RECUERDOS DEL TRASTERO: LOS MOTORES TECTOR DE IVECO

🔸 Debiendo haber sido fruto del mismo acuerdo de Iveco con Nissan que dio luz a los motores Cursor, los motores Tector terminarían saliendo de un acuerdo de Iveco con Cummins y New Holland

En la imagen, un motor Tecor de cuatro cilindros

MADRID ─ A mediados de 1996 y tras doce meses de conversaciones, la italiana Iveco, la británica New Holland y la estadounidense Cummins anunciaban que habían establecido una sociedad conjunta que iba a denominarse Alianza Europea de Motores (EEA, atendiendo a sus iniciales en inglés) con el fin de diseñar y fabricar una nueva gama de motores Diesel de un litro por cilindro para camiones, tractores agrícolas y aplicaciones industriales, con potencias desde 50 a 275 caballos. Aunque las tres compañías se repartían a partes iguales el capital social de EEA, en la práctica casi un 67 por ciento de ese capital social estaba en manos del grupo Fiat. Al final de este artículo, el lector interesado podrá ver un muy breve y curioso vídeo sobre el uso de un motor Tector de Iveco en un camión DAF CF.

En efecto, tanto Iveco, fabricante de camiones y autobuses, como New Holland, constructor de maquinaría agrícola y para movimiento de tierras, eran ya sociedades pertenecientes al mencionado grupo italiano, por lo que este último siempre estaría en superioridad frente al 33 por ciento de EEA que quedaba en manos del socio americano. Para dirigir EEA se nombró a Carl Ahlers, que aunque en aquellos momentos trabajaba para New Holland, lo había hecho anteriormente tanto para Iveco como para Cummins.

Así iban a nacer los motores Tector: a partir de la tecnología de la serie B de motores Cummins. Iveco aportaba su experiencia en el campo de los vehículos industriales y New Holland la suya en el área agrícola y de la construcción. La producción de los nuevos motores iba a llevarse a cabo en la fábrica que Cummins tenía en Darlington (Gran Bretaña), la de Iveco en Turín (Italia) y la de New Holland en Basildon (Essex, Gran Bretaña). Desde Turín se suministrarían los componentes principales, como bloque motor y culatas; por su parte, New Holland dejaría de fabricar la gama de motores Powerstar que ella misma construía hasta ese momento en Basildon.

Con este acuerdo, Iveco ponía solución a un problema que había surgido un año antes cuando Nissan se descolgaba de un proyecto conjunto que había acometido con Iveco a finales de 1989 para el desarrollo de nuevas familias de motores, un proyecto del que en 1995 salía el primer fruto, el motor Cursor 8 de Iveco y del que también debería haber salido otra familia de motores más pequeños, pero Nissan dijo que los motores Cursor eran demasiado sofisticados para los mercados en que sus camiones tenían mayor presencia y que abandonaba el proyecto. Cummins fue pues la marca que tomó el relevo de Nissan para fabricar esos motores más pequeños que, como se ha dicho antes, recibirían el nombre Tector.

Motores de cuatro, cinco y seis cilindros

La nueva gama de motores debía incluir propulsores de cuatro, cinco y seis cilindros para aplicaciones de carretera y fuera de carretera; los tres motores de más potencia iban a destinarse al sector transporte. En total estaba previsto fabricar unos 200.000 motores al año de los que la mitad se destinarían a productos New Holland, en tanto que Iveco y Cummins absorberían, cada una, una cuarta parte de la producción, ya que la actividad de EEA quedaba limitada tan sólo a labores de ingeniería y desarrollo, no estando previsto que se dedicase a comercializar los nuevos motores por sí misma. Se estimaba que la inversión conjunta que los tres socios iban a realizar en EEA ascendería a unos 37.000 millones de pesetas de las de 1996.

Cummins vendía con la denominación ISB los motores que servían
de base a los motores Tector de los camiones Iveco

Hacía tiempo que Cummins trataba de convencer a los fabricantes europeos de vehículos industriales de que no merecía la pena que invirtieran las enormes cantidades necesarias para desarrollar nuevas gamas de motores y que era preferible que usaran los que ella fabricaba porque así les saldrían mucho más baratos. Aunque casi todos los constructores británicos de camiones y autobuses ya llevaban tiempo ofreciendo la motorización Cummins como alternativa, lo cierto era que en el continente, tan sólo lo habían hecho  DAF, el constructor holandés ─en sus gamas más ligeras (series 45 y 55) y en su vehículo estrella, el 95.500─ y también la finlandesa Sisu.

Por ello, los pedidos que, en conjunto, Cummins recibía de Europa no alcanzaban el volumen a que aspiraba la firma estadounidense y James Henderson, entonces presidente y director ejecutivo de Cummins Engine Company, no ocultaba que su compañía trataba de reforzar como fuera su posición en el Viejo Continente para aumentar su facturación en esta área geográfica, que en 1995 había alcanzado unos 160.000 millones de pesetas.

En principio, se estimaba que, al menos a corto plazo, la parte más beneficiada de las tres que habían constituido EEA, iba a ser New Holland, y así lo admitía Ricardo Ruggeri, su recién estrenado director general, debido a que en aquel momento más del 90 por ciento de los motores que consumía New Holland eran fabricados por alguno de los tres socios de EEA, lo que brindaba la oportunidad de beneficiarse de importantes economías de escala.

Estaba previsto que cuando se alcanzara el ritmo anual de producción deseado, el número total de motores de la serie B de Cummins o derivados de ella, ascendería a 400.000 unidades al año, y que cuando, en 1999, se implantaran en la Unión Europea las normas Euro-3 sobre control de emisiones contaminantes para vehículos industriales, al menos un 50 por ciento de los camiones Iveco podrían ir propulsados por motores de orígen Cummins.

Aparecen los Eurocargo Tector

En octubre del año 2000, cuatro años después de haber nacido EEA, Iveco anunciaba que un mes más tarde iban a llegar al mercado una nueva familia de camiones Eurocargo propulsada por motores Tector de cuatro y seis cilindros con 980 centímetros cúbicos por cilindro con un diámetro de 102 milímetros y una carrera de 120 milímetros que cumplían las normas Euro 3 pero preparados para satisfacer las futuras normas Euro 4 y Euro 5. En una primera fase, serían usados por los modelos de entre 6,5 y 10 toneladas de peso total con carga, a los que unos meses más tarde, concretamente en abril de 2001, seguirían los modelos de más de 10 toneladas.

En octubre del año 2000, Iveco anunciaba la llegada al mercado de
las primeras unidades de una nueva serie de la gama Eurocargo que
iba a ir propulsada por los motores Tector

El Tector de cuatro cilindros y 3.920 centímetro cúbicos de cilindrada se ofrecía en tres niveles de potencia: 130, 149 y 170 caballos. El seis cilindros de 5.880 centímetros cúbicos, se ofrecía en cuatro niveles de potencia: 182, 209, 239 y 275 caballos. En ambos casos, esas potencias se conseguían a 2.700 revoluciones por minuto. Los nuevos motores Tector desarrollaban una potencia específica de 43,36 caballos por litro en el caso del motor de de cuatro cilindros y 170 caballos y de 46,76 caballos por litro en el caso del motor de 6 cilindros y 275 caballos: Unas cifras a las que no llegaba ninguno de los principales competidores de Iveco.

Los pares de giro máximo de todos esos motores se conseguían y mantenían en un rango de régimen de giro que iba de  1.200 a 2.100 revoluciones por minuto. Todos los motores contaban con inyección electrónica de alta presión mediante bomba Bosch (1.400 bar) de conducto común (common-rail), cuatro válvulas por cilindro y llevaban la distribución en su parte posterior.

El motor de cuatro cilindros contaba con un turbocompresor Garrett y el de seis cilindros con un turbo Holset. Los nuevos motores Tector iban a ir reemplazando poco a poco a los motores de 3.9 litros y 5.9 litros de la serie 8000 que aunque podrían haber cumplido las normas Euro 3, lo habrían hecho a costa de un importante aumento de su consumo de combustible.

Con respecto a los otros motores que debían nacer de EEA, en ese momento se daba ya por casi abandonado el motor de cinco cilindros, en tanto que el de tres cilindros quedaba circunscrito al ámbito de la maquinaria agrícola y para movimiento de tierras de New Holland.

Y hasta aquí nuestro intento de que los párrafos precedentes hayan proporcionado al lector una detallada visión de cómo nacieron los motores Tector y los camiones Eurocargo Tector.

¡Ah!, y el vídeo prometido, que pone de relieve el origen Cummins de los motores Tector, mostrando la absoluta compatibilidad con los motores Cummins usados por DAF en su gama CF, concretamente en un modelo CF 65.220.