🔴 Un viaje desmitificador al pasado para documentar brevemente algunos de los acontecimientos que terminarían por arruinar lo que podría haber sido un gran fabricante de vehículos industriales
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| La Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) nació en 1946 sobre los restos de lo que fuera La Hispano-Suiza S.A. |
Y lo voy a hacer sobre todo para aportar datos a los que, por ser demasiado jóvenes, no vivieron por sí mismo la historia de la conocida marca y se han ido forjando una idea de ésta con lo que oyen a unos y a otros o leen por aquí o por allá. Un servidor puede presumir de haber vivido lo que voy a contar. De hecho, yo nací en 1946, el mismo año en que se crea ENASA.
Y para ayudarme, voy a rescatar un artículo que escribí para una importante revista del sector hace casi 27 años, cuando Iveco acababa de entrar en ENASA. Vaya por delante que las fotografías que ahora he usado para ilustrar dicho artículo no son las mismas que usé entonces. A partir de aquí y hasta el final del artículo, los lectores tienen que tener siempre en mente, a efecto de los tiempos verbales, que el texto se escribió en 1991. El artículo se titulaba:
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EL OCASO DE PEGASO
Por más que pueda parecer fácil criticar a posteriori los errores que llevan a una empresa a una situación tan difícil como la que ha llevado al INI a la venta del 60 por ciento de ENASA a Iveco, siempre es aleccionador examinar los jalones históricos del proceso, aquellas decisiones que condujeron a grandes éxitos o a grandes fracasos.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace 27 años |
Precedentes históricos
Cuando en el mes de septiembre de 1898, Emilio de la Cuadra estableció en Barcelona una sociedad en comandita para la construcción de coches automóviles movidos por motor eléctrico, ni por asomo podía imaginar que con la suspensión de pagos que presentó la citada sociedad tres años después, se iniciaba un largo siglo de descalabros económicos para un proyecto industrial que a lo largo de ese período iba a ser también conocido como Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles J. Castro en Comandita, La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A., La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, Société Francaise Hispano Suiza S.A. (siendo ésta una ramificación de la compañía original al vecino país que fue en realidad la auténtica responsable de cuanto pueda haber de mito en los automóviles Hispano Suiza), Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima, (ENASA) y más recientemente, Grupo Pegaso.
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| Imagen del proceso de fabricación de motores en la planta de Barajas, próxima a la capital de España |
Tópico versus realidad
La poca tecnología propia desarrollada por ENASA fue heredada de los fabulosos Hispano-Suiza y de los todavía sorprendentes deportivos Pegaso. Los primeros se deben al suizo Marc Birkigt, "cerebro" de Hispano-Suiza, que aprovechó la primera ocasión que tuvo para marcharse de España e irse a Francia, poniendo en práctica allí sus diseños teóricos. Y no hay que ser un lince para, leyendo la historia de Hispano-Suiza, darse cuenta del mal concepto que Birkigt tenía de los españoles. Los segundos, los coches Pegaso, al ingeniero Wifredo Ricart, que si pudo llevar adelante su proyecto fue en gran medida gracias a que la operación del Pegaso deportivo era un montaje político y no un lanzamiento con miras económicas y de rentabilidad.
En lo que se refiere a camiones más modernos, uno de los motores más afamados de Pegaso, el Comet, nace de la tecnología de la británica Leyland, cosa que por otra parte no debe avergonzar a nadie: DAF, Scania y otras muchas firmas que ahora están consideradas en la vanguardia tecnológica también empezaron su desarrollo a partir de motores diseñados por Leyland. Otro tanto cabría decir de algunos de los ejes posteriores Pegaso. También las célebres furgonetas J-4, las "Sava", provienen de un vetusto diseño de la entonces British Motor Corporation (BMC), que luego habría de transformarse en British Leyland Motor Corporation (BLMC), al absorber las actividades de Leyland en el sector camiones.
Precisamente, tanto ENASA como el INI deberían haber continuado estudiando profundamente la evolución de Leyland Vehicles, pues la otrora reina, con mucho, del mercado mundial de vehículos industriales, había marcado un modelo histórico del que sacar enseñanzas sobre las situaciones que pueden conducir a que un imperio industrial se desmorone. Además, lo tenían muy fácil, ya que se habían traído de Gran Bretaña a algunos ingenieros de Leyland, contratados cuando DAF y el gobierno británico llegaron a un acuerdo para la toma de control de aquélla por parte de los holandeses.
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| A comienzos de los años 60 y como fruto de un acuerdo que ENASA había firmado con Leyland unos pocos años antes, la compañía española saca el Pegaso Comet |
La malquerida
El que hasta el último momento, en ciertos niveles directivos de Pegaso y del propio INI se haya defendido la viabilidad de una ENASA aislada e independiente con algunos acuerdos de colaboración para reducir los gastos de I+D, demuestra de algún modo lo ajeno que se ha estado en dichas esferas a la cruda realidad: la producción de Pegaso, que en 1975 alcanzaba una cifra de 24.379 unidades, descendió en 1990 a 5.529. Otros fabricantes, poseedores en estos momentos de cifras mucho mayores de producción y disfrutando de una situación económica mucho más saneada, se afanan en la búsqueda de socios e incluso compradores, que desde luego no parecen nada fáciles de encontrar.
Después de los acuerdos de transferencia tecnológica con Leyland, que tuvieron lugar a finales de la década de los 50, llega la primera oferta por ENASA realizada en 1965 por un nombre mítico en la industria española del automóvil: Eduardo Barreiros. El INI la rechazó. También se habló en un tiempo de algún posible acuerdo con Motor Ibérica, sin que las cosas pasaran de meros rumores.
El "affaire" IH
El creciente e imparable descenso de su producción desde 1975, llevó al INI a acometer un primer intento de casar a ENASA con alguien, para lo cual se negoció en 1980 un contrato relámpago con International Harvester (hoy Navistar). En medios de la industria del motor, la sorpresa del acuerdo con IH se debió, más que al secreto con que se habían llevado las negociaciones, al hecho de que en los ambientes bursátiles e industriales era conocido de todo el mundo que IH se hallaba inmersa en una profunda crisis económica cuya gravedad iba a dar al traste con todas las esperanzas que ENASA y el INI habían depositado en aquel proyecto. Dos años más tarde, IH abandona sus proyectos expansionistas y decide concentrar su actividad en el mercado norteamericano, rescindiendo su compromiso con el INI y devolviendo el capital adquirido a cambio de unas "compensaciones tecnológicas" que nadie vió por ningún sitio.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace 27 años |
Seddon-Atkinson es una asignatura que siempre ha tenido pendiente ENASA y que, aunque se guarde el secreto celosamente, ha debido costar a la compañía una auténtica fortuna. Puede que cuando los auditores de Iveco concluyan su trabajo, sepamos finalmente cuánto ha costado y va a costar a los españoles "superar" esta asignatura.
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| Los desastrosos acuerdos de suministro de camiones militares y autobuses a algunos países africanos dejaron a ENASA tocada del ala |
En diciembre de 1981, se firmó con Egipto un contrato que iba a servir de balón de oxígeno a ENASA: suministrar en dos años (81-82) nada menos que 2.500 camiones y 500 autobuses, por un valor total de 180 millones de dólares, unos 18.000 millones de pesetas de entonces. El efecto positivo de este contrato se tradujo en una recuperación inmediata de la producción de vehículos Pegaso.
Sin embargo, unos años después, el gobierno de Egipto dice a ENASA que no quiere saber nada de varios centenares de camiones militares todo terreno que, ya fabricados, aguardaban en las campas de Barajas el momento de su envío a aquel país. El golpe asestado a la economía de Pegaso es casi mortal. Hasta hace muy poco, ENASA ha estado tratando de dar salida a los restos de aquellos camiones, adecuándolos a usos contra incendios forestales, como motobombas, etc.
Con posterioridad, se produjeron contactos con Scania, Iveco, Renault y hasta con General Motors (GM), con la que se llegó a firmar un acuerdo de intenciones, que no pasó de eso, de intenciones, pues GM ─que venía de intentar la compra de MAN, frustrada por Mercedes─ tras analizar la situación de ENASA, llegando a firmarse una carta de intenciones, puso sus ojos en la británica Leyland, optando finalmente por abandonar su idea de una aventura camionera en Europa y decidiendo, en 1986, transferir a Volvo-White la parte de sus actividades camioneras en Norteamérica dentro del segmento más pesado (por encima de las 15 toneladas).
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| Las cifras de producción de camiones, al ser mucho mayores que las de autobuses falsean la magnitud de la caída en la producción de estos últimos que en realidad fue mayor (-80,2%) que la de los camiones (-76,8 por ciento) en el período que va de 1975 a 1990 |
Por aquel entonces, en 1985, se produjeron los acuerdos tecnológicos en el campo de buses con la alemana MAN, que también tuvieron su historia, pues se tardó tanto en poner a punto el vehículo que, cuando se lanzó al mercado, se había quedado ya viejo y de no ser por las presiones que desde medios gubernamentales se hicieron para que la EMT de Madrid renovase su flota de 600 vehículos con el producto del acuerdo con MAN, es muy fácil que aquélla hubiera optado por alguno de los vehículos de importación que ya se habían puesto a su alcance.
En el campo de los vehículos para transporte colectivo de viajeros, ya sea interurbano o discrecional, Pegaso llegó a disfrutar de una situación de práctico monopolio. Sin embargo, su producción de autocares y autobuses en 1990 fue casi una quinta parte de los que se fabricaban en 1975.
Otra de "salsa"
También hay que echar de comer aparte a las aventuras de la compañía española en Sudamérica, centro neurálgico de sus exportaciones, apoyadas luego con la construcción de fábricas en Chile y Venezuela. En el primero de estos dos países, Pegaso tiene todavía una participación mayoritaria en el mercado. Sin embargo, en el segundo, se vivió un asunto bastante turbio que envolvió también a Mack y que se saldó inicialmente a favor de los españoles con un "pucherazo" en el que estaba supuestamente implicado hasta el propio presidente de la República de Venezuela (Carlos Andrés Pérez).
El tema debió de ser tan descarado, que cuando Mack lo llevó algún tiempo después a los tribunales venezolanos, éstos se apresuraron a dar la razón a la parte norteamericana,devolviéndole todos sus derechos.
En general, la rentabilidad de las operaciones en Sudamérica, como la de algunos otros acuerdos puntuales establecidos con gobiernos africanos, como el de Sudán, es muy dudosa, por las dificultades de cobro y las motivaciones políticas que siempre anduvieron por detrás de muchos de los contratos de ENASA.
La obsesión por Europa
Convencidos de que Europa se les venía encima, los directivos de ENASA decidieron contraatacar, lanzándose a un sueño largamente acariciado: establecer una red de asistencia técnica en toda Europa Occidental, en lugar de dedicarse a sanear y consolidar el mercado doméstico.
Nunca sabremos el dinero que la firma española ha invertido en tan vano intento, pero si se incluye también lo perdido en Seddon-Atkinson, cuya compra se vendió en España como una operación clave para el establecimiento de una red de asistencia técnica paneuropea, las cifras pueden ser astronómicas.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace 27 años |
La obsesión por Europa
Convencidos de que Europa se les venía encima, los directivos de ENASA decidieron contraatacar, lanzándose a un sueño largamente acariciado: establecer una red de asistencia técnica en toda Europa Occidental, en lugar de dedicarse a sanear y consolidar el mercado doméstico.
Nunca sabremos el dinero que la firma española ha invertido en tan vano intento, pero si se incluye también lo perdido en Seddon-Atkinson, cuya compra se vendió en España como una operación clave para el establecimiento de una red de asistencia técnica paneuropea, las cifras pueden ser astronómicas.
Para tener una idea de cómo están las cosas en Gran Bretaña, baste decir que Seddon-Atkinson matriculó en 1990 tan sólo 1.215 camiones, frente a los 2.185 del año 1989. Esto supone un retroceso del 44,4 por ciento, en tanto que el mercado en general bajó en Gran Bretaña un 29,9 por ciento. En el primer semestre del año en curso, las matriculaciones de Seddon-Atkinson se han reducido a 333 unidades, frente a las 706 del mismo período del año pasado, lo cual nos da un retroceso del 52,84 por ciento, frente a una contracción global del mercado británico del 31,83 por ciento.
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| ENASA nunca brilló por tener el don de la oportunidad. Después de mantener en catálogo durante varios años el Pegaso 3076D, un dumper 6X6, decide dejar de fabricarlo justo un poco antes de que se iniciase en España el boom de la construcción |
En el mercado doméstico, el gran error de Pegaso ha sido sin duda el mantenimiento a ultranza de una posición prepotente, no sólo con su red comercial, a la que ha tenido siempre acogotada en el plano comisiones -obligándola con frecuencia a pagar los
vehículos entregados para exposición, con el importante costo de financiación que ello representa de unos años a esta parte- sino también con sus propios clientes, de los que se ha valido para probar los vehículos, a diferencia de otros fabricantes, que invierten siempre grandes sumas de dinero en el desarrollo de sus camiones y autobuses y realizan con ellos millones de kilómetros antes de ponerlos a la venta.
Tradicionalmente, los vehículos que Pegaso ha entregado a sus clientes, no eran los más adecuados para que éstos obtuvieran la mayor rentabilidad en sus aplicaciones correspondientes, sino los más idóneos para que ENASA fuera dando salida a las partidas de ciertos ejes o motores que se habían acumulado en sus cadenas de montaje. Por eso, uno podía ver que en la ficha técnica de un vehículo, un año figuraba de serie un diferencial con cierta relación y, como opción, otro con otra y que, al año siguiente, se cambiaban las tornas. Esto evidencia la certeza de lo afirmado antes.
¡Qué decir de los motores!. Si sus 24 válvulas son una ventaja mecánica tardíamente explotada en el plano comercial, su planteamiento industrial era y es un auténtico desastre. No hace mucho, cierta persona de Mercedes-Benz que participó en la comisión que estuvo negociando con el INI la compra de ENASA, nos decía que era insostenible una gama de quince potencias, y que aquello encarecía los costos de producción enormemente. La calidad del producto ha sido el punto más débil de los vehículos Pegaso. Por eso, en cuanto el transportista ha podido comprar otra cosa, lo ha hecho.
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| Habiendo empezado a vender a comienzos de los 70 un camión con 352 caballos sin intercooler, en lugar de perfeccionarlo y solucionar sus problemas, para mantenerse en vanguardia de la tecnología, terminó dejándolo a un lado, teniendo que pasar casi 20 años para que lanzase al mercado un producto comercial con un motor de 365 caballos: el Pegaso Troner 370. |
Pero en fin, ya decíamos al principio que es muy fácil criticar a posteriori. Ahora bien, nosotros jamás nos habríamos atrevido a enmendarle la plana a Giugiaro, cambiando por otro el caballo Pegaso que él había colocado en el frontal de la cabina Troner, según se filtró en su momento desde la propia ENASA. Ni habríamos cogido el flamante motor del Troner que devolvieron los ingenieros austríacos de AVL, la compañía a la que se había encargado su "afinamiento" y rediseño y del que alguien dijo que volvió hecho una joya, para ser más papistas que el Papa y cambiarle los segmentos de engrase, convirtiéndolo en un bebedor empedernido de aceite, etc.
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Y hasta aquí el artículo que escribí en 1991 sobre los orígenes de Pegaso y algunos de los motivos que condujeron al hundimiento de ENASA, la empresa que fabricaba los camiones del caballo alado.
Debe quedar bien claro que mi intención fundamental al rescatar este artículo no ha sido otra que la de documentar a quienes sólo tienen referencias de todo aquello de manera indirecta y, con más frecuencia de lo deseable, muy poco precisa y objetiva. Lo que trato es de que, tras la lectura, meditemos todos sobre estos episodios escogidos de lo que fue la cruda realidad.