LLORAR PARA MAMAR

🔴 Los fabricantes de coches no desaprovechan ni una oportunidad para lloriquear y perfilar un panorama de contracción del mercado con vistas a la obtención de subvenciones del gobierno

Arancha García, directora de Área Industrial y Medio Ambiente de
ANFAC

MADRID ─ En una jornada que la Fundación Corell organizó para analizar las consecuencias de las medidas que se están tomando en diversas capitales europeas para la mejora de la calidad del aire en las mismas, con especial referencia a la reciente puesta en marcha del plan Madrid-Central del Ayuntamiento de la capital de España, se dieron cita representantes del sector del transporte de mercancías y viajeros por carretera y de los fabricantes de automóviles. Hoy queremos comentar la intervención de la portavoz de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), haciendo algunas puntualizaciones a lo que dijo, las cuales señalaremos con un color de tinta diferente.

Arancha García, directora de Área Industrial y Medio Ambiente de ANFAC, abordó la temática de la transformación energética en el sector del automóvil. Según los datos de ANFAC, España es el primer fabricante de vehículos comerciales e industriales de Europa, segundo fabricante europeo de turismos y octavo fabricante de vehículos del mundo. Con 17 plantas en España y la fabricación de 42 modelos de vehículos (tanto Diesel, como algunas versiones eléctricas en turismos y vehículos comerciales y varias versiones de  Gas Natural  Comprimido (GNC), Gas Natural Licuado (GNL) y Gas Licuado del Petróleo (GLP). Sin embargo, el mercado español de vehículos con combustibles alternativos está a la cola de Europa.

Aquí se echó de menos un análisis de los motivos reales de la baja presencia en nuestro mercado de esos vehículos propulsados por combustibles alternativos, pero la verdad es que el tema, pese a que Arantxa García consumió una buena parte del tiempo reservado al resto de los miembros de su mesa redonda, no podía ser tratado más que muy superficialmente. 

A pesar de esta situación, en general privilegiada, en el último mes se ha experimentado una caída del 12 por ciento en las matriculaciones, debida a factores como la desaceleración económica y, especialmente, al gran impacto mediático de las políticas que se anuncian o que se ponen en marcha, que crean gran incertidumbre en los usuarios, dijo Arantxa García.

No ha habido caída del mercado, sólo transvase de nuevos a usados

Pues no estamos de acuerdo. El descenso en la matriculación de vehículos nuevos se ha producido porque ante la llegada del nuevo estándar de homologación de emisiones (WLTP) el 1 de septiembre último, los concesionarios españoles se habían apresurado a automatricular todas las existencias de vehículos que se encontraban en su poder y que podían tener problemas con el nuevo estándar. Con esa automatriculación o matriculación a nombre del propio concesionario, se estaban adelantando las ventas de vehículos nuevos que en condiciones normales se habrían hecho en los cuatro últimos meses del año, pero esos vehículos ya no iban a matricularse como nuevos sino como usados de cero kilómetros.

Basta con analizar las ventas de vehículos usados para ver que en meses recientes han experimentado un crecimiento repentino que se justifica porque esos son los vehículos que normalmente habrían sido matriculados como nuevos. Lo que pasa es que en ANFAC no pierden oportunidad de lloriquear para conseguir subvenciones y ayudas y para ello resulta muy conveniente pintar un panorama de miseria con contracción importante de las ventas.

Lo que a ANFAC y a los concesionarios de los distintos fabricantes les duele en el alma es que un día antes de que se implantaran las normas WLTP, el alocado gobierno español anunciaba una prórroga de un año para la matriculación de los vehículos que habían sido homologados según las anteriores normas NEDC sobre emisiones, infringiendo a los interesados un importante daño económico, pues de haber sabido con tiempo que se iba a dar un año más de plazo, no se habría procedido a la mencionada automatriculación masiva.

Por otra parte y saliéndonos del mercado español, las fábricas españolas van a cerrar el año 2018 con subidas de producción, pese a los nocivos efectos de acontecimientos como el Brexit o la escasez de motores de gasolina que ha obligado a parar durante días las cadenas de ensamblaje de marcas como Ford, SEAT o Volkswagen.

Y a partir de aquí la intervención de la representante de ANFAC se centró en las letanías y tópicos manidos desde hace años:

Javier Buhigas, responsable de operaciones en Europa de OPUS RSE

Nuestro objetivo es fomentar una movilidad que debe ser sostenible, eficiente, segura y asequible. El sector de la automoción se enfrenta con grandes retos, como el proteccionismo, la economía colaborativa, la sostenibilidad, la digitalización, la conectividad, etc., por lo que se puede decir que el automóvil va a cambiar más en los próximos 10 años que en los últimos 100, indicó Arantxa García. 

La cansina cantinela de la antigüedad del parque

Según Arancha García, el gran problema actual es que el parque de vehículos está muy envejecido; de nada sirve la tecnología si no conseguimos que llegue a la carretera. Las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos se han reducido un 30 por ciento en la última década, pero sólo supone un 5 por ciento del parque. Existen barreras a la movilidad inteligente: la edad media del parque es de 12 años y va creciendo. El motivo es que el consumidor tiene mucha incertidumbre y actualmente, lo que crece es el mercado del vehículo de ocasión y disminuyen las bajas de vehículos en los desguaces, pasando de 16 años a 18 de media, lo cual afecta directamente en la seguridad, ya que la edad media de los vehículos en accidentes graves es de 13,8 años.

Para desgracia de la portavoz de ANFAC, en una mesa previa de la misma jornada, había intervenido Javier Buhigas, responsable de operaciones en Europa de OPUS RSE, una compañía que se dedica a la comercialización de unos dispositivos fabricados en EEUU que permiten detectar a distancia las emisiones de un vehículo que pasa por un punto dado de la carretera.

Tras describir someramente el funcionamiento de los dispositivos Remote Sensing Emissions (RSE), Buhigas subrayó que en la actualidad No se está midiendo cuánto contaminan realmente los coches y que había coches con más de 12 años de antigüedad que contaminaban menos que otros de menos de 12 años de edad. Actualmente se puede detectar cuáles son los vehículos más contaminantes y actuar directamente sobre ellos.

Existen dispositivos que en sólo medio segundo y sin tener que parar
el vehículo, son capaces de analizar las emisiones de su escape

Los datos de OPUS RSE concluyen que el 10 por ciento de los vehículos más contaminantes emiten entre el 40 y el 80 por ciento del total de emisiones. En lugar de ir en contra del 70 por ciento de la gente, habría que actuar sobre ese 10 por ciento. Muy pocos vehículos contaminan mucho y podrían detectarse y repararse, había recalcado el representante de OPUS RSE.

Claro que a ANFAC le interesa mucho más reemplazar el 70 por ciento de los vehículos que reparar el 10 por ciento. ¡Qué listos!. También puede ocurrir que lo que necesita un replanteamiento profundo es la función de las ITV. ¿Para qué sirven las revisiones periódicas que tienen que pasar nuestros vehículos?. ¿No hemos llegado a un punto en que las ITV sirven en realidad para que sigan existiendo las ITV?.

Según Arancha García, el mercado del diésel está cayendo drásticamente, pero sube la penetración del gasóleo en el vehículo de segunda mano, por lo que las emisiones se están disparando.

¿Y qué esperaban en ANFAC?. ¿Que nos comiésemos nuestros vehículos Diesel?.

La representante de ANFAC concluyó su exposición señalando que es difícil garantizar un derecho a la movilidad asequible y comprensible para el ciudadano. La falta de estímulos a la demanda para el vehículo alternativo, la falta de infraestructura de recarga, la fiscalidad poco orientada a los retos de calidad del aire y cambio climático, así como la complejidad del marco regulatorio son algunos de los principales problemas actuales. “Los fabricantes se encuentran ante las mismas incertidumbres que el ciudadano. En Europa se ha cambiado todo el marco regulatorio sobre emisiones y cada estado miembro crea leyes diferentes. Esta descoordinación hace que tengamos que cambiar, con mayor frecuencia, las estrategias empresariales y existe poca seguridad jurídica. Para conseguir una transición inteligente hay que trabajar todos de la mano”.