🔴 Las ventas de camiones y autobuses también están amenazadas por el resurgimiento del proteccionismo comercial
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| Bernhard Mattes, presidente de la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles (VDA) confía en que la edición 2018 del Salón de Vehículos Industriales de Hanóver supere los resultados de 2016 |
Comenzó Mattes por señalar que la IAA de 2018 se celebrará con el lema Driving Tomorrow (Conducir Mañana) y que se espera superar ampliamente los 2.000 expositores que reunió en la edición precedente (2016), afirmando que le complacía anunciar que los mercados internacionales de vehículos industriales están evolucionando al alza. Por ejemplo, en los cinco primeros meses del presente año, el mercado de Europa Occidental creció un 1 por ciento. En total, se vendieron casi 125,000 camiones pesados, la cifra más alta desde 2008. Los mercados de camiones también están creciendo en los nuevos estados miembros de la UE y en Rusia. Los vehículos comerciales ligeros en Europa occidental mostraron un aumento del 4 por ciento en los primeros cinco meses de este año, dijo Mattes, que continuó repasando otros mercados con las apreciaciones que siguen.
La situación al otro lado del Atlántico es igualmente alentadora: el mercado de camiones de Estados Unidos. Una vez más ha desarrollado una fuerte dinámica desde la segunda mitad de 2017. Los primeros cinco meses del año actual han visto un gran aumento de casi el 18 por ciento.
China, el mercado de camiones más grande del mundo, también mostró un crecimiento de dos dígitos de enero a mayo, aumentando en un 12 por ciento, incluso si se espera que el mercado se enfríe durante la segunda mitad del año.
Además, Brasil, motivo de preocupación en los últimos años, está nuevamente generando optimismo. Las ventas aumentaron más de la mitad, aunque a un nivel bajo, durante los primeros cinco meses. Sin embargo, todavía estamos muy lejos de las cifras récord anteriores.
El tercer mercado individual más grande del mundo, India, también se ha expandido fuertemente en lo que va del año. Hasta fines de mayo registró un aumento del 49 por ciento.
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| Datos correspondientes a los cinco primeros meses de 2018 y a vehículos de más de 6 toneladas de peso total con carga. En azul oscuro, vehículos matriculados de enero a mayo. En azul claro, los vehículos matriculados de junio a diciembre. En verde, previsión de matriculaciones de vehículos de más de 6 toneladas entre junio y diciembre de 2018 |
Se observaron desarrollos positivos en los mercados de remolques y carrocerías. Las ventas de este grupo fabricante en Alemania crecieron un 10 por ciento hasta fines de abril, y las matriculaciones de remolques y semirremolques nuevos aumentaron un 11 por ciento en los cinco primeros meses del año 2018.
En los mercados de vehículos industriales, las perspectivas para el año 2018 en general también son positivas, debido en parte al saludable estado de la economía mundial.
Sin embargo, Mattes recordó que había nubes en el horizonte, especialmente nubes políticas. Así, en regiones importantes existe la amenaza de una política de aislacionismo y proteccionismo, un círculo vicioso de aranceles y contramedidas. Por eso es tanto más imperativo que sigamos respaldando el comercio libre y justo y la continuación de las negociaciones entre las grandes naciones comerciales, en interés de todos, subrayó el presidente de la VDA.
En Europa, la salida planificada de Gran Bretaña de la Unión Europea (UE) aumenta la incertidumbre. El último taller de prensa de vehículos comerciales de la VDA hace dos años tuvo lugar el mismo día del referéndum Brexit. Hoy conocemos el resultado de la votación, pero aún no sabemos mucho más sobre la modalidades de Brexit y la futura relación de Gran Bretaña con la UE. Aquí la claridad debe crearse rápidamente, porque el mercado de vehículos comerciales en el Reino Unido también tiene estrechos vínculos internacionales. Más de las tres cuartas partes de los camiones pesados que se venden allí son importados, y la cuota de importación entre las camionetas es un enorme 95 por ciento, señaló Mattes.
Responsabilidad de la industria automovilística en la política climática
Respecto a la política climática, el ponente reconoció que la industria automovilística tiene una parte de la responsabilidad de la política climática pero reclamó moderación a los legisladores y recordó que ya se han logrado avances considerables en la reducción del consumo de combustible y la emisión de dióxido de carbono (CO2). Desde el año 2000, las emisiones de CO2 del tráfico de mercancías por carretera en Alemania han disminuido en un 8 por ciento, a pesar del mayor volumen de tráfico, mientras que las emisiones por tonelada-kilómetro han disminuido en un 35 por ciento, indicó Mattes.
El consumo de combustible representa más de una cuarta parte del costo total de propiedad de un camión de larga distancia. A diferencia del mercado de turismos, el mercado de vehículos industriales se basa únicamente en la eficiencia. El bajo consumo es, por lo tanto, una importante ventaja competitiva en el mercado. Por lo tanto, es correcto, en opinión del presidente de la VDA, que la Comisión Europea (CE) se esfuerce, en estrecha cooperación con los fabricantes de vehículos industriales, por mejorar aún más la transparencia del mercado. La herramienta de simulación VECTO, que ofrece valores oficiales comparables para el consumo y la emisión de CO2, le parece a Mattes un instrumento apropiado para esto.
También considera el ponente que se podría incentivar la inversión en vehículos de bajo consumo con la reducción del peaje de los camiones de acuerdo con sus emisiones de CO2. Por lo tanto, considera positivo que la CE desee que su propuesta para revisar la directiva de cobro de carreteras de la UE proporcione la base legal para ello. La Comisión está siguiendo con acierto un enfoque que no genera ingresos para el negocio del transporte. El objetivo debe ser introducir los incentivos correctos y no crear cargas fiscales adicionales. Lamentablemente, este es el único aspecto positivo en la propuesta de la Comisión. Aparte de eso, la implantación daría lugar a que el tráfico de mercancías por carretera sea mucho más caro en Europa, lo que de ninguna manera tendría en cuenta su importancia para la competitividad del Viejo Continente, dijo.
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| El precio del crudo lleva meses creciendo y en estos momentos el precio del gasóleo se encuentra notablemente más alto que en 2016, am en que se celebró la edición anterior del Salón de Hanóver |
Por otro lado, la VDA considera que las opciones de supercréditos para vehículos con emisiones extremadamente bajas o cero emisiones cuando se trata de determinar las emisiones promedio de un fabricante se definen de manera demasiado restrictiva y los umbrales son demasiado ambiciosos. Por lo tanto, se pierde la oportunidad de crear incentivos poderosos para aumentar la cuota de mercado para estos vehículos ecológicos lo más rápido posible. Además, el método de cálculo elegido por la Comisión Europea ignora tecnologías importantes que ya están disponibles y en uso en la actualidad. Esto significa que el trabajo tecnológico invertido por GEMS en reducir el consumo no se toma en consideración en absoluto en el Reglamento.
También tomamos una visión crítica de lo que la Comisión propuso en el segundo paquete de movilidad, el 8 de noviembre de 2017, para los valores límite de toda la flota de C02 aplicables a los turismos y furgonetas. La reducción proyectada del 30 por ciento para 2030 ya es muy ambiciosa para los automóviles de pasajeros. Para furgonetas, este valor simplemente no es realista. En primer lugar, hay muchos tipos diferentes de furgonetas cuya construcción también varía ampliamente, dando lugar a diferencias en el consumo.
Por lo tanto, es probable que sea difícil implementar un valor de CO2 estandar. En segundo lugar, los potenciales para la electrificación también varían tremendamente. Y tercero, las nuevas tecnologías generalmente sólo se introducen en vehículos comerciales ligeros después de que hayan demostrado sus beneficios en los automóviles de pasajeros. Esto también hace incomprensible que la UE simplemente transfiera las tasas de reducción de CO2 y los plazos que existen para los turismos a los vehículos comerciales ligeros.
El principio rector del Reglamento CO2 debe ser, en opinión de Mattes, el principio básico de la neutralidad tecnológica. Debemos ser capaces de explotar todos los potenciales. Por supuesto, esto también incluye la propulsión eléctrica. Hay muchas aperturas para el despliegue, particularmente en el caso de furgonetas y autobuses urbanos, pero también en la distribución local que utiliza vehículos eléctricos de batería de hasta 26 toneladas, dijo.
No pueden pasarse por alto las posibilidades que ya se ofrecen para un transporte especialmente respetuoso con el medio ambiente, por ejemplo, con el gas natural, especialmente en las grandes áreas metropolitanas. Los vehículos eléctricos recargados con electricidad renovable abren la posibilidad de neutralizar completamente el CO2 también en los camiones, siempre que la producción de esa electricidad no genere emisiones.
El presidente de la VDA avanzó que la próxima IAA también mostrará los potenciales que aún existen para optimizar los vehículos convencionales. La optimización aerodinámica, la construcción liviana, el control de crucero asistido por GPS y la recuperación de calor residual son palabras clave importantes aquí.
Ahora bien, hay una cosa que está muy clara: los combustibles alternativos son cada vez más importantes, pero la cadena cinemática Diesel moderna seguirá desempeñando un papel importante en el futuro previsible.
Mattes admitió que los motores Diesel tienen en esotos momentos una pésima reputación debido sobre todo a los sistemas de manipulación de las emisiones contaminantes de un gran número de ellos, pero pidió tiempo para recuperar la confianza del usuario y del legislador.
Pero no podemos medir a todos los vehículos con el mismo rasero. Los vehículos industriales más pesados con motores Diesel han sido injustamente arrastrados por el dieselgate en la discusión del diesel. Con las normas Euro 6, por ejemplo, sus emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) se redujeron en otro 80 por ciento en comparación con los niveles Euro 5. El cumplimiento de los valores límite se controla de forma continua, incluidas las emisiones en conducción real. Investigaciones independientes confirman que los camiones y autobuses Euro 6 pesados tienen resultados por debajo del valor límite legal, también en pruebas en el mundo real.
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| Evolución de la cantidad de mercancías transportadas: a línea azul son las cifras reales; la verde, las esperadas |
Esto muestra que los vehículos diesel modernos están limpios. Por lo tanto, también pueden hacer una contribución importante a la satisfacción de los requisitos de la UE para la calidad del aire urbano. La rápida renovación de la flota de vehículos será crucial para este desarrollo. Esto se aplica en particular también a los vehículos que se utilizan especialmente en las ciudades, como los autobuses urbanos. Pero desde la VDA piensan que además de promover la adquisición de autobuses eléctricos, sino que también debe potenciarse la renovación de las flotas de autobuses movidos con motores Diesel Euro VI y otras alternativas como el gas natural.
En este contexto, se debe tener una visión crítica de las propuestas del gobierno alemán para las tarifas de peaje de camiones desde 2019. La diferencia en los peajes para vehículos Euro VI y Euro V se reduciría, lo que también disminuiría tangiblemente el incentivo para la renovación de la flota, declaró Mattes
El futuro del vehículo industrial es digital y conectado
En el futuro, la digitalización del tráfico abrirá nuevas formas de mejorar el flujo y la eficiencia del tráfico, reduciendo las emisiones y mejorando la sostenibilidad, no sólo en las aglomeraciones urbanas, sino también en otras áreas. Lo más importante es que las oportunidades de conducción conectada y automática ─obsérvese que el ponente no dice autónoma, sino automática─ significarán que la digitalización también traerá un salto cuántico en la seguridad vial.
Para el presidente de la VDA, la digitalización puede contribuir a una mejor conexión de los diversos modos de transporte dentro de las cadenas de transporte y logística, algo que es necesario porque se necesita la interacción de todos los tipos de transporte para hacer frente a los crecientes volúmenes de mercancías en el futuro. Mattes calificó de buena señal que las últimas previsiones indican un crecimiento (cantidad transportada) del 1 por ciento en el transporte combinado por ferrocarril en Alemania en los próximos años y, por lo tanto, mucho más elevado que el de todo el sector del transporte. También indica que el uso de megacamiones en Alemania no es perjudicial para el transporte combinado, sino que fortalece el sistema de transporte en su conjunto. La IAA también tendrá un enfoque temático en la digitalización y la conectividad, con un área dedicada específicamente a la telemática en una nueva ubicación en el recinto ferial.
Como ejemplo de aplicación de digitalización en vehículos comerciales está el platooning. El Truck Platooning Challenge ha demostrado la viabilidad técnica del platooning. Ahora está siendo probado en operaciones logísticas de la vida real. Se ha descubierto que el platooning puede reducir el consumo de combustible y la emisión de CO2 hasta en un 10 por ciento. El objetivo clave ahora es usar pelotones mixtos con camiones de diferentes fabricantes. Esta es la única forma de garantizar la aplicabilidad general del sistema. Junto con los formuladores de políticas también habrá que abordar las cuestiones de un marco legal apropiado para el platooning, y cuáles deberían ser las condiciones generales.
