MÁS COSTES ADICIONALES PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA

🔴 Las medidas medioambientales de Madrid-Central podrían suponer un impacto negativo de casi 20 millones de euros en 2025

José Manuel Vassallo en un momento de la presentación de las
principales conclusiones del estudio desarrollado por la Cátedra
Amelio Ocgoa de la Fundación Corell

MADRID ─ En 2025, las medidas medioambientales que ha empezado a implantar el Ayuntamiento de Madrid en el plan que se conoce como Madrid-Central podrían alcanzar 81,6 millones de euros, frente al ahorro de costes que supone su aplicación, que se calcularía en 61,8 millones de euros. La medida mejoraría el Medio Ambiente pero a costa de una importante pérdida económica. Esta es la principal conclusión del estudio Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Aplicación a las restricciones por categoría de motor, que ha llevado a cabo la Cátedra Amelio Ochoa de la Fundación Corell. El cálculo ha sido realizado para la medida de restricción del acceso de vehículos sin etiquetado medioambiental, a todo el municipio de Madrid, prevista en el Plan A del Ayuntamiento de la capital de España.

Para llegar a determinar esta cifra, un equipo dirigido por José Manuel Vassallo, Catedrático de Transportes y Profesor de Economía y Planificación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid, realizó una proyección sobre la evolución del etiquetado de los vehículos en los próximos años, así como una estimación de crecimiento del tráfico, asumiendo que dicho crecimiento sería similar a las previsiones económicas. Según esta estimación, en 2025 habría un 7 por ciento de turismos, un 14 por ciento de vehículos comerciales ligeros y un 39 por ciento de camiones pesados que no podrían circular. Los costes calculados se basan en la amortización de los vehículos, ahorros en combustible, costes variables, valor del tiempo y beneficios ambientales por el ahorro de emisiones. 

La metodología del estudio se ha basado en la selección de diversas medidas incluidas en el Plan A del Ayuntamiento de Madrid, que tiene como objetivo reducir los gases de efecto invernadero en un 40 por ciento, y su análisis mediante entrevistas con representantes de sectores públicos y privados, talleres presenciales y un estudio de impacto económico. Las medidas analizadas fueron por un lado las restrictivas: limitación a la circulación por categoría de emisión del vehículo, limitaciones a la circulación por matrícula, limitación de velocidad y peajes urbanos y, por otro lado, las incentivadoras: mayor ocupación del espacio viario para movilidad no motorizada, fomento de la movilidad compartida, incentivos para renovar el parque automovilístico, promoción del transporte público y gestión más inteligente de la carga y descarga.

Principales motivaciones del estudio llevado a cabo por un equipo
dirigido por el profesor José Manuel Vassallo, Catedrático de
Transportes y Profesor de Economía y Planificación del
Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid

Las medidas restrictivas, como la limitación de circulación por categoría de emisiones, fueron ampliamente aceptadas por los representantes de la Administración, transporte público y car sharing, subrayando sus beneficios en la calidad del aire y la reducción del tráfico, mientras que el sector del transporte de mercancías destacó sus efectos negativos, como la renovación de flotas. Otros efectos negativos destacados en el estudio sobre esta medida son la baja aceptabilidad social, el cambio de hábitos de viaje que provoca, así como la desigualdad económica en la sociedad. Por su parte, la limitación de velocidad mejora la seguridad vial y la calidad acústica, pero los actores consultados destacaron la incertidumbre sobre sus verdaderos efectos en el medio ambiente, así como el incremento de los tiempos de viaje y la congestión del tráfico.

En cuanto a las medidas incentivadoras, la mayor ocupación del espacio para la movilidad no motorizada fue igualmente bien valorada por la Administración, el transporte público y los modos alternativos de transporte, pero produjo dudas en el sector del transporte de mercancías. Sin embargo, existe un amplio consenso sobre los beneficios de medidas como la incentivación para la adquisición de vehículos no contaminantes, aunque no reduciría el número de vehículos privados en circulación.

Según Vassallo: El cambio a vehículos con combustibles alternativos, como el gas natural licuado (GNL) supone un mayor coste del propio vehículo, pero importantes ahorros en los costes variables, con lo que merece la pena a partir del tercer año. Sin embargo, si la fiscalidad de dichos combustibles sube, la transición se vería amenazada. Se requiere una política fiscal estable a lo largo de los años.

Otra de las conclusiones del estudio, a la que se llegó a través de talleres presenciales con representantes de los sectores consultados, fue que, en materia de mayor ocupación para la movilidad no motorizada, se prefieren, de forma mayoritaria, medidas como sustituir carriles de forma uniforme en todo el viario por un mayor espacio para peatones y bicicletas, así como suprimir la circulación motorizada en ejes secundarios, dejando solo acceso para residentes. Sin embargo, la medida menos aceptada sería la supresión de la circulación motorizada en ejes con actividad comercial intensa.

Por la izquierda, Rafael Barbadillo presidente de la Comisión de
Transporte y Movilidad de la Confederación Empresarial de
Madrid-CEOE (CEIM) y Miguel Ángel Ochoa, presidente del
Patronato de la Fundación Corell

Vassallo concluyó que no se puede aislar las políticas medioambientales de otros impactos económicos y sociales. Hay una voluntad general favorable, de todos los agentes para mejorar el Medio Ambiente en las ciudades, pero es necesario el diálogo entre instituciones para llegar a soluciones beneficiosas. Las medidas incentivadoras tienen mejor aceptabilidad y cualquier acción debe ser estudiada a fin de garantizar que los beneficios sean mayores que los costes, añadió.

Se habla de la importancia del desarrollo sostenible, pero hay que conseguir un difícil equilibrio entre los aspectos económicos, sociales y medioambientales. La preocupación por la mejora medioambiental es comprensible, pero no puede producirse a costa del crecimiento económico y el desarrollo social, añadió Vassallo

La apertura del acto de presentación del estudio de la Cátedra Amelio Ochoa corrió a cargo de Miguel Ángel Ochoa, presidente del Patronato de la Fundación Corell y Rafael Barbadillo, presidente de la Comisión de Transporte y Movilidad de la Confederación Empresarial de Madrid-CEOE (CEIM), en la que este último afirmó que la opinión generalizada de que hay que reducir el tráfico o la movilidad para combatir la contaminación, está equivocada. Lo que es necesario es tener transportes competitivos. La movilidad, tanto de personas como de mercancías, debe seguir creciendo y hay que abordar el problema entre todos. Restringir la movilidad no es la solución.