.