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| Tractocamión de la gama Transtar de Navistar |
Navistar recurrió a este subterfugio para protegerse contra posibles OPAs, en junio de 2012, modificándolo un mes después, para prevenir que alguien pudiera hacerse con una participación en el capital de la compañía superior al 4,99 por ciento y prohibiendo que un accionista único pudiera tener más del 19,99 por ciento del capital de la empresa. Inicialmente, este último porcentaje era de sólo el 15 por ciento, pero dado que algunos inversores como Carl Icahn y Mark Rachewsky habían acumulado participaciones del orden del 17 por ciento, en julio de 2013 se procedió a actualizar el tope de participación hasta el mencionado 19,99 por ciento, al tiempo que se ampliaba la vigencia de la píldora envenenada hasta el 18 de junio de 2015.
El sistema prohibía que un accionista modificase, en un plazo de tres años, su presencia en el capital en más de un 50 por ciento de la que tenía al entrar en vigor la píldora envenenada. A los accionistas que ya tenían más del 4,99 por ciento del capital al implantarse la cláusula se les permitía mantener esa participación, pero sin poder llevarla durante el trienio mencionado a más del 50 por ciento de lo que tenían al principio de ese período.
En marzo último tuvo lugar la junta general de accionistas y en ella se aprobó por unanimidad que se adelantase la fecha de finalización del sistema de píldora envenenada, algo a lo que se procedió el 17 de junio último, procediendo a una nueva actualización del plan de protección para fijar su fecha de finalización en el 1 de julio de 2014. Pero una semana después Navistar ha anunciado que se va a prolongar el sistema de protección hasta el 1 de septiembre próximo, aunque cambiando el esquema vigente hasta ahora por otro articulado sobre los impuestos diferidos.
¿Por qué estas maniobras de Navistar?
Lógicamente, los expertos piensan que todos estos vaivenes del plan de protección no deben obedecer a meros caprichos del comité de dirección de Navistar. ¿A qué pueden deberse entonces?. Cabría pensar en una posible venta del fabricante estadounidense de vehículos industriales por otro de los grandes. Ya se ha especulado en repentinas ocasiones con la posibilidad de que Volkswagen (VW) pudiera hacerse con Navistar basándose en que MAN ya es controlada por VW, que quiere integrarlo con Scania, también controlada por los de Wolfsburg y que MAN ya ha mantenido en el pasado acuerdos de transferencia de tecnología en el campo de los motores con Navistar. Además, esa posible compra, sería de las pocoas que podrían ser autorizadas por las autoridades antimonopolio de Europa y Estados Unidos.
Además, hay otro detalle que podría cimentar esa operación y es que VW había anunciado inicialmente su propósito de financiar con fondos propios la recientemente aprobada OPA para hacerse con el control del 33,4 por ciento del capital y el 10,8 por ciento de los votos de Scania que aún no controlaba, pero a la hora de la verdad VW ha optado por emitir 2.000 millones de euros en acciones preferentes, una cantidad que se había dicho que iba a tomar directamente de sus reservas ─estimadas en 17.000 millones de euros a finales de marzo del año en curso─ complementándolos con otros 3.000 millones de euros de capital mixto híbrido.
¿Por qué ha cambiado de planes VW? ¿Es que quiere mantener sus reservas en metálico disponibles para otra posible operación de compra, como Navistar, por ejemplo?. ¿Cuál es la razón de la maniobra anunciada ahora por Navistar, prolongando in extremis durante dos meses su sistema de protección contra maniobras hostiles?. ¿Es que ya se tiene un comprador apalabrado y se desea darle esos dos meses de margen por razones desconocidas?
Preguntado sobre una posible adquisición de Navistar por parte de VW, Götz Klink, socio de la filial alemana de la consultora A.T. Kerney, respondió en el transcurso de una jornada de trabajo organizada en Francfort por la VDA con la prensa internacional especializada en vehículos industriales, respondió que desde su punto de vista sería financieramente muy interesante para VW estar presente en el mercado estadounidense, sobre todo en estos momentos en que la demanda de camiones pesados parece subir con fuerza. No obstante, en opinión de Klink, VW podría ser reticente a llevar a cabo esa operación debido a los complicados problemas que ahora tendrá que resolver para llevar a cabo la integración de MAN y Scania.
En abril de 2014, Icahn y Rachewsky, los dos accionistas díscolos de la compañía, que habían forzado a aquélla a firmar en julio de 2013 un pacto de no agresión a cambio de poder contar con dos directivos de la cuerda de éstos en el comité de dirección de la compañía, reconocían tener, a través de sus empresas Icahn Enterprises y MHR Fund Management, participaciones del 17,6 y el 17,2 por ciento, respectivamente.